基于HHM-RFRM方法的公路工程項目風險識別

王恒昆 胡宗文

(山東省交通科學研究院 濟南 250002)

公路工程項目一般線路長、建設周期久、影響區域廣、投資大、技術要求高、涉及人員廣泛，在項目的建設及運營過程中，沿線地區的群眾利益影響大、持續時間長，極易引起社會利益沖突，進而引發群體性事件。隨著公路項目的規模和復雜程度不斷增加，在建設及運營過程中，不確定因素也隨之增多。

本文針對公路工程項目的社會穩定風險，基于大量實際項目的分析和相關理論研究整理確定社會穩定風險評價指標體系，并借助等級全息建模方法進行風險的識別和篩選。

1 基本原理

1.1 HHM-RFRM方法簡介

等級全息建模(HHM)方法由Haimes于1981年提出[2]，等級全息建模技術是對大型、復雜、多等級結構的項目進行風險辨識非常有用的工具[3]，并且可以多視角全方位地研究整個系統。該方法是一種全面的思想和方法論，其目的是捕捉和展現一個系統(在其眾多的方面、視角、觀點、維度和層級)的內在不同特征和本質[4]。

“等級”是系統中風險的不同層面[5]，對于復雜大系統，必須了解不同層次等級的風險狀況。“全息”是指當系統脆弱易引發風險時，從一個系統的多個視角來進行分析[6]。“全息”可能會造成風險因素的冗余，但同時也保證了識別風險的完整性。

1991年前后，美國開發了風險評級與過濾方法(RFM)，后經改進產生了風險過濾、排序及管理模型(RFRM)[7]。RFRM由8個主要階段組成[8-9]，在公路工程項目風險識別時重點考慮前4個階段。

1.2 HHM-RFRM方法理論基礎

風險界定。Kaplan和Garrick認為風險是風險情景、概率和損失指標的完備集，并不能簡單表示一個數字或是一個向量，對風險(Rrisk)進行了如下的定義[10]：

Rrisk={[Si，Li，Xi，]}C

式中：Si為第i個風險情景；Li為第i個風險發生的可能性；Xi為第i個風險事件破壞性程度；C為完備集合。

視角界定。從技術分析視角(a)、經濟分析視角(e)、管理分析視角(m)、社會分析視角(s)、環境分析視角(h)觀察系統和了解所有風險的風險概率值、擴散程度、影響程度。

情景集Si應有如下性質，為便于解釋，引入部分ɑ和整體A。

① 完備性。{aa∪ae∪am∪as∪ah}=A

② 有限性。項目中風險情景應該是有限的

③ 可分離性。ai∩∪aj=?

2 公路工程項目風險識別的HHM框架

利用HHM識別公路工程項目全過程的風險源首先需要確定項目在規劃設計、項目建設、運營管理4個階段可能遇到的風險，并構建風險評價體系。

2.1 評價指標體系構建

通過對大量公路項目社會穩定風險案例進行分析，按照風險源分類，生成其風險評價指標為:環境指標、社會指標、經濟指標、技術指標、管理指標，為了便于查閱和下一步識別、過濾，在此基礎上構建公路工程項目社會穩定風險評價指標體系。

確定的風險評價指標需要涵蓋常見的風險因素，主要風險因素的確定基于37個山東省內公路社會穩定風險評估案例，對風險歸納，特殊風險不做考慮，形成表1。

表1 實際案例主要風險統計情況

續表1

指標風險因素次數概率/%技術線位與當地規劃相悖1438隧道建設影響411取棄土場選取不合理3184壓礦風險616工程方案問題1335管線及綠化遷移822跨線構造物不合理2362管理“五制”跟進問題1746缺少應急預案風險1232隧道施工安全管理411六項管理問題1746施工方案問題2876工人與當地居民沖突2157流動人口管理問題1438危化品堆積隱患514安全衛生問題2876媒體虛假報道風險3492政策審批不合法1849

