新老城區連接通道方案研究

錢 盈 曹 陽

(湖北省城建設計院股份有限公司 武漢 430051)

隨著我國許多城市(包括孝感市)新城區的發展日漸成熟，新老城區的交通銜接也越來越緊密，其間的銜接地段逐漸成為新老城區之間交通轉換的緩沖區域[1]，城市新老城區路網容量的差異性、區域自身發展的局限性給這些區域帶來了較大的交通壓力，因此改善這些地段的交通將有助于區域乃至整個城市的正常運轉[2]。

1 新老城區連接通道淺析

受土地利用等因素的影響及制約，區域道路系統進行全面升級和改造的空間受到限制，減少新老城區之間過境交通流的影響、完善現狀路網系統、提高區域交通承載力成為區域道路系統改善的主要途徑[3]。主要采取的措施有：空間分流，化聚為散；疏堵并用，合理引導；優化節點，突破瓶頸。

2 孝感市交通現狀分析

2.1 區域現狀路網

孝感市新老城區現狀有6條主干道，4條次干路，30余條支路(見圖1)，道路網密度相對適中；路網結構不夠完善，東西向主干路間距大，老城核心區缺乏與新城區之間快速通道，缺乏東西向貫通性主干道，支路道路狹窄，且斷頭路較多，微循環不暢；生活性干道與交通性干道交通混雜，道路體系不夠完善；總體來說，區域現狀路網的有效通行效率較低，難以支撐新老城區快速通達的交通性功能。

圖1 孝感市城區現狀路網

2.2 區域現狀交通運行狀況

大多數大型商業、醫療、教育等公建設施集中于老城區，并且分布在老城區有限的主干道(例如，文化路、長征路等)兩側，導致老城區交通量集中在文化路、長征路等主干道路，路段高峰期交通擁堵十分嚴重；主要路口例如文化路-長征路路口、長征路—建設路路口等重要節點交通擁堵日益加劇。

2.3 區域擁堵現狀分析

目前，老城核心區東西向連接道路為文化路，但文化路現狀斷面窄，道路等級低，交通承載力低，無法承擔老城核心區與新城區之間快速通行的功能。區域堵點目前主要位于文化路-長征路路口、長征路-建設路等路口，一般發生在上班日的早晚高峰時段、惡劣天氣及節假日全天，擁堵路段從文化路延伸至乾坤大道、從長征路延伸至槐蔭大道，擁堵時平均車速僅約13.6 km/h。

2.4 區域交通管理現狀

由于新老城區交通性干路(如槐蔭大道)沿線開口過多，嚴重干擾交通運行，因此，導致交通性主干路的道路運行效率下降。其次由于區域道路資源較為緊張，交通性主干路的人車爭道、機非混行現象特別突出。另外區域停車場少，路邊亂停車現象嚴重。

因此，綜合區域現狀路網結構及交通運行狀況分析，需要盡快打通一條聯系老城核心區與新城區的東西向快速通道，提高區域通行效率，緩解文化路、長征路、交通大道、槐蔭大道等道路交通壓力，支撐新老城區快速發展。

3 交通連接通道方案

針對孝感老城區存在的問題，結合新老城區發展，從改造新老城區快速通道、改造其他道路及交通管理措施方面提出相應的解決方案。

3.1 快速通道改造

3.1.1現狀路段分析

現狀連接孝感市新老城區的通道主要是文化路和乾坤大道。其中文化西路位于老城區西部邊緣，交通量不大，交通壓力較小；乾坤大道現狀路幅較寬，交通壓力一般；文化中路與文化東路位于老城中心地帶，交通量大，機非行駛混亂，交通壓力大，圖2為東西向快速通道分布。

圖2 東西向快速通道分布

3.1.2改造方案

文化中路及文化東路沿線學校、醫院等公共服務設施密集，且部分醫院、學校相鄰距離較短，其中，文化中路高峰小時流量為1 239 pcu/h，服務水平為F級；文化東路高峰小時流量為2 790 pcu/h，服務水平為E級；文化西路高峰小時流量為1 011 pcu/h，服務水平為C級。

文化路的功能不僅服務于沿線兩側，同時也承擔著新老城區快速聯系及滿足機動車通勤出行需求的功能，是承擔著多種交通功能的城市復合通道。結合文化路全段的現狀及其功能定位，本次改造文化西路采用次干路形式，文化中路、文化東路和乾坤大道近期采用快捷路，遠期可改造為快速路。

結合交通預測模型，文化路高峰小時流量約為4 672 pcu/h，從銜接道路的等級、流量分布的均衡性、快捷路建設標準及城市道路交叉口設計規劃等要求考慮，文化路雙向6車道遠期服務水平為C級，可以較好地滿足交通需求。

結合近遠期建設，文化路斷面形式可采用地面道路主輔分離、主線高架地面輔道、主線下穿地面輔道3種形式。

1) 地面道路主輔分離。寶成路-城站路段不改變東西向文化路道路紅線寬度，只需調整原道路路幅分配，縮減兩側人行步道，增設路側非機動車道，這樣可避開拆遷湖北省工程學院。本文針對文化西路與文化路交通轉化提出2種方案：文化路東接分絲路-仙女路，改造仙女路為次干道，接文化路與城站路交叉口；文化路穿分絲路-仙女路，向東繼續延伸至城站路，接建設路與城站路交叉口。

