大城市郊區游憩空間路網格局及可達性分析
——以南京市為例

(南京師范大學 地理科學學院,江蘇 南京 210023)

1　引言

大眾旅游時代,城市居民近城短途游憩需求激增,大城市郊區游憩逐漸成為居民出游選擇的新寵,城郊游憩空間的發展成為必然趨勢[1]。作為大城市旅游的空間拓展,郊區游憩空間的發展與優化有利于盤活城郊土地資源,促進城鄉統籌發展、生態環境保護和資源集約利用[2]。大城市郊區游憩空間主要指在大城市郊區范圍內形成的與城市交通聯系密切、為城市居民提供能滿足其出游活動需求的基本空間地域,由自然生態環境、游憩設施、地域景觀等要素組成[3-5]。國外對城市郊區游憩空間類型及空間結構研究較早,1943—1947年的大倫敦規劃首次明確城郊游憩功能,Ball對倫敦外圍環城游憩地帶進行空間結構探討[6]。Weaver、Edward等在郊區游憩空間研究中,將其圈層劃分為同心圓結構,為旅游發展提供分類指導[7-9]。其他學者如Erkip、鈴木富志郎等通過計量模型,對城市周圍游憩空間變化進行了探究[10，11]。國內學者對城市郊區游憩空間的研究起步較晚,初期以概念界定為主,如吳必虎提出的“環城游憩帶”[12],之后以“環城游憩帶”為角度進行形成機制、開發模式、空間結構、作用與影響等方面探討,多以上海、北京、武漢等大城市為對象進行實證研究,中小城市研究較少[13-20]。

綜上所述,國內外對于大城市郊區游憩空間研究已取得較豐碩的成果,尤其是以空間結構研究為主,但研究多以定性描述為主,數理統計等定量分析方法應用較少,數據支撐不夠。此外,針對大城市郊區游憩空間路網格局分析以及“點—軸”結合的系統分析鮮見。城市郊區游憩空間作為城市與鄉村旅游的重要組成,系統性探討其路網分布特征、過程和規律,對提升郊區游憩旅游活動的質量，拓展郊區游憩空間，提升居民和旅游者的游憩品質，滿足城鎮居民日益增長的游憩需求具有較強的現實意義。

本文以大城市南京為研究對象,在對1995—2015年游憩空間路網數據搜集、處理的基礎上,綜合運用GIS分析、空間句法、可達性分析等方法測度大城市郊區游憩空間路網格局及可達性。通過定量方法系統把握大城市郊區游憩空間特征與可達性格局,彌補當前郊區游憩空間研究的不足,并在一定程度上為政府決策者和旅游管理部門合理化布局郊區游憩空間提供參考依據。

2　數據來源與研究方法

2.1　數據來源

以大城市郊區游憩空間范圍界定標準及實際研究需要為基礎,將南京市郊區游憩空間范圍界定為主城區之外的6區,即棲霞區、六合區、浦口區、江寧區、溧水區、高淳區,研究區域面積約6223.27km2,占南京市土地面積94.33%。本文將游憩空間節點數據與路網數據進行疊合分析,點—軸結合,便于更好地闡述游憩空間路網格局及可達性格局。研究數據來源:①游憩空間路網數據主要來自1996—2016年的《南京統計年鑒》,以及各區相關年鑒、區志,南京市1995年、2005年、2015年道路矢量圖,結合1995—1996年、2005—2006年、2013—2014年的《南京交通年鑒》等補充完善。②游憩空間節點數據主要來自于旅游文獻資料、旅游網站如江蘇旅游政務網、南京旅游網、數據平臺、百度地圖API等獲取,對各來源數據進行了人工比對和篩選。

2.2　數據處理

游憩空間路網數據處理:本文在南京市1995年、2005年、2015年道路矢量數據的基礎上,將南京市交通網按照公路等級劃分為不同類型,并依據《中華人民共和國公路工程技術標準(JTGB-2003)》規定的公路設計速度設置相應道路速度屬性值(表1)。鑒于數據的可獲取性和復雜程度,本文只選取高速公路、國道、省道和縣鄉道,對沒有等級的公路和郊區雜路不予考慮。由于地鐵和鐵路的相對封閉性,本文也予以忽略。此外,高速公路并非完全開放,只有高速公路的出口才與周邊地區有聯系,所以本文采用學界應用較普遍的修正方法對景點的可達性算法進行了修正。南京市1995年、2005年、2015年的路網分布狀況見圖1。

