發(fā)達(dá)城市交通擁堵水平測(cè)度及影響因素研究
——以天津市為例

◎ 王麗艷 任珠慧 朱 丹

一、引言

交通擁堵不僅影響人們出行質(zhì)量，更降低城市運(yùn)行效率，已成為制約城市發(fā)展的瓶頸。隨著多源大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)以及信息技術(shù)的日益成熟，不同機(jī)構(gòu)基于城市交通大數(shù)據(jù)集成與分析對(duì)全國(guó)各大城市交通擁堵進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出了“擁堵延時(shí)指數(shù)指標(biāo)”（指數(shù)越高表示出行延時(shí)占出行時(shí)間比例越大，即越擁堵），并開展城市擁堵排名，但不同機(jī)構(gòu)對(duì)城市擁堵排名存在很大差異。在實(shí)際交通運(yùn)行評(píng)估中，對(duì)于一個(gè)路段的擁堵判別比較簡(jiǎn)單，即車速低于一定數(shù)值可以視為擁堵，但是當(dāng)面對(duì)一個(gè)城市的龐大路網(wǎng)時(shí)，單純計(jì)算擁堵延時(shí)指數(shù)則缺乏合理性。因此，基于城市經(jīng)濟(jì)學(xué)理論構(gòu)建交通擁堵指標(biāo)體系，測(cè)度我國(guó)城市交通擁堵水平，精準(zhǔn)把脈交通擁堵病癥所在，并剖析其成因，對(duì)緩解我國(guó)城市交通擁堵具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

對(duì)于城市交通擁堵問題研究，學(xué)者主要從其影響因素及擁堵水平測(cè)度等方面展開。在交通擁堵影響因素方面，孫斌棟、潘鑫（2008）通過對(duì)國(guó)內(nèi)40個(gè)交通出行樣本數(shù)據(jù)多元回歸分析，發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模在一定程度上影響出行時(shí)耗[1]；鄭思齊等（2015）利用人口普查及交通出行調(diào)查數(shù)據(jù)，從空間結(jié)構(gòu)視角出發(fā)，就北京市各個(gè)街道計(jì)算其職住平衡指數(shù)，證明就業(yè)和居住的空間分離對(duì)交通擁堵產(chǎn)生影響[2]；王家庭、趙一帆（2016）對(duì)我國(guó)35個(gè)大中城市交通擁堵水平測(cè)度發(fā)現(xiàn)，機(jī)動(dòng)車使用量是城市交通擁堵的關(guān)鍵性因素，城市空間結(jié)構(gòu)也在一定程度上影響擁堵水平[3]；葉炯賢、廖素華、張啟山等（2012）,寧士君、李玉龍（2012），陸化普（2014）等從公共服務(wù)視角出發(fā)，通過對(duì)醫(yī)院、學(xué)校的踏勘分析，表明醫(yī)院衛(wèi)生設(shè)施及教育資源空間分布不均是引發(fā)交通擁堵的主要因素[4-6]；朱建安、戴帥（2014），馬賀、陸化普（2015）從政策調(diào)控視角出發(fā)，通過對(duì)問卷調(diào)查數(shù)據(jù)分析，表明適當(dāng)政策限制能夠引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車合理化發(fā)展，緩解城市交通擁堵[7-8]。在交通擁堵水平測(cè)度方面，學(xué)者們從出行距離和出行時(shí)耗視角出發(fā)，針對(duì)不同交通方式、城市結(jié)構(gòu)及功能布局模型，分析交通時(shí)空消耗[9-11]。

綜上所述，學(xué)者就某個(gè)角度對(duì)城市交通擁堵成因進(jìn)行了深入研究，但交通擁堵是一個(gè)綜合性、系統(tǒng)性社會(huì)問題，多角度探討其成因的研究還有待完善。因此，論文從公共管理視角出發(fā)，基于城市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，利用熵值法測(cè)度2004—2015年天津市交通擁堵水平，旨在剖析城市交通擁堵背后深層次原因，探尋系統(tǒng)緩解交通擁堵之路徑。