考慮制定評價指標體系的實用性，而不是建立風險點庫，將上述風險進行進一步篩檢，對出現頻率在1/3以上的風險保留，見表2。

③洪水量級大。嫩江上游發生超50年一遇特大洪水，中下游發生10年一遇～20年一遇較大洪水；第二松花江上游發生超20年一遇大洪水；松花江干流發生10年一遇左右較大洪水。黑龍江上游發生了超10年一遇較大洪水；中游發生了超20年一遇的大洪水，下游發生超100年一遇特大洪水。

表2 一般公路項目風險評價指標體系

2.2 HHM框架構建

根據以上風險指標劃分，公路工程項目社會穩定風險識別的HHM框架中，確定了5個主系統，5個主系統分解出來32個等級全息子系統(HHS)，見圖1。

圖1 公路工程項目社會穩定風險的HHM框架

以上的HHM框架從多視角、多維度展現了公路工程項目社會穩定方面的基本信息，在此基礎上層層剖析確定項目將面臨的風險場景進而識別出所有的風險要素。

3 基于HHM-RFRM方法的風險識別

參照RFRM進行風險過濾的一般流程，結合公路工程項目特點，進行如下操作。

階段1。通過建立的HHM框架識別所有風險源。此階段識別出來的風險是參照計劃和依據推測，可能會出現不全面或者錯誤，該類錯誤主要由于參照歷史數據的陳舊和項目自身特殊性及歷史、經濟、環境等客觀條件的變化造成。

階段2。對風險進行第一次過濾。根據當前風險場景結合實際調查結果進行風險過濾，減少進入下一階段風險的數量。此階段主要依靠專家的經驗和利益相關者的意見反饋。

階段3。利用風險矩陣過濾。該階段使用風險矩陣進行風險的定性篩選，風險發生的可能性和影響程度參照表3，表4。

表3 單因素風險影響概率(p)定性評判參考標準

表4 單因素風險影響程度(q)定性評判參考標準

將上一階段識別出的風險點放入風險矩陣，見圖2，微小風險舍去，較小風險有條件舍去。

圖2 風險矩陣示意圖

階段4。多標準評估。對于上一階段篩選的風險因素，考慮每個場景其系統的可復原性、健壯性、冗余性[11]。風險篩選評價標準參照焦亮[12]提出的11項指標，根據公路項目特點做了適當調整，見表5、表6，根據指標劃分低、中、高等級，將低于設定范圍的風險舍去。

表5 擊潰系統防御能力的風險情景11項標準

表6 項目標準評價情景

表7 單因素風險影響概率(p)評判參考數值標準

表8 單因素風險影響程度(q)評判參考數值標準

在確定風險發生概率和影響程度后，應對整個風險進行等級評判，評價標準見表9，風險點放入圖3，篩選微小風險，較小風險有條件舍去。

表9 單因素風險等級綜合評判參考標準(R)

圖3 定量風險矩陣圖

階段6。風險管理，根據識別出目前時序所能預見到的主要風險，列出風險清單，制定相應的措施。

階段7。對濾掉的風險因素跟蹤觀察，特別是發生概率低但有嚴重積累效應的風險。同時注意隨著時序的推移，是否有新風險的產生。

階段8。反饋階段。

在實際運用時，HHM框架確定后要通過充分的信息采集來使框架更加完善，同時HHM框架也是作為信息采集、實際調查的指導性框架，這樣才能不漏掉重要的風險點。反饋機制見圖4。

圖4 HHM框架的反饋機制

綜合以上步驟，完整公路工程項目社會穩定風險分析RFRM流程，見圖5。

圖5 RFRM風險識別流程

4 結語

本文在目前社會穩定風險研究理論及實際案例的基礎上，遵循可行性、科學性和合理性的原則，提出適于公路項目HHM-RFRM風險識別流程，并構建包含環境、社會、經濟、技術和管理指標的公路項目社會穩定風險評價指標體系。本文研究對建立健全公路項目的社會穩定風險評估機制和豐富風險識別手段有積極意義，同時，研究有利于決策者根據科學的風險程度來確定風險管理重點，判斷項目是否可行，提高風險管理實效性。