表1　南京市郊區游憩空間路網的構成和速度

圖1　南京郊區游憩空間路網分布游憩空間節點數據處理

在遵循休閑旅游點位置數據可獲取性原則基礎上,對所有研究單元進行地理空間可視化表達和空間分析,并根據已有研究成果[20],結合南京市郊區旅游資源開發現狀,將1995年、2005年、2015年的旅游資源單體按照旅游資源屬性和旅游活動性質交叉組合的復合分類法劃分為自然景觀類、歷史古跡類、人工娛樂類和休閑度假類四種類型(圖2)。

圖2　南京郊區游憩節點分布

2.3　研究方法

空間句法:空間句法在定量描述交通網絡結構和城市空間形態中具有明顯優勢。通過對句法軸線參數的定量分析,可總結出城市形態發展及演變特征,準確判斷空間擴展方向。20世紀90年代,學者們開始結合拓撲學和圖論方法,將空間句法應用到網絡可達性、城市空間格局和城市土地利用等城市地理學研究領域。空間句法是以空間形態分析為基礎的城市空間分析方法,基本原理是對空間進行尺度劃分和空間分割,分析單位為句法軸線及其組合而成的軸線群,其拓撲空間結構的社會邏輯關系體現在軸線或軸線群所蘊含的多種參數(深度值、連接度、集成度、控制度等)之中,通過一系列形態變量,定量描述位于城市自由空間中的交通線路的空間屬性。

深度值:深度值是空間句法的關鍵形態變量之一,代表某一單元空間到達其他空間的最小連接數,主要是指空間發生轉換的次數,并非實際的距離值。值的大小受觀察者視點位置、視距遠近和布距大小的影響,是計算集成度的一個中間變量,經常采用平均深度值D表示,代表空間中某單元到其他任何單元最短距離的平均值,公式為:

(1)

集成度:集成度反映了一個單元空間與系統中所有其他空間的集聚或離散程度,對解釋軸線與軸線群拓撲空間的社會邏輯非常重要,代表剔除冗余節點后標準化的平均句法深度,可測度某一軸線單元與其他單元之間的拓撲可達性和滲透性。集成度值越大,表示該空間在系統中的便捷程度越大;反之,空間處于不便捷的位置。用顏色分級表示空間單元的集成度值。根據測定范圍的差異,分為全局集成度和局部集成度。全局集成度體現某一空間相對于其他城市空間的中心性,公式為:

(2)

式中,I(n)為集成度;R(n)為實際相對不對稱值;m為城市單元空間個數。

智能度:智能度是對局部整合度與全局整合度兩者相關水平的度量,代表局部空間在整個系統中的地位與周圍空間的關系是否關聯與統一,反映由局部空間的連通性感知整體空間的能力。智能度高的空間意味著由此空間看到的局部空間結構有助于建立整個系統的全局圖景,可作為其他看不到空間的引導。一般通過建立整體變量和局部變量間的關系比較,即全局集成度與局部集成度的相關性來判斷系統的智能性,公式為:

(3)

可達性:可達性是指利用特定的交通系統從某一給定區位到達活動地點的便利程度。基于GIS技術,開發基于最短時間路徑選擇法的旅游地空間可達性計算與分析系統,從時間距離角度對南京郊區游憩空間內的游憩節點進行綜合評價與測度。根據《中華人民共和國公路工程技術標準(JTGB-2003)》規定的公路設計速度,評價結果可由游憩節點可達性擴散結果、擴散等時線和游憩節點服務范圍表示,旅游地可達性評價公式為:

Hi=min(KjTij)

(4)

式中,i表示研究范圍內的任意一個游憩節點;Hi表示該游憩節點的可達性;Tij表示游憩節點i通過交通網絡到達游憩節點j的最短時間;Kj表示旅游目的地j的權重(可設為常數1)。

3　南京市郊區游憩空間路網格局分析

3.1　游憩空間路網格局空間句法分析

首先,對不同空間形態進行分割,常用的分割方法有軸線法、凸多邊形法和視區法,本文研究基礎為南京市郊區1995年、2005年和2015年的路網矢量數據,故選用以街道為主要關注點的軸線法,重點探索歷年的路網拓撲可達性。其次,建立歷年的軸線圖模型,先運用ArcGIS10.2軟件構建軸線圖,將南京市郊區1995年、2005年和2015年的路網矢量數據導出為.dxf格式數據,再導入Depthmap10完成。第三,應用Depthmap10進行軸線圖模型的空間句法運算,本文主要選用連接度、集成度(局部集成度和全局集成度)和智能度指標進行實證分析。

