美國TOD模式的演變、分類與啟示

胡映東，陶 帥

(北京交通大學建筑與藝術學院，北京100044)

0 引言

TOD(Transit-Oriented Development)是以公共交通為導向、公共交通車站為中心的多種密度、混合使用的開發模式[1]。1993年，TOD概念首次在美國被提出，隨即迅速發展并在世界范圍被廣泛實踐。20世紀90年代末，隨著新城市主義思想、TOD概念被引入中國，其提倡的緊湊、混合的功能布局和公共空間設計思想為中國城市特別是大城市的結構布局、土地利用模式的調整提供了新視角[2]。

中國化的TOD理論與實踐尚不成熟，存在一些誤區，如將TOD簡單理解為車站周邊地區的開發，即公共交通毗鄰發展(Transit Adjacent Development,TAD)。TAD社區也是以公共交通車站為核心的高密度開發模式，但對內不注重與核心車站的聯系與協調，對外缺乏區域統籌的理念和措施，產生了沿線運力不均衡、分布不合理等問題，難以實現公共交通與開發價值的共贏[3]。因此，本文分析TOD模式在美國的歷史演進、類型學劃分和各類TOD社區的設計原則，以期為中國TOD模式的經驗借鑒、理論架構與發展提供參考。

1 TOD模式發展沿革

TOD社區的雛形可追溯至19世紀末至20世紀初[4]，美國郊區鐵路和電車興起時期在有軌電車車站周邊形成商業和住宅聚集，例如里士滿市(Richmond,VA)第十七大道[5]、波特蘭市(Portland,OR)MLK大道[6]。

20世紀30年代開始，小汽車成為美國居民的主導出行方式。20世紀50年代，人們即意識到城市蔓延(Urban Sprawl)的弊端[2]；20世紀70年代，小汽車進一步普及使藍領也能遷往近郊居住，中產階級搬向更遠的郊區，城市進一步擴張[7]。此時，一系列針對城市蔓延的改善方案和設計原則被提出，其中包括新城市主義(New Urbanism)，它倡導“借鑒傳統城鎮，塑造緊湊、有活力的社區”[2]。20世紀80年代以后，新建的廠區、辦公園區也紛紛遷往郊區[8]。直到兩次能源危機，公共交通引導的發展模式才被祭出，以解決城市蔓延。美國TOD概念的演變過程和相關概念總結如圖1所示。

圖1 TOD模式理論發展階段演變Fig.1 Evolution of TOD theory

1.1 孕育時期(1992年及以前)：步行口袋理念與次級區域概念的生成

新城市主義的領軍人物彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)1989年提出了步行口袋(Pedestrian Pocket)的理念。步行口袋是“在交通系統1/4英里(約400 m)步行半徑范圍內，由住宅、零售商業和辦公組成一個集群建筑的規劃策略，旨在解決土地使用方式、交通擁堵、空氣污染、住房類型單一和過度依賴汽車等社會、經濟和環境問題……步行口袋是一項綜合土地利用戰略，它試圖將土地使用和公共交通規劃聯系起來，以助力靈活可控的持續發展”[12]。步行口袋模型在公共交通車站周邊布置中高密度建筑，首層是商店，上層為辦公，社區之間以軌道交通為主的快速公共交通系統相連。該理論也有局限：方格路網仍有大量盡端道路，且概念被局限在400 m步行范圍內。在更大城市尺度的后續項目中，研究者加入了10 min步行半徑和次級區域兩項要素，即將周邊的學校、公園、輕工業和獨戶住宅等低密度用地納入模型，加深了公共交通系統對區域形態和個體鄰里結構意義的思考[9]。

1.2 理論框架初定時期(1993—1999年)：TOD與3D原則

1993年，卡爾索普在《未來美國大都市：生態·社區·美國夢》[9]中提出以TOD替代郊區蔓延的發展模式，并基于TOD策略制訂了一套詳盡的土地利用準則：1)在區域規劃的層面上組織增長，使之成為緊湊、由公共交通系統支撐的城鎮模式；2)在公共交通車站周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位和公共設施；3)創造適于步行的道路網絡，營造適合行人心理感受的街道空間；4)在目的地之間提供便捷、直接的聯系通道；5)提供多種價格、密度的住宅類型；6)保護生態敏感區、濱水區及高質量的開敞空間；7)使公共空間成為人們活動的中心，最佳的地段設置建筑而非停車場；8)鼓勵在交通線路周邊進行嵌入式開發和改造。

