楚河漢界車怎么走？

許鴻德

還有得談……

川普早在2016年競選時，就把“恢復強大的美國”、“應透過貿易制裁手段創造美國境內工作機會”作為競選口號。前述政策在近期進入運行時間：2018年4月3日美國貿易代表辦公室宣稱根據301調查結果，建議針對部分我國進口產品列表加征25%關稅，其中也涉及汽車等商品，同時美國就相關問題向WTO起訴我國。

在美國總統川普正式簽署備忘錄后，中方也發出了反制措施：商務部發布針對美國進口鋼鐵和鋁產品232措施的中止減讓產品列表，擬對包括鮮水果、干果及堅果等從美國進口的產品加征關稅，涉及額度約30億美元。目前，貿易戰的第一個受害對象已誕生：在我國宣布將對美國大豆加征25%關稅后，一些我國買家轉而大舉購買巴西大豆，迅速推升了巴西大豆的價格，使其價格創下歷史新高，部份對此有需求的消費者成為最直接受害者。

為了中美民眾的切身利益，不論是川普或我國政府都不愿意貿易對立狀態升級，5月21日為期兩天的美中貿易談判結束（中美雙方就聯合聲明內容激烈爭辯），川普政府未能讓我國同意削減兩千億美元貿易逆差，中方雖表明將加強購買美國產品，但堅拒承諾具體目標，引發中美貿易戰的關鍵問題并未解決……

貿易戰短期雖可免，但更廣泛和長期的沖突未必有明顯變化，“我國制造2025”計劃仍是雙方結構性的對抗點，中美貿易談判可能會持續2至5年……

從我國本土市場近3000萬輛的汽車年銷量不難看出，相較于美國市場可能受到的影響，中美汽車進口關稅的變動對于我國整體車市的影響有限。

中興通訊讓許多人警覺我國若無法擁有核心關鍵技術，就意味著整個產業的生死握在他人手中。

日本的慘痛教訓

美國透過貿易戰手段威脅并懲罰其他國家已有悠久歷史，更是所有經濟崛起國家或地區（包括日本與我國臺灣地區在內）都曾面對的戲碼：20世紀60年代，日本經濟發展迅速，逐步成為全球的主要出口國之一，而當時美國是世界最大進口國，由于美國對日本連續多年承受巨額貿易赤字，日美之間的貿易摩擦不斷升級，其中1995年“日美汽車貿易戰”更是經典案例。

90年代以來，日本對美貿易順差直線上升，其中汽車貿易順差占比高達60%（主要原因為Toyota、Honda等車廠席卷美國市場）。為緩解貿易赤字，1995年日美兩國開啟汽車貿易談判，美方要求日方開放汽車市場，在三年內從美國增加90億美元的汽車零部件進口。同年5月，美國宣布對日本13款汽車及其零部件的關稅由2.5%提高至100%，最終日本選擇讓步，也拉開了日本“失落的20年”大幕，由此可見貿易戰的攻防可能影響一個國家的國運。

降稅背后……

此次發生貿易戰的最大驅動力是中美兩國間巨大的貿易逆差，而美國總統川普相信貿易逆差最大的原因來自于關稅稅率的不平等……

我國汽車出口美國只須繳2.5%的關稅，但美國汽車出口到我國就要繳25%的關稅！川普認為這對美國來說不是自由平等貿易，他說：“這聽起來是愚蠢的貿易，而這已經持續了多年，嚴重損害著美國利益”。25%的關稅和美國2.5%稅率相比已是10倍，聽起來是個令人無法接受的貿易，但事實上25%還不是最終的稅務成本，由于我國進口汽車稅包含25%的關稅、17%的增值稅、1%～40%的消費稅（按照排量、車種計算），消費者買到手時的10%購置稅，還有其他林林總總諸如“防洪稅”、“印花稅”、“教育附加稅”等金額稅款。以目前我國進口關稅計算，一輛從德國出口成本100萬人民幣、排量為2.0的車型相應稅費為：關稅=100×25%=25萬元，消費稅=[（100+25）/（1-0.5）]×0.5=125萬元，增值稅=（100+25+125）×17%=42.5萬元，稅費合計192.5萬元，最終這輛車到消費者手上的價格為292.5萬元（廠商和經銷商估計還要再賺100萬元）。

