亮相日內瓦，正道有備而來

邢秋鴻

雖然身為新造車者，但正道汽車已經是日內瓦車展的熟客。

去年H600亮相日內瓦車展之后，正道汽車今年帶來了一款超跑概念車——正道GT轎跑車。加上去年上海車展上亮相的五座SUV K550、七座SUV K750，正道集團的產品矩陣已經初見雛形。

乍一看，此次只是簡單的概念車亮相，但借著炫酷的概念車，正道汽車想要描繪的是它獨特的造車藍圖：基于高功率電池的增程式電驅動汽車。正道汽車首席執行官徐建國還向《汽車人》表示，正道發展戰略的終極目標是氫燃料電池為增程器的增程式電驅動汽車。

再圓造車夢？

正道汽車之所以備受關注，一定程度上是因為它背后頗具爭議的核心人物——仰融。這位在汽車行業頗具影響力的人物，在2002年因種種原因出走美國之后，并沒有放棄造車的夢想。2009年，在沉寂7年之后，仰融宣布了一個極為宏大的造車計劃：

美國和中國同時組建汽車公司，以新能源汽車為切入點。在美國投資100億美元，建成300萬輛產能的生產基地；在中國投資超過600億元，建成300萬套發動機總成和100萬輛整車生產基地；對中國意向城市承諾8年內實現300萬輛產能，1萬億產值，1000億利稅，10萬人就業，人均年收入10萬元。這個計劃簡稱“831111”計劃，也是正道集團宣布進軍汽車行業的開始。

去年11月，投資約170億元（人民幣）的中國寧波清潔能源汽車項目動力總成中心正式開工，但生產資質仍然是造車路上的攔路虎。為了實現量產，徐建國向《汽車人》表示，正道在自身申請資質的同時，將會與現有汽車廠商進行合作。

即便如此，2020年大規模生產的計劃似乎也有些遲了。面對瞬息萬變且競爭愈加激烈的汽車市場，三年之間的變數仍舊很大。就外觀而言，雖然正道汽車的設計都是以賓尼法利納為背書的舶來產品，在三年之后會不會過時，還很難說。就性能而言，其微型渦輪增壓發電機增程器+超級電池的動力組合是否會被其他家搶先，也尚屬未知。在市場中的所有人都會面臨未知，但對于只有概念車的正道來說，未知的影響可能更大。

進入中國市場的底氣

正道汽車近兩年在車展上如此高調，必然是有備而來，底氣在于正道不同尋常的新能源道路：石墨烯、微型渦輪增壓發電機增程器+超級電池的動力組合。

據悉，正道H600搭載的超級電池，配合石墨烯技術，可擁有5萬多次的循環使用壽命，1萬小時免維護，不僅能量密度是傳統鋰電池的5-10倍，還能實現10-15分鐘超快速充電，可見超級電池的吸引力不可謂不大。

理想很美好，現實卻很骨感。中國石油大學教授李永峰曾表示：目前石墨烯在電池上的應用，主要是和硅結合在電池負極里面代替原來的石墨，這樣可以提升電池的整體容量和充電速度，但性能提升效果有限，網上傳言顛覆式提升并不太現實。此外，也有業內人士提及，石墨烯表面特性受化學狀態影響巨大，批次穩定性、循環壽命等問題也比較難以滿足鋰電池生產的細致要求。

正道的另一個技術亮點就是微型渦輪發電機增程器+超級電池，前者能給電池充電，后者又能快充快放，二者配合，既能擺脫汽車對石油的依賴，又能解決純電動車的續航問題，可以說是“王牌搭檔”。但這套“王牌搭檔”也不是正道首創的。

近些年陸續有搭載微型渦輪發電機增程器+電池動力混動技術的車型亮相各大車展，由于技術不成熟，大都未能走向量產。捷豹曾在2010年發布了C-X75概念車，由于不能完善地解決微型渦輪量渦輪增程器和電動機間的配合問題，捷豹公司不得不放棄它的量產計劃。由此可見，從概念車到量產之間還有著重重困難需要面對。

李克強總理在今年的政府工作報告中明確指出，推動新能源汽車發展，并將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年。對于以政策為導向的中國市場來說是極大的鼓舞，但是正道的新能源道路并沒有補貼的優勢。對此，徐建國坦言：“補貼政策不會影響正道清潔能源汽車發展規劃。正道發展戰略不依賴于補貼，正道一貫主張應該取消補貼。沒有補貼，更能促進清潔能源汽車行業的健康發展。”

據不完全統計，目前中國市場已經存在近100個汽車品牌，800余款在售車型，20000余個產品型號。對于后進者來說，壓力和挑戰可想而知，對于沒有政策優勢的正道汽車來說，壓力就更大了。

假設正道汽車真的能夠把上述兩項技術難點拿下并實現量產站穩在中國市場，成為下一個特斯拉不是沒有可能；假設無法攻克技術難題，那么正道手中的這張技術牌的價值將大打折扣。