同年，在美國亞歷山德里亞(Alexandria)召開了第一屆新城市主義大會，這標志著新城市主義運動的確立和理論體系的成熟。新城市主義的兩大理論傳統鄰里社區發展理論(Traditional Neighborhood Development,TND)和TOD各有側重。TND模式注重建筑細節、街區設計及社會、經濟和環境的影響，偏于城市設計層面，強調歷史感；而TOD模式側重于在更大區域層面塑造良好的城市結構，關注居住、商業單元間的緊湊開發，重視區域間的交通聯系[13]。TOD模式被認為是解決城市蔓延的有效途徑之一。

1997年，伯尼克(Bernick)和賽維羅(Cervero)在卡爾索普的基礎上總結出3D原則：密度(Density)、多樣化(Diversity)和城市設計(Design)[14]。1993—1999年，在新城市主義思想的影響下，涌現了多個以公共交通為核心興建的TOD社區，如里士滿的中央大街車站(Main Street Station)社區，阿靈頓縣的克拉倫登車站(Clarendon Station)社區[15]。

1.3 接續階段(2000—2007年)：精明增長下的TOD

這一階段自上而下的精明增長接替新城市主義成為TOD模式的指導思想，使得TOD模式的范疇延展：由節點設計轉而更強調與城市整體規劃的緊密關聯[7]。2000年，美國規劃協會聯合60家公共團體組成了美國精明增長聯盟(Smart Growth America)，確定精明增長的核心內容是：1)用足城市存量空間，減少盲目擴張；2)加強社區重建，重新開發廢棄、污染工業用地，以節約基礎設施和公共服務成本；3)城市建設相對集中，空間緊湊，混合用地功能，鼓勵乘坐公共交通工具和步行，保護開放空間，創造舒適的環境，通過鼓勵、限制和保護措施，實現經濟、環境和社會的協調發展。精明增長指導下的TOD模式不同之處在于：精明增長強調政府的調控作用，通過引導性、限制性政策法規實現，具有政策依賴性，而新城市主義則更依賴市場；精明增長起源于城市規劃領域，從宏觀城市管理的角度解決問題，新城市主義源于城市設計領域，是以微觀角度對宏觀策略予以落實[10]。

圖2 高頻活動影響下的核心區與車站、線路位置關系Fig.2 Relationship between core areas and stations and routes with high frequency activities

在美國，精明增長由聯邦政府、州政府和地方政府三個層面推進，針對TOD各有政策和解讀。以TOD社區的規模半徑為例，華盛頓特區的規定是TOD社區核心車站1/2英里(約800 m)內、普通車站1/4英里(約400 m)內，圣地亞哥(San Diego)則是核心車站3/8英里(約600 m)內。

1.4 延展時期(2008年至今)：交通走廊模式和綠色生態理念

2008年后，交通走廊模式和綠色生態理念對TOD的設計理念產生新的影響。猶他大學的里德·尤因(Reid Ewing)和卡爾索普在原有原則基礎上增加了兩個新原則[16]，分別是基于車站節點的空間影響拓展“距離”(distance to transit)原則和基于公共交通走廊與區域功能發展的“目的地可達性”(destination accessibility)原則，將3D原則擴展到5D。基于交通走廊的可達性拓展反映出交通與土地使用的互動關系對TOD理論發展的影響，即以整體開發替代了車站獨立開發的模式。2010年，賽維羅指出TOD發展的新趨勢是與綠色建筑、綠色城鎮化相結合，實現公共交通走廊的低碳化與生態化。通過縮減防滲地表(impervious surfaces)、利用太陽能、增加開放空間和配套綠化、促進非機動車和新能源汽車使用等途徑，綠色TOD計劃減少約35%的碳排放[11]。TOD的理論和實踐正邁向多元化。區域主義與生態主義對TOD理念的影響日益顯現；同時，越來越多的學者和規劃師將TOD理念與城市更新(復興)、步行社區建設相結合[7]。