而按照現行美國稅務法規，一輛價值加上2.5%關稅后為2.5萬美元的車將收8%消費稅、車船稅和13.5美元注冊費，最終稅務成本為2433.5美元（約為原價10%），累計僅占原價格的12.5%，兩國之間可謂差距巨大。

我國臺灣地區已成為汽車飽和市場，未來整體成長空間有限，若無法打開海外市場、未來可能出現類似澳洲汽車工業逐漸凋零的結局，臺灣業者也努力尋找生機。

日前國務院關稅稅則委員會已印發公告，自2018年7月1日起將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，降稅幅度分別為40%、25%。此外，還將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%，平均降稅幅度46%。根據《中華人民共和國進出口稅則》，我國汽車整車共178個稅號，降稅前算術平均稅率為21.5%，降稅后平均稅率為13.8%。汽車零部件共97個稅號，降稅前最惠國算術平均稅率為10.2%，降稅后平均稅率均為6%。

降稅后，我國汽車進口關稅稅率介乎于3%至15%之間，已比同處于發展中國家的平均水平低，以9座及以下座位的小型客車橫向比較看，我國關稅稅率為15%，歐盟為9.8%、韓國為8%、印度為60%、巴西為35%，已遠勝同為“金磚四國”的印度與巴西，側面印證我國汽車工業自主的成績。

未來車輛進口至中國的關稅成本平均可降低3至4萬元，包括BMW、Toyota及Porsche等品牌都積極進行相關調價回應，但最后落實給消費者有多少優惠則還很難說……

同樣的歷史在我國臺灣地區也曾經歷過：打從2002年加入WTO開始，進口整車關稅由30%逐步調降至17.5%，配額外稅率則由入會第六年起降為30%，且在入會第8年（2009年）取消所有配額限制。關稅調降的影響在今天可謂十分明顯：相較于臺灣本地生產車型銷量的艱難前進，進口車市卻異常熱絡，新車銷售業績創新高的品牌幾乎都由進口車品牌包辦。雖然景氣疲軟、2016年進口車掛牌量卻逆勢成長至170397輛，創下進口車占整體車市38.15%銷量的歷史新高。

進口車掛牌數在這短短降稅的幾年時間內成長接近200%，直接導致目前臺灣本土汽車工業快速萎縮，有走向“香港化”、“新加坡化”的趨勢（由于汽車市場規模過小，導致所有車型全為進口，無本地制造車型與本地汽車工業），未來甚至很可能出現類似澳洲汽車工業逐漸凋零的結局！

有鑒于汽車工業是重要的火車頭工業（可帶動眾多周邊零部件業者），我國有關方面相信也很清楚若貿然全面開放汽車市場，將對汽車產業與整車制造商帶來巨大沖擊。

BMW早已是美國最大的汽車出口廠商（雖然是德國品牌），未來或將面臨9.65億美元的關稅影響，該廠位于美國南卡羅來納州Spartanburg的組裝工廠負責生產X3、X4、X5、X6和X7等SUV車型。

中美貿易戰對海外業者的傷害更大

目前看來，相較于美國市場可能受到的影響，中美汽車進口關稅的變動對于我國整體車市的影響有限。目前我國品牌汽車基本依賴本國自身市場，且美國并不是我國汽車的主要出口國（主要出口至俄羅斯、中東、拉丁美洲市場）。所以從貿易戰的角度來講，影響主要集中于在美國生產的進口車輛和我國需要使用原產自美國零部件的車型。

未來我國若因可能再次發生的貿易戰而選擇調高自美國進口車輛的關稅，勢必迫使車廠調高售價（或犧牲獲利自行吸收），而定價對車廠獲利與虧損的影響其實遠比你我想象的還要重要。拿可口可樂來說，價格提高1%會讓公司的純利增加6.4%，Nestle雀巢食品公司為17.5%，Ford車廠則達到26.0%，可見定價與獲利之間的杠桿效用不可謂不大。