連接度分析:連接度是一條直線與其他直線相交所得到交點的個數,是分析集成度之前的一個關鍵參數。研究期內南京市郊區交通路網連接的交點個數最小值和最大值分別為0和6,且一直保持不變。從歷年連接度均值來看,1995年、2005年和2015年連接度均值分別為2.1602、2.6922和3.1443,均值增加明顯,說明研究期內南京郊區仍有孤立路網存在,但整體路網連接的交點個數在增加,整體連接度在提升。從區域變化層面來看,這種提升主要發生在六合區雄州街道、浦口區江浦街道、棲霞區仙林街道、溧水永陽鎮、江寧區板橋街道、東山街道等,主要得益于2009年南京新繞城公路東南段的通車,老繞城公路逐步成為城市道路,2004年寧杭高速江蘇段、2006年寧洛高速東起長江二橋延伸段雍莊的互通、2010年老繞城公路江南段的再次擴建和2012年長江四橋與繞城公路東北段的通車等。

全局集成度:對1995年、2005年和2015年交通路網進行全局集成度分析,研究近20年南京市郊區游憩空間集成核與非集成核的空間演化。1995年南京市郊區的全局集成度最小值為0.0219,最大值為1.0560,均值0.0469,整體處于較低水平,區域集成能力較弱。核心軸線主要位于江寧區和棲霞區,且多位于南京繞城高速附近,六合區和浦口區的全局集成度偏低,溧水區和高淳區處于中間水平;2005年,南京郊區的全局集成度變化顯著,最大值仍為1.0560,最小值為0.0209,均值增至0.0526,區域整體集成能力不高,但相比1995年,通過乘數效應的帶動能力有明顯提升。全局集成核主要位于浦口區橋林街道、江寧區橫溪街道以東和高淳陽江鎮西南區域,江寧和溧水的全局集成度顯著下降,六合和棲霞有所提升;2015年,南京郊區的全局集成度明顯提升,最小值為0.0324,均值0.1071,寧連、繞城和繞越高速沿線全局集成度值最高,且基本形成環路和網狀結構,整體呈以高速公路為集成核心的等級遞減趨勢變化,說明高速公路對周圍地區的游憩功能帶動效應最高,其中心性也最強,可達性較好且給居民的出行帶來便利。總體而言,研究期內南京郊區的全局集成度不高,全局集成核主要位于高速路網沿線,且快速交通的構建已使南京郊區基本形成了環路和網狀結構,但仍需加快與慢行交通的連接,進一步放大高速路網的帶動效應。

局部集成度:局部集成度分析可有效揭示南京郊區游憩空間形態的結構特征,并探析全局集成核的形成路徑與過程。對1995年、2005年和2015年交通路網(空間軸線)進行局部集成度分析,研究近20年南京市郊區游憩空間形態的結構演化特征和軸線所在街道游憩功能的變化情況。1995年局部集成度高值為2.0455,低值為0.2109,均值0.9241,局部集成度整體處于中等水平,局部集成核主要位于江寧,其他地區分布不明顯,空間上有浦口區的浦泗路(G104),六合區的橫梁街道,江寧區的大部如東山街道、江寧街道和祿口街道等區域,道路有繞越高速(G2501)、秣周西路等,溧水區的永陽鎮的機場路(S340)和金蛙路;2005年局部集成度高值為1.9633,有所減小,低值仍為0.2109,均值有所減小,為0.9138。從空間上來看,南京郊區的局部集成核明顯,長深高速(G25)、滬陜高速(G40)、繞越高速(G2501)、滬寧高速南京連接線(G42)和寧宣高速(S65)的局部集成度都有明顯提升。但由于快速交通的發展,部分區域受到“屏蔽效應”成為局部集成度低值區,如麒麟街道、永寧街道、拓塘鎮等;2015年局部集成度高值為2.1104,有所提升,低值仍為0.2109,均值變為0.9455,增加明顯。這一時期江寧區的局部集成核和浦口區的江浦街道地位明顯,其中繞越高速(G2501)、長深高速(G25)、橫梁街道的寧通高速(G328)、機場高速(S55)成為局部集成核的主要軸線。在快速交通的帶動下,周圍省道與縣鄉道的局部集成度也有顯著提升。總體而言,局部集成核一直處于江寧,且20年間有顯著提升,這與江寧區離南京主城區較近且得到重視有關;六合區、浦口區和溧水區發展較快,也出現明顯的局部集成核,研究期內局部集成度處于中等水平,高速公路是局部集成核的主要軸線,其開通能顯著提升周邊路網的游憩功能。