2 不同時期TOD特征比較

2.1 規模

TOD社區通常以核心車站為中心的1/2英里(約800 m)半徑來圈定，但形態并非正圓，而由步行可達邊界決定；TOD核心區是商業、辦公等復合行為的高頻發生區域(見圖2)。不同等級、區位和類型的TOD影響范圍差異較大。例如，金融商務型TOD社區從沿線各型TOD社區吸引大量的通勤者和消費人群，其輻射范圍遠超過普通居住型社區。

不同時期，TOD社區的規模也有所差異，經歷了波動增長、分類細化的過程(見圖3)。2013年，蓋拉(Erick Guerra)和賽維羅在TOD節點現狀調研后發現，TOD向心性在日益增強，車站1/4英里(約400 m)范圍內商業和辦公功能的比例和密度遠高于1/4～1/2英里(約400～800 m)，住宅則差異不大，結論是辦公和居住應分別布置在1/4和1/2英里范圍內[17]。

圖3 TOD模式規模演變Fig.3 Evolution of TOD models

2.2 密度

TOD的建筑密度和容積率在不斷提高。1993年，卡爾索普將TOD定義為區域規劃層面上組織緊湊、有公共交通系統支撐的城鎮模式。2000年以后，由于“用足城市空間，減少盲目擴張，加強現有社區重建”的精明增長方針，開發強度進一步提高。TOD走廊時期，隨著平均站間距縮小，沿線土地得到深度利用，開發強度繼續提高并趨于飽和(見圖4)。

圖4 以波特蘭和丹佛為例的TOD社區容積率變化Fig.4 Changes of plot ratio in TOD communities at Portland and Denver

2.3 交通方式

與TOD模式演進的背景相符，對待小汽車的態度經歷了3個時期：“減少依賴、鼓勵少用”，“增加出行選擇和不排除使用”，最終重回“鼓勵少用”。TOD的最初目標之一是扭轉因小汽車濫用而導致的城市蔓延；當這一狀況得到有效遏制之后，便不再一味強調減少小汽車使用，而是作為多種交通方式之一以供選擇；進入精明增長和綠色TOD時期，再次面對能源供給與環境污染的突出矛盾，則鼓勵乘坐公共交通和步行出行。

2.4 步行環境

對步行系統的依賴和側重同樣經歷起伏，包含從“行人友好、適于步行”到“適用于行人和自行車”，再到“多種交通工具使用并重”三個階段。步行口袋注重步行而缺乏換乘的交通工具；TOD將次級公共交通引入社區，豐富了換乘選擇；此后，更強調與TOD社區功能、活動相匹配的步行環境及效率，既有將活動聚焦的豐富的步行和自行車系統，也有將居民送達外圍住所的高通達性步行走廊。完善的步行系統配合層次化的車行選擇塑造了今日的TOD交通骨架。

3 TOD社區分類

TOD概念提出初期，卡爾索普僅按車站等級做了簡單分類，分為城市TOD和鄰里TOD[9]，依據是主要交通線路的等級。“城市等級TOD直接坐落在公共交通網絡的主干線上，而鄰里等級的TOD則位于地區性輔助公共交通線路上，到達主要交通線路不超過3英里”[9]。實踐應用對TOD理論模型的適用性和分類指導提出更高要求。有必要基于精明增長和綠色TOD的理念，以類型學為指導，對規劃目標進行綜合比較，進一步劃分TOD社區，避免簡單、機械、片面化地理解和照搬基本模型。根據美國非營利組織“重新連接美國”(Reconnecting America)的報告《站區規劃：如何做TOD社區》[21]，按社區主要功能可分為中心型(center)、區域型(district)和走廊型(mix-corridor)。中心型TOD社區以商業活動和綜合辦公等為核心功能，輔以居住功能，具有明確的向心性；區域型TOD社區以居住為主，商業活動為居住提供服務，區內開發強度相對均勻；走廊型TOD社區是包含上述兩種類型、沿交通線布局并相互連接的多核心結構。根據區位、開發強度、功能等可細分為8小類(見圖5和表1)。此外，還有若干種類劃分方法：如區分為城市型和郊區型兩大類，再如根據發展潛力劃分，主要用于為投資者提供具體項目的投資咨詢。

圖5 TOD社區的區位和關系示意Fig.5 Locations and relationships of the TOD communities

表1 TOD社區分類及要素Tab.1 Classification and elements of TOD communities

3.1 中心型TOD社區

1）區域中心(Regional Center)。

區域中心是地區經濟和文化活動的首要中心，全區開發強度極高，具有高密度建筑、多種就業類型、零售和娛樂(見圖6a)，包含多種交通方式，如大容量的跨區軌道交通、公共汽車及社區巴士。區域中心內居住功能比例相對較小，但由于歷史原因、人口結構和居住習慣，美國市區的區域中心有少量高層住宅。