值得一提的是，除了美國汽車品牌之外，此輪貿易爭端中還有不少無辜的受害者：主要是在美國設廠的歐洲或日本車廠（如BMW、Mercedes與Lexus）。BMW早已是美國最大的汽車出口廠商（雖然是德國品牌），未來或將面臨9.65億美元的關稅影響，該廠位于美國南卡羅來納州Spartanburg的組裝工廠負責生產X3、X4、X5、X6和X7等SUV車型。而Mercedes車廠位于美國阿拉巴馬州所組裝的CLE、CLS和R-Class車型，未來在我國的售價可能也將上調。前述兩家車廠的美國生產中心向我國出口的數量超過10萬輛，總價值超過70億美元，（占2017年我國從美國進口汽車總額54%），可見中美之間的貿易談判將嚴重影響德國車廠的獲利。

臺面下的貿易戰：匯率戰爭

除了臺面上的關稅成本之外，另一個值得關注的是臺面下貿易手段：匯率戰爭。2016年以來由于歐元對美元持續升值，BMW、Porsche和Volkswagen等歐洲車廠的夢魘再次來臨。2016年至今歐元對美元的匯率已經上升超過15%，這一波歐元升值（其實上一波也相同）主因還是弱勢美元所致，美元對歐元的貶值讓歐洲產品對于美國消費者來說變得更加昂貴，由于美元的貶值，BMW在德國和奧地利制造并在美國銷售的產品（如BMW 5、7系列）利潤大幅下降。如果情況持續——許多分析師都認為美元會繼續貶值——歐洲車廠們最終需要提高美國市場的終端價格，或將生產地點轉移到美國本土或一些其他更低成本的國家，否則只能以微利繼續堅持下去。

多數歐洲車廠都通過花錢簽訂（buyingcontracts）匯率擔保合同來避免受到貨幣匯率波動情況的影響，但是分析師指出這些合同很多都將在近期到期，而且在某種貨幣長期處于貶值的情況下，這種方法作用并不大。

貿易戰無法遏止我國個別產業發展

從過往案例來看，任何國家的貿易戰、貿易障礙、關鍵設備及技術禁入手段都無法遏止個別產業的發展：90年代末至今，美國政府始終禁止美國制造（或采用美國部件）的衛星、航天器運往我國，但經過20年的努力，我國長城工業集團自制的衛星早已能夠與美國同業競逐國際市場。在2017年發布的《汽車產業中長期發展規劃》提出，要針對產業短板，重點突破車用傳感器、車載芯片等高端零部件，逐步推進智慧網聯汽車技術創新，著力推動關鍵零部件研發，重點支持傳感器、控制芯片、北斗高精度定位、車載終端、操作系統等核心技術研發及產業化。由此可看出我國汽車產業推動技術自主的堅定決心。

與打破境外對關鍵技術壟斷相比，對我國汽車產業影響更深遠的，或許是取消外資車廠進入我國的限制！2018年4月17日，發改委宣布今年我國將取消專用車、新能源汽車外資持股比例限制，2020年將取消商用車外資持股比例限制，2022年將取消乘用車外資持股比例限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著國際汽車制造商首次有機會在我國市場握有主導權，合資品牌的我國股東“躺著賺錢”的時代也將結束。近來香港股市上如北汽（1958.HK）、廣汽（2238.HK）和華晨（1114.HK）汽車股價的大幅下挫也清楚反映了投資人的憂慮。

過去國際汽車制造商因我國對外資持股比例限制而無法在我國獨資運營，但前述限制將在5年內完全取消。雖然多數合資車廠的合同剩余年限至少還有10年，許多國際汽車巨頭也表示暫時沒有規劃自立門戶，但隨著市場的真正開放，我國汽車產業走入“全市場化”的那一天已經不遠。

以GM集團來說，2017年美國GM集團于我國銷量達400萬輛，占整個通用汽車全球市場銷量的40%。

德國汽車制造商在我國擁有巨大商業利益，未來中美貿易戰若持續加劇，歐盟立場將十分微妙。