二、城市交通擁堵指標(biāo)體系構(gòu)建與測(cè)度方法

（一）指標(biāo)選取與體系構(gòu)建

1.城市交通擁堵成因分析

城市交通擁堵，是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象，由交通需求和供給之間不平衡造成[12]。因此，緩解交通擁堵的著力點(diǎn)就是調(diào)整交通供給和交通需求使之實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡，即加大供給、減少需求和提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施使用效率[13]。現(xiàn)有交通擁堵原因分析多停留在表層，如私人汽車擁有量太大、道路設(shè)施供給不足、城市公共交通運(yùn)行效率低下等等，旨在短期內(nèi)緩解城市交通壓力。隨著城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，居民出行需求日益旺盛，機(jī)動(dòng)化進(jìn)程明顯加快，路網(wǎng)交通量越來越大，并且“當(dāng)斯定律”表明拓寬道路會(huì)誘發(fā)新的交通量，使城市陷入“交通擁堵—擴(kuò)建道路—私人交通增多—公交需求減少—交通更加擁堵”的惡性循環(huán)。交通擁堵已經(jīng)形成由人、車、路組成的交通堵塞鏈條，成為城市管理的綜合癥，緩解交通擁堵需要探究其背后深層次原因。

首先，城市規(guī)模擴(kuò)張為交通擁堵埋下了隱患。城市的本質(zhì)是交易場(chǎng)所，依據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)下的聚集經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，交易成本較低帶來企業(yè)和居民的集聚，城市規(guī)模擴(kuò)張是一種必然趨勢(shì)，當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模后，城市交通所帶來的邊際成本的增加會(huì)超過聚集效應(yīng)所產(chǎn)生的邊際效益，而這種外部負(fù)效應(yīng)市場(chǎng)本身難以內(nèi)部化，即城市規(guī)模的過快增長(zhǎng)使得當(dāng)前的城市交通發(fā)展速度跟不上城市發(fā)展需求，從而導(dǎo)致了城市交通擁堵。

其次，單中心空間結(jié)構(gòu)加重了中心區(qū)交通壓力。交通實(shí)際上是人跨越地域空間，實(shí)現(xiàn)溝通、交往需求的一種行為。城市空間結(jié)構(gòu)布局和土地開發(fā)利用為交通發(fā)展提供基礎(chǔ)條件，交通可達(dá)性提高及方式的變革又會(huì)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)演化。當(dāng)城市功能布局、空間形態(tài)改變等城市系統(tǒng)空間內(nèi)部改善，使高度集中的單中心變成相對(duì)獨(dú)立、功能相對(duì)完整的組團(tuán)結(jié)構(gòu)時(shí)，交通量分散、出行距離減小、出行交通方式得以優(yōu)化，出行空間分布均等化，才能達(dá)到城市交通高效運(yùn)轉(zhuǎn)目的。

再次，經(jīng)濟(jì)發(fā)展增加交通流強(qiáng)度。城市交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是城市交通發(fā)展的重要原因。美國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)科創(chuàng)始人艾薩德也指出：經(jīng)濟(jì)生活中的一切創(chuàng)造革新中，交通在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中具有最普遍的影響力。發(fā)達(dá)的城市交通將不同地區(qū)連接起來，為居民從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供便利，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚與擴(kuò)散[14]。集聚效應(yīng)進(jìn)一步吸引經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向城市集聚，然而，由于交通供給的周期較長(zhǎng)，具有慢變性，遠(yuǎn)比不上經(jīng)濟(jì)的快變性，導(dǎo)致交通供給小于交通需求，產(chǎn)生交通擁堵[15]。

最后，政策調(diào)控影響交通運(yùn)行效率。交通擁堵政策是一種面向社會(huì)群體的普適型公共政策，其核心目標(biāo)是：通過規(guī)劃手段改變建成環(huán)境（例如土地利用、出行環(huán)境、交通設(shè)施等），直接通過需求管理等來改變個(gè)人出行選擇（例如改變出行時(shí)間、出行路線、出行交通模式選擇等），或通過交通管理改變交通服務(wù)（公共交通服務(wù)等），進(jìn)而減少城市總體交通擁堵水平[16]。良好的交通政策能對(duì)個(gè)體用戶進(jìn)行行為誘導(dǎo)，促使居民變更其出行路線、方式或出行時(shí)間，達(dá)到城市整體出行成本最小的狀態(tài)，進(jìn)而緩解交通擁堵。

2.指標(biāo)選取與體系構(gòu)建

城市交通系統(tǒng)是由流量系統(tǒng)、道路系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個(gè)開放、復(fù)雜系統(tǒng)。基于公共管理視角，從公共空間資源配置、城市土地利用與產(chǎn)權(quán)形態(tài)、公共服務(wù)供給三方面構(gòu)建發(fā)達(dá)城市交通擁堵水平測(cè)度分析框架（圖1）。