2）城市中心(Urban Center)。

城市中心是就業、零售和娛樂、住宅等多用途混合的TOD類型(見圖6b)，密度和強度通常低于區域中心，它是周邊鄰里TOD居民的通勤目的地。城市中心的交通方式包括跨區軌道交通、高頻公共汽車、BRT及社區巴士。城市中心核心區為商業綜合功能，外圍有少量居住建筑。

3）郊區中心(Suburban Center)。

郊區中心也是就業、零售、娛樂和住宅用途的組合(見圖6c)。與區域中心相比，郊區中心遠離市中心，密度和強度小，既可以是通勤目的地，也可以是通往城市中心的通勤換乘點或居住地。其車站通常與區域公共交通網絡相連接，交通方式為區域性軌道交通、BRT和高頻的地方公共汽車的混合。密度接近的情況下與城市中心比較，郊區中心的商業和混合功能雖然具有相當規模，但比例偏小且更集中，并容納更多單一用途的就業區和居住區。

4）鎮中轉中心(Transit Town Center)。

鎮中轉中心是距離市區最遠的中心型TOD社區，更多是為地方經濟和社區活動服務，因而從次級區域吸引的居民少，核心區規模小，強度低，接駁換乘的公共汽車線路少，發車頻率較低。居住建筑比例進一步提高，但商業仍向交通核心聚集(見圖6d)。社區外圍的居住密度通常遠小于前三類，但土地混合使用程度仍很高，包含獨棟、多戶住宅以及零售、小規模就業在內的混合公共建筑。

3.2 區域型TOD社區

1）城市鄰里(Urban Neighborhood)。

城市鄰里是與區域中心或城市中心保持良好連接的高密度住宅區域(見圖7a)。商業多為小型企業、本地服務與零售，通常為商住混合。商業活動分散且規模小，多沿公共交通網絡展開。因此，相比中心型TOD社區，其核心車站角色較弱，向心性不明確，甚至某些車站與商業行為的實際發生地完全脫離。全區建筑密度相對均勻，主交通車站附近稍高。

2）郊區中轉鄰里(Transit Neighborhood)。

郊區中轉鄰里是單一功能的住宅區。相比城市鄰里，其密度小很多。由于缺乏足夠的住宅密度支撐集中商業，常以分散的小規模零售節點形式出現，經濟和生活行為也并非集中在車站附近，而是散落在區域各處成簇布局。全區建筑密度均勻(見圖7b)。郊區中轉鄰里具有較大的發展空間，能適應居住、零售、就業以及流動性等多種可能與方式。

3）特殊用途或就業區(Special Use/Employment District)。

特殊用途或就業區是單一用途的TOD類型，常為中低密度的就業中心或集中設置的大型機構(見圖7c)，如大學或體育場。全區為某一類功能服務，建筑密度較均勻，車站并非活動的焦點。如有居住配套需求，常通過接駁交通在區域外圍形成混合功能。

3.3 走廊型TOD社區

沿交通線網形成的走廊型TOD社區，包含交通沿線所有車站輻射的步行范圍(見圖8)。其特征包括：1)站間距縮短、聯系增強，站間距常不足800 m，TOD核心區被拉長并互相連接，并在走廊垂直方向上以車站為中心呈指狀延伸，由單一TOD的點狀核心演變為沿線平行方向延伸、寬度約800 m的帶狀核心區域，提供了良好的功能混合發展機會；2)帶狀區域是經濟和社區活動的活力區域，車站缺乏明顯的向心性；3)中等密度的混合開發沿主要交通線路分布，緊鄰走廊兩側為商業、就業等混合功能，居住分布于外圍，適用有軌電車、BRT等車站較密集的公共交通形式[21]。建筑密度低、站間距過大的鎮中轉中心、中轉社區以及特殊用途區或就業區的TOD社區難以形成走廊。

根據在交通網絡中的定位和功能，走廊型TOD社區可細分為三類：1)目的地型TOD走廊連接就業、醫療、商業中心、高校等多個中心，以確保沿線均有高頻活動；2)通勤型TOD走廊服從并服務于核心CBD；3)區域循環型是圍繞商業、醫療或高校等某一核心功能形成的一類TOD走廊[22]。