智能度分析:對1995年、2005年和2015年南京市交通路網(空間軸線)進行智能度分析,結合Integration[HH]R3與Integration[HH]、Connectivity與Integration[HH]之間關聯系數的均方根值判斷歷年交通路網的智能度大小(雖然兩種方式的均方根值不同,但并無本質區別,為避免誤差,用兩種方式予以解釋),并將Integration[HH]R3與Integration[HH]的結果進行相關性分析(表2),最后結合游憩節點的空間分布進行智能性水平探測,研究近20年南京市郊區游憩空間形態智能性水平和演化特征。

表2　1995—2015年全局集成度與局部集成度的相關性分析

路網空間智能度:從表2可見,1995年局部集成度和全局集成度的相關系數為0.205,2005年為0.190,相關系數不增反降,2015年又增至0.255,且三個年份都通過99%的顯著性檢驗,說明南京市郊區游憩空間路網的局部集成度和全局集成度相關性先降后增,總體相關性水平較低。從連接度與全局集成度及局部集成度與全局集成度之間的散點圖可明顯看出,1995年的南京市郊區游憩空間形態結構的智能性水平分別為0.0013和0.0013,2005年和2015年的南京市郊區游憩空間形態結構的智能性水平為分別為0.0007和0.0017、0.0005和0.0011,說明南京市郊區近20年來空間的智能性水平比較差(小于0.5),空間整合行為和整合度間無相關性或相關性較低,游憩空間的可感知度受到顯著的影響,游憩者很難通過局部可達性來判斷整體空間的可達性,甚至不能從局部游憩空間特征來感受南京市郊區的整體游憩空間形態結構。

節點—路網空間耦合:以路網格局進行城市游憩空間分析,雖然能在一定程度上解釋游憩空間演化和游憩者對其可達性的感知程度,但僅限于城市游憩空間的物質性結構分析,功能性結構并未得到較好闡釋,因此將郊區游憩空間的吸引物—游憩節點分布與交通路網軸線相疊合,從而更好地體現游憩空間的功能性和游憩者對游憩空間的可識別性以及近20年南京市郊區游憩空間要素結構的智能性水平演化特征(圖3)。受篇幅所限,各類游憩節點的智能性水平演化圖從略。從圖3可見,1995年游憩節點主要分布在棲霞和江北一帶,但該區域并非集成核,江寧和溧水雖然集成度較高,但游憩節點分布數量有限,且呈零散狀態;2005年情況類似,集成度較好的橋林街道、橫溪街道以東區域和高淳的陽江鎮西南區域游憩節點分布較少,六合、江寧和溧水的游憩節點有所增加,但這些區域路網的集成度相對于1995年顯著下降,處于低水平,六合和棲霞集成度有所提升但游憩節點數量增加不明顯;2015年,游憩節點與核心軸線的空間耦合度有所提高,分別在寧連、繞城和繞越高速沿線集聚了大量的游憩節點,以六合的雄州街道、葛塘街道,浦口的江浦、泰山和沿江街道,棲霞的棲霞街道,江寧的東山街道,高淳的淳溪街道和固城街道最為明顯。總體來看,南京郊區的游憩節點和游憩路網的核心軸線協同性有所改善但仍不高,從而導致游憩者對整體游憩空間的認知度較低。