（1）流量系統(tǒng)：公共空間資源配置。學(xué)校、市場(chǎng)、職場(chǎng)等能夠提供人們生存和發(fā)展某種滿足的場(chǎng)所，稱為功能點(diǎn)，人們因前往某個(gè)功能點(diǎn)以滿足自身的需求而形成交通流。異質(zhì)功能點(diǎn)空間分布，直接影響人們?yōu)楂@得某種功能產(chǎn)生的交通流量。長(zhǎng)期以來，功能分區(qū)一直在影響并主導(dǎo)城市空間規(guī)劃和建設(shè)，增大了居民獲取各種商品和服務(wù)難度，誘發(fā)和加大人們的出行頻率，居民職住分離也引發(fā)大量通勤交通，單中心的城市建設(shè)促使優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)設(shè)施集聚，居民為獲得良好的公共服務(wù)進(jìn)行空間移動(dòng)。快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展使得越來越多的生產(chǎn)性和生活性物資需要快速及時(shí)地運(yùn)輸，也加重了城市公共交通負(fù)擔(dān)。

（2）道路系統(tǒng)：土地利用與產(chǎn)權(quán)形態(tài)。城市規(guī)模用地的有限性限制了城市交通容量的空間性發(fā)展，一定面積的土地上需要更多交通建設(shè)用地。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展雖然能在一定程度上增加公共服務(wù)供給，但城市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了交通供給速度，道路作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，正日益成為一種稀缺資源。從道路級(jí)配看，我國(guó)城市現(xiàn)有主城區(qū)重視主干道建設(shè)，忽視支路建設(shè)，多斷頭路瓶頸路，交通系統(tǒng)與土地利用、不同交通系統(tǒng)之間、相同交通系統(tǒng)的不同線路之間以及干線交通系統(tǒng)與末端交通系統(tǒng)之間尚未形成無縫銜接、零距離換乘。打通斷頭路，提高支路使用率，實(shí)現(xiàn)交通樞紐與周邊用地一體化、與城市融為一體，形成“微循環(huán)”，有助于緩解交通擁堵。

（3）管理系統(tǒng)：公共服務(wù)供給。城市道路交通系統(tǒng)具有公共物品屬性，存在非競(jìng)爭(zhēng)性、非排他性的特點(diǎn)，由于外部性、信息不對(duì)稱以及“搭便車”等現(xiàn)象的存在，民眾依靠個(gè)人意愿或市場(chǎng)供給并不能有效提供公共物品，政府是公共產(chǎn)品的最佳供應(yīng)商。政府主要通過政策引導(dǎo)、交通管制增加這一稀缺資源的供給，如改造重要交通交叉口、加快建設(shè)城市高快速路、引導(dǎo)居民選擇高效集約的出行方式。交通管制即是政府對(duì)經(jīng)濟(jì)行為的主體施加限制，規(guī)范企業(yè)行為和市場(chǎng)運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化。

圖1 公共管理視角下發(fā)達(dá)城市交通擁堵水平測(cè)度分析框架

綜合以上對(duì)發(fā)達(dá)城市交通擁堵成因分析，借鑒已有綜合測(cè)度指標(biāo)體系成果，在科學(xué)性、有效性、完整性、系統(tǒng)性、可操作性原則下，選取相關(guān)指標(biāo)構(gòu)建交通擁堵評(píng)價(jià)體系。本文從城市構(gòu)成要素的交通參與者、交通工具及道路三方面分析城市規(guī)模對(duì)交通擁堵的影響，將其分為人口、車輛、道路三個(gè)子系統(tǒng)，分別選取常住人口（市轄區(qū)）、私人汽車擁有量、公共汽（電）車營(yíng)運(yùn)車輛數(shù)（市轄區(qū)）、城市道路密度、軌道交通密度來體現(xiàn)城市規(guī)模對(duì)交通擁堵的影響；從就業(yè)—居住和公共服務(wù)兩個(gè)方面，選取各區(qū)就業(yè)—居住人數(shù)、醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施、基礎(chǔ)教育資源，參照Horner和Marion[17]的空間分異指數(shù)模型，計(jì)算其空間分異指數(shù)，定量反映城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)交通擁堵的影響。測(cè)度公式如下：

Id表示分異指數(shù)，X和Y分別代表兩類不同的社會(huì)要素，i代表各區(qū)縣編號(hào)。Id數(shù)值在0～1之間，當(dāng)Id值為1時(shí)，兩要素的空間分離程度最大；反之，當(dāng)Id值為0時(shí)，表示兩要素的空間分布完全一致。此外，文章選取人均地區(qū)生產(chǎn)總值（市轄區(qū)）代表經(jīng)濟(jì)水平，選取限行限購政策衡量政策調(diào)控對(duì)城市交通擁堵的影響。