圖6 中心型TOD社區案例Fig.6 Center level of TOD communities

4 結論與啟示

4.1 美國TOD社區的發展特征

TOD概念的提出已逾20年，其意義、范疇和目標發生了重大轉變。隨著在美國的一系列實踐，TOD已由對抗郊區蔓延的社區設計新手法和大膽假設轉變為一種切實有效的交通站域復合開發模式和重視公共空間的城市設計方法[2]，躍升為一種城市功能結構調整的理念和城市發展的主流思想。總結美國TOD模式的發展軌跡，具有以下3點特征。

圖7 區域型TOD社區案例Fig.7 District level of TOD communities

圖8 走廊型TOD社區案例—明尼阿波利斯維多利亞站Fig.8 Mix-corridor level of TOD communities:Victoria Station,Minneapolis

1）不同TOD類型的社區中心具有向心與分散性差異。TOD區域的實際活動中心與車站幾何中心不一定重合。TOD并不排除私人汽車的使用，也不能簡單理解為以單一大運力交通車站的單中心輻射。向心性和社區形態差異十分顯著：中心型TOD社區具有圍繞車站的向心性和明確層次，區域型TOD社區商業比例小，更多采用多層級中心分散布局為區域內部服務，核心車站并非其活動中心；走廊型TOD社區內串聯的幾何中心相連形成活躍經濟帶。有實際中心的TOD社區具有強烈的吸引力和凝聚力，土地價值、路網密度、商業辦公等比例均有所增加；反之，則不具備對區外的吸引力，活動中心分散難以形成新的集聚[23]。

2）可持續的發展定位。并非每個TOD社區都要躍升為更高等級的社區。TOD走廊要求大型商業中心、劇場等同類公共建筑應保持足夠距離，以避免分流客源。單一車站開發應遵從定位，服從走廊整體規劃。

3）區位效率與場所塑造并重。多種交通方式選擇、復合功能的緊湊開發提升了TOD的區位效率(Location Efficiency)并創造新價值，塑造場所空間對提升社區吸引力也至關重要，兩者須協調。

4.2 美國TOD社區的經驗借鑒

作為城市可持續發展的重要理念和方法，TOD在美國仍備受推崇。據調查，2030年將有近1/4美國人選擇在TOD社區居住，全美4 000座公共交通車站附近將產生各2 000套住房的開發需求[23]。越來越多的千禧一代選擇搬回市區。沒有跡象顯示TOD會在可預見的未來消亡，TOD開發需求將持續走高[24]。背景、任務和現狀的差異使得美國TOD模式難以直接復制，但縱觀其經驗和趨勢，仍然為TOD中國化提供不少借鑒。

1）交通走廊是未來的重要方向。區別于TAD，TOD模式不是單個車站周邊的城市設計，而強調其作為城市整體設計的一部分，增強各自在整個區域的影響力和活力；在交通走廊的影響下，TOD設計的整體性進一步加強。中國在TOD開發時應更重視交通走廊整體的公共交通運能、開發差異、持續使用和吸引力[25]；

2）郊區TOD是未來發展的重點，盡管TOD未能有效限制郊區居民使用小汽車。針對波特蘭地鐵的研究表明，具有多種公共交通選擇的城市居民的汽車使用比例(58%)遠低于郊區居民(87%)[23]。城市TOD社區的空間與結構趨于穩定，部分功能將遷至衛星城；郊區TOD社區將提升密度，結構更趨合理，并形成新的商業和辦公中心。中國城市的中心城區結構早已成型，大規模更新難以實施[26]，應以原有城區規劃為基礎，探索適合國情的開發和彈性控制方法，大城市郊區和中小城市則應盡早進行混合TOD走廊的整體規劃。

3）TOD既可以是自上而下的政策產物，也可能由若干私人開發積聚促成。建議有條件的地方先行開發，多方參與，引導政策后續完善。

4）小街區、密路網有利于密度提升和優化交通流，提供了步行、自行車等多種交通方式和路徑選擇。主干路+支路模式助長小汽車的使用[27]，破壞了連續的步行環境。未來新建街區的尺度和站間距將減小，6車道以上的道路可改造為單向二分路[27]。