圖3　1995—2015年南京郊區游憩節點—路網空間耦合分析

1995—2015年自然景觀類游憩節點在六合的主要軸線(長深高速、滬陜高速和繞越高速)附近和江寧的繞越高速附近顯著增加。1995年江寧和高淳的集成度較高,并有一定數量的自然景觀類游憩節點分布,到2005年江寧的集成度與自然景觀類游憩節點數量也有較高耦合性,與高淳相似;浦口集成度雖然較低,但有老山國家森林公園和珍珠泉等自然景觀存在,自然景觀類游憩節點依然不少。1995—2015年歷史古跡類游憩節點環繞主城區域,在棲霞的幕燕濱江、江寧的東山、牛首山一帶增加明顯,同樣該區域的集成度在2015年也有明顯提升,整體協調性較好。此外,高淳的淳溪老街和固城街道等游憩節點的空間分布與交通路網的集成度也具有一定空間耦合性。1995—2015年人工娛樂類游憩節點的空間分布與交通路網集成度的耦合性從較差(2005年)到一般水平(2015年),代表性區域有六合區大廠街道、浦口區沿江和泰山街道、棲霞區棲霞街道、江寧區東山街道、高淳老街和椏溪鎮。六合的程橋街道、雄州街道和橫梁街道、棲霞的棲霞山景區東南區域(G312和S338經過)耦合度則較低,雖然這些區域路網集成度相對較高,但人工娛樂類游憩節點分布較少,因此在今后發展中可加大該類游憩資源的開發,以提升游憩空間功能。1995—2015年休閑度假類游憩節點的在交通路網集成度低的區域散點狀增加明顯,如浦口的老山西南區域,江寧的銀杏湖生態旅游區、南山旅游度假區和湯山街道,溧水的天生橋景區附近以及高淳的椏溪,這與資源屬性有關,休閑度假本身需要較安靜的環境,交通可達性一般的區域恰好滿足了這一特點,游憩者會出于放松身心、放空自我的目的前往這類區域。

3.2　游憩空間路網格局可達性分析

我們將1995年、2005年和2015年南京郊區的游憩節點作為擴散源點,計算每一個游憩節點通過當年路網到達整個研究區域內其他任一點所需時間。由于交通路網的可逆性,該任意點到游憩節點的可達性即為研究當期內南京郊區范圍內任意一點通過交通網絡到整個范圍內每一個游憩節點所需的最短時間。通過對1995年、2005年和2015年南京郊區的游憩節點進行計算,得到歷年游憩節點可達性分值擴散結果(h)和可達性等時線(以0.1h為單位等級分布,從紅色到藍色依次遞減,圖4),限于篇幅,各類游憩節點的計算結果從略。

圖4　1995—2015年南京郊區游憩節點—路網空間耦合分析

1995—2015年南京郊區游憩節點可達性發生了明顯變化,整體可達性不斷優化。1995年,南京郊區的游憩節點可達性為0.8607h(約52min),可達性均值為0.1989h,可達性較差的區域在棲霞的龍潭街道以東、浦口的西南側和江寧的西部;2005年,南京郊區的游憩節點可達性最大值不變,均值減小到0.1559h,可達性較差的區域為棲霞區龍潭街道以東;相對于1995年,江寧區谷里街道、秣陵街道和江寧街道可達性明顯增強。2015年,南京市郊區的區域可達性進一步優化,交通便利程度進一步增加,南京郊區游憩節點可達性為0.4208h(約30min),平均花0.1083h(約7min),可達性最差的區域為六合北部的馬鞍街道、浦口區雙山和湯集、江寧區遠景、溧水南部和高淳部分區域。統計可達性等時線以0.1h為單位等級分布的面積發現,1995年游憩節點可達性在0.5h以內的面積占總研究區域面積的68.03%，2005年提升至79.89%，2015年為100%。

1995—2015年南京郊區自然景觀類游憩節點可達性變化較明顯,整體可達性長江以北優于長江以南。1995年,南京郊區自然景觀類游憩節點可達性為0.8681h(約53min),可達性均值為0.2689h,可達性較差的區域分布在棲霞區龍潭街道以東、浦口區西南側、江寧西部和東南側、溧水南部;2005年,南京郊區游憩節點可達性最大值增至0.9254h,均值增至0.2898h,可達性較差區域主要為江寧區淳化街道以東、棲霞區龍潭街道以東和高淳椏溪鎮以東。2015年,南京郊區的游憩節點可達性為0.6983h(約42min),平均花費0.1956h(約12min),可達性最差的區域為浦口區雙山和湯集、江寧區泗隴、溧水東南部、高淳椏溪鎮東部等。在統計可達性等時線以0.1h為單位等級分布的面積發現,1995年自然景觀類游憩節點可達性為0.5h時的面積占研究區域總面積的57.11%，2005年則提升至68.32%，2015年為87.08%。

1995—2015年南京郊區的歷史古跡類游憩節點的可達性變化并不明顯。1995—2015年,南京市郊區游憩節點可達性均為0.94h(約57min),可達性均值從1995年的0.2446減小到0.1787,縮短了約4min,棲霞的龍潭街道以東可達性一直較弱。統計可達性等時線在0.5h以內的面積發現,1995年歷史古跡類游憩節點可達性為0.5h以內的面積占研究區域總面積的53.09%，2005年提升到56.67%，2015年則為64.66%。