綜上，依據(jù)發(fā)達(dá)城市交通擁堵成因分析，構(gòu)建城市交通擁堵測(cè)度指標(biāo)體系（表1）。

表1 城市交通擁堵水平的測(cè)度指標(biāo)體系

（二）測(cè)度方法與數(shù)據(jù)來源

1.測(cè)度方法

熵值法根據(jù)指標(biāo)的相對(duì)變化程度對(duì)系統(tǒng)整體的影響來決定指標(biāo)權(quán)重，是一種依據(jù)客觀環(huán)境原始信息大小進(jìn)行賦權(quán)的方法，不需要人為指標(biāo)賦權(quán)，因此并不受主觀因素影響，分析結(jié)論較為客觀。熵值法從輸出結(jié)果的分析中得到不同因素對(duì)交通擁堵的影響程度，較大權(quán)重指標(biāo)相對(duì)變化程度大，對(duì)系統(tǒng)影響程度也隨之增加，反之，對(duì)系統(tǒng)影響程度弱。本文利用熵值法測(cè)度天津市歷年交通擁堵綜合指數(shù)，并分析天津市交通擁堵影響因素。

2.數(shù)據(jù)來源

本文所用數(shù)據(jù)來自2005—2016年的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《天津統(tǒng)計(jì)年鑒》，選用天津市市轄區(qū)年度公報(bào)和統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)對(duì)缺失數(shù)據(jù)進(jìn)行修補(bǔ)。由于城市道路密度、軌道交通密度指標(biāo)無法直接獲得，故使用城市道路面積與建成區(qū)面積之比表征城市道路密度，城市軌道交通長(zhǎng)度與城市市轄區(qū)建成區(qū)面積之比表征軌道交通密度。

三、實(shí)證分析

（一）城市交通擁堵水平測(cè)度指標(biāo)權(quán)重設(shè)計(jì)

通過熵值法計(jì)算，對(duì)2004—2015年天津市10項(xiàng)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，計(jì)算出相應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重，分析各指標(biāo)對(duì)交通擁堵影響程度（表2）。

由表2可知，私人汽車擁有量、軌道交通密度以及人均地區(qū)生產(chǎn)總值對(duì)交通擁堵影響最為顯著。表明城市居民出行需求、軌道交通供應(yīng)不足和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是造成天津市交通擁堵的主要原因。隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、規(guī)模擴(kuò)大，居民出行次數(shù)增加的同時(shí)出行距離明顯增大，引發(fā)了對(duì)中心區(qū)交通的過度需求。

大規(guī)模城市公共交通方式中軌道交通應(yīng)占據(jù)主要位置。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)不同人口規(guī)模城市適宜出行方式做出規(guī)定（表3），至2015年，天津城區(qū)人口超850萬，大、中運(yùn)量快速軌道交通公共交通應(yīng)為天津主要公共交通方式。此外，就發(fā)達(dá)國(guó)家城市發(fā)展軌跡來看，城市軌道交通在公共交通系統(tǒng)中的分擔(dān)率非常高，日本城市軌道交通分擔(dān)率多在80%以上，日本經(jīng)濟(jì)中心大阪城市軌道交通分擔(dān)率更是常年維持在95%左右。然而我國(guó)城市軌道交通發(fā)展時(shí)間較短，軌道交通在整個(gè)交通體系中分擔(dān)率仍不高，即使是在軌道交通發(fā)展較早的北京，其分擔(dān)率也不到50%。

表2 天津市交通擁堵測(cè)度指標(biāo)體系權(quán)重

城市公共交通服務(wù)無論是質(zhì)量還是數(shù)量都在一定程度上落后于居民出行需求。近年來，在國(guó)家“轎車進(jìn)入家庭”政策引導(dǎo)下，我國(guó)大部分城市進(jìn)入到“私家車時(shí)代”。天津汽車保有量2013年就已超過200萬輛，在國(guó)內(nèi)汽車保有量最多的五大城市中排第3位，而且每年以15%的速度增長(zhǎng)。快速增長(zhǎng)的私人汽車擁有量與有限的城市資源之間的矛盾沖突越來越激烈，交通擁堵日益嚴(yán)重。