城站路-北京路段文化路往北側拓寬，南側維持現狀不變。長征路將城站路-北京路段分2部分，將城站路-長征路段斷面由雙向3車道改造為雙向6車道，機、非采用護欄隔離，道路紅線拓寬為36 m；長征路-北京路段改造后斷面采用主、輔道方式，由雙向6車道改為雙向8車道，非機動車設置在輔道，保證主線機動車快速通行，在交叉口處機、非車道采用護欄隔離，道路紅線拓寬為45 m。

天仙路將北京路-董永路段分東、西兩段，其中西段維持現狀道路紅線寬度不變，將斷面調整為主、輔道形式，主、輔均為雙向4車道，非機動車道設置在輔道，保證主線機動車快速通行；東段道路改造往南北兩側拓寬，斷面調整為主、輔道形式，斷面與天仙路西側保持一致，保證主線機動車快速通行。現狀橋梁利用兩側新建人行橋拼寬。近期對文化東路-北京路交叉口進行渠化，進口道拓寬1個車道作為右轉車道，主線僅直行；遠期交叉口可采用立交形式，文化東路主線下穿北京路，輔道與北京路平交。乾坤大道-天仙路交叉口近期進行渠化，進口道拓寬1個車道作為右轉車道，主線僅直行；遠期交叉口可采用立交形式，天仙路下穿乾坤大道，乾坤大道通過輔道與天仙路平交。

2) 主線高架地面輔道方案。寶成路-城站路段與地面道路主輔方案一致，采用雙向4車道斷面方案。

城站路-北京路段道路往北拓寬，南側維持現狀不變，改造后斷面采用主道+輔道方式，雙向8車道，主線為高架橋，過文化路與城站路交叉口后開始起坡，保證新老城區東西向快速通行。

天仙路將北京路-董永路段分東、西兩段，西段維持南北兩側紅線不變，調整斷面，改造后斷面采用主道+輔道方式，雙向8車道，主線為高架橋，保證新老城區東西向快速通行；東段道路改造往南北兩側拓寬，斷面調整為主道+輔道形式，主線為高架橋，保證主線機動車快速通行；現狀橋梁利用，兩側新建人行橋拼寬，高架橋在現狀橋梁之前落地。

3) 主線下穿地面輔道方案。寶成路-城站路段與地面道路主輔方案一致，采用雙向4車道斷面方案。

城站路-北京路段道路往北拓寬，南側維持現狀不變，改造后斷面采用主道+輔道方式，雙向8車道，主線為下穿隧道，保證新老城區東西向快速通行。

天仙路將北京路-董永路段分東、西兩段，西段維持南北兩側紅線不變，調整斷面，改造后斷面采用主、輔道方式，雙向8車道，主線為下穿隧道，保證新老城區東西向快速通行；東段道路改造往南北兩側拓寬，斷面調整為主、輔道形式，主線為下穿隧道，保證主線機動車快速通行；現狀橋梁利用，兩側新建人行橋拼寬，下穿隧道出口設置在現狀橋梁之前。

4) 方案比較見表1所示。

表1 快速通道改造方案對照表

經過比選，本文推薦地面道路主輔方案。

3.2 輔助改造措施

3.2.1升級槐蔭大道、交通大道

槐蔭大道、交通大道道路紅線寬度不變，調整路幅分配，由雙向4車道升級為雙向6車道，提高道路通行能力為輔助措施，分流文化路車流，緩解交通壓力，重要路口相應進行拓寬車道，提高道路通行能力，改善片區交通出行條件。

3.2.2促成區域交通微循環

優化區域路網結構，打通斷頭路，促進區域交通微循環，提高路網運行效率。

橫向道路：打通孝三路、長征二路、北京二路、乾坤北街、北沿河路等東西向支路、次干路，承擔橫向干道的部分喂給和片區間的聯系功能。

縱向道路：增加縱向聯系道路，形成縱橫交錯、層次豐富的路網結構。

3.3 交通管理措施

優化統籌槐蔭大道沿線交叉口管理，集約歸并，增加中央隔離柵，采用“右進右出+路段掉頭方式控制”，降低主線干擾。

1) 對槐蔭大道加裝中央隔離護欄，防止車輛違規隨意調頭、行人及非機動車隨意亂穿馬路。

2) 合理歸并沿線道路開口，采用“右進右出+路段調頭控制”保證主線交通通行效率。

3) 共設置3處調頭車道(航空路路口、湖渠路路口及城站路路口)，滿足車輛掉頭需求。

4) 湖渠路路口增設1處人行橫道，機動車調頭和行人過街共享1個信號周期，避免機動車調頭給路段交通通行能力造成影響。

5) 城站路路口左轉調頭車道外移，增大車輛調頭半徑，提高路口通行效率。

4 結語

綜合減少新老城區之間過境交通流的影響、完善現狀路網系統、提高區域交通承載力的交通改善方式，可以從點、線、面層綜合優化區域交通運行，促進城市交通的正常運轉[4]。

1) 優化交通節點，細節助力整體提升。優化統籌槐蔭大道沿線交叉口管理，集約歸并，降低主線干擾；關鍵交叉口交通渠化，優化交通組織。

2) 優化交通，全線提質改造。文化路改造采用“綠波控制、主輔分離“等手段提高通行效率；拓寬交通大道、槐蔭大道等主干路，整體提升通行能力；設置獨立、連續、色彩鮮明的非機動車道，設置欄桿保障非機動車路權。

3) 優化區域路網，完善路網結構，緩解交通壓力。全面升級文化路為老城核心區貫通性東西向交通干道;打通孝三路、長征二路、北京二路、乾坤北街等斷頭路,促進區域交通微循環。