1995—2015年南京市郊區人工娛樂類游憩的節點可達性變化顯著。1995—2015年,南京市郊區游憩節點可達性高值從1.7400減少到0.6516,可達性均值從0.7730減少到0.1524,縮短約5倍,可達性較差的區域由1995年的江寧大部和溧水北部變為2015年的浦口的西南側、六合的北部、高淳椏溪的東部。統計可達性等時線在0.5h以內的面積發現,1995年人工娛樂類游憩節點可達性為0.5h以內的面積占研究區域總面積的13.77%，2005年提升至30.31%，2015年為89.37%,后10年可達性提升明顯。

1995—2015年南京郊區的休閑度假類游憩節點可達性變化顯著,游憩節點從無到有,可達性從弱到強。1995—2015年,南京市郊區的休閑度假類游憩節點可達性高值從3.6066h減少到0.8809h,可達性均值從1.5463h減少到0.1935h,可達性較差的區域由1995年的六合和浦口大部變為2005年的六合北部和棲霞的龍潭東部,2015年僅為棲霞區龍潭東部。統計可達性等時線在0.5h以內的面積發現,1995年人工娛樂類游憩節點可達性為0.5h以內的面積占研究區總面積的0.92%,2005年提升到21.44%,2015年提升到68.19%,后10年可達性在占總面積比例上提升明顯,這與該類資源空間分布零散存在較大關聯。

4　結論與討論

4.1　結論

本文以南京市郊區1995—2015年游憩節點和網絡數據為基礎，綜合運用GIS分析、空間句法和可達性分析等方法探討了大城市游憩空間網絡格局與可達性格局。研究發現:①1995—2015年,南京郊區的整體連接度不斷提升,且主要發生在浦口的江浦街道、棲霞的仙林街道,江寧的東山街道等城鎮化核心區域;全局集成度明顯提升,但區域整體集成能力不高,全局集成核主要位于高速路網沿線,快速交通的構建使南京郊區基本形成環路和網狀結構,但仍需加快與慢行交通的連接,進一步放大高速路網的帶動效應;局部集成度處于中等水平,局部集成核一直處于江寧,且有顯著提升,六合、浦口和溧水發展較快,也出現明顯的局部集成核,高速公路是局部集成核的主要軸線,其開通能顯著提升周邊路網的游憩功能。②南京市郊區的空間智能性水平較差,空間整合行為和整合度間沒有相關性或相關性較低,游憩空間可感知度受到顯著影響,游憩者很難通過局部可達性觀察來判斷整體空間可達性,甚至不能從局部游憩空間特征來感受南京市郊區的整體游憩空間形態結構;2015年,南京郊區的游憩節點和游憩路網的核心軸線協同性有所改善但仍不高,從而導致游憩者對整體游憩空間的認知度較低。具體而言,1995—2015年自然景觀類游憩節點在六合的主要軸線(長深高速、滬陜高速和繞越高速)附近和江寧的繞越高速附近顯著增加;歷史古跡類游憩節點主要環繞主城區域分布,人工娛樂類游憩節點的空間分布與交通路網集成度的耦合性由較弱走向一般水平,各階段耦合度差異明顯;休閑度假類游憩節點在交通路網集成度低的區域散點狀增加明顯。③1995—2015年南京郊區游憩節點整體可達性不斷優化,2015年游憩節點可達性為0.5h,相對于研究初期極值縮短了20min,可達性平均時間為7min,縮短了5min,游憩節點可達性為0.5h的面積占比從1995年的68.03%增加到2015年的100%;從分類情況來看,自然景觀類游憩節點可達性逐年提高,整體可達性長江以北優于長江以南,平均時間17min縮短到12min,歷史古跡類游憩節點可達性為0.5h的面積變化并不明顯,人工娛樂類游憩節點則變化顯著,可達性均值縮短超過5倍,休閑度假類游憩節點可達性變化顯著,游憩節點從無到有,可達性從弱到強。經過近20年的發展,可達性較差的區域只剩下棲霞區的龍潭東部,由于該類資源空間分布零散,所以后10年0.5h可達性范圍在面積占比上提升比較明顯。

4.2　討論

本文僅結合南京郊區節點、路網數據進行分析,未來還可以疊入面數據,從點、線、面多視角系統深入研究大城市郊區游憩空間。此外,南京市郊區游憩空間的范圍不僅局限于本文研究的區域,還包括鎮江市、揚州市、馬鞍山市、滁州市、盱眙、金湖等地,因此未來可在上述方面進行更深層次的研究。