從系統(tǒng)層面來看，不同指標(biāo)系統(tǒng)所占權(quán)重不同。由表4可知，第一，城市規(guī)模在交通擁堵指標(biāo)體系中所占權(quán)重最高，是影響天津市交通擁堵的首要原因；第二，城市空間結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)水平是造成城市交通擁堵不可忽視的因素之一，其系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重依次為23.49%、11.00%；第三，政策調(diào)控在交通擁堵指標(biāo)權(quán)重中最低。由于天津市實(shí)施限行限購政策是在2013年頒布，在計(jì)算時(shí)會(huì)在某種程度上對(duì)權(quán)重產(chǎn)生影響，但從計(jì)算結(jié)果來看，限購政策在測(cè)度城市交通擁堵中所占權(quán)重達(dá)7.47%，表明其能在一定程度上緩解交通擁堵。

表3 不同規(guī)模城市最大出行時(shí)耗和主要公共交通方式

表4 不同指標(biāo)系統(tǒng)所占權(quán)重

表5 天津市歷年城市交通擁堵綜合指數(shù)

（二）城市交通擁堵水平綜合評(píng)價(jià)及影響因素分析

1.城市交通擁堵水平綜合評(píng)價(jià)

根據(jù)以上權(quán)重，進(jìn)一步計(jì)算得出歷年天津市交通擁堵綜合指數(shù)，如表5所示。

由表5可知，2004—2015年天津市交通擁堵水平整體呈波動(dòng)上升趨勢(shì)。隨著機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，中心城區(qū)交通出行總量持續(xù)增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車主通道與客運(yùn)主通道在“三環(huán)十四射”路網(wǎng)骨架上重合，干道交通功能混雜，嚴(yán)重影響了道路通行能力，單一的平面常規(guī)道路系統(tǒng)疏解方式已無法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。2006年，有關(guān)部門借鑒國(guó)內(nèi)外大城市快速路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，將一部分環(huán)形放射式路網(wǎng)改建為城市快速干道，有效緩解了城市中心區(qū)域交通壓力。然而，中心城區(qū)河流眾多，河道形成的“屏障”隔斷了河流兩岸的有機(jī)聯(lián)系，道路主要沿海河兩岸與河道平行及垂直，尚未形成完善的路網(wǎng)系統(tǒng)。受地理?xiàng)l件限制，各區(qū)之間依賴橋梁連接，交通量集中在跨河大橋中心的主干道和相關(guān)的聯(lián)合連接通道，非交叉河路成為交通影響最大的斷路，交通容易集中，疏散困難，提升道路系統(tǒng)整體通行的能力非常有限。

2.城市交通擁堵影響因素分析

由圖2可知，城市規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)以及經(jīng)濟(jì)水平指數(shù)對(duì)天津市交通擁堵影響整體上呈增加趨勢(shì)，政策調(diào)控能在一定程度緩解交通擁堵。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)與城市化的快速發(fā)展，我國(guó)城市規(guī)劃顯著滯后于城市建設(shè)，城市無序蔓延。經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展與空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃建設(shè)缺失又使交通供需失衡，加劇交通擁堵。

為分析城市規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)水平、政策調(diào)控等指標(biāo)下各子系統(tǒng)對(duì)天津市歷年交通擁堵影響，分別計(jì)算各單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)指數(shù)。

由圖3可知，公共汽（電）車、城市道路密度以及軌道交通密度對(duì)天津市交通擁堵影響呈波動(dòng)性減緩趨勢(shì)，但非公共交通（常住人口、私人汽車擁有量指標(biāo)）引起的交通擁堵日趨嚴(yán)重。隨著近年來天津市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口不斷流入，居民收入增加，私人汽車擁有量迅猛增長(zhǎng)和過度使用加劇了城市交通擁堵，許多大城市甚至中、小城市主要路段在高峰期都達(dá)到飽和狀態(tài)，也影響了公共交通運(yùn)力。

圖2 天津市歷年城市各系統(tǒng)交通擁堵指數(shù)

圖3 城市規(guī)模系統(tǒng)下各子系統(tǒng)指標(biāo)評(píng)價(jià)指數(shù)

在發(fā)達(dá)國(guó)家大城市中，居民日常出行以公共交通為主，私人交通從屬于公共交通。東京、倫敦及紐約等國(guó)際性大城市公共交通分擔(dān)率約為70%，與之相比，我國(guó)現(xiàn)階段城市公共交通發(fā)展相對(duì)滯后，除香港達(dá)到55%之外，大部分城市都在40%以下，有的大城市甚至不到10%。與國(guó)外發(fā)達(dá)城市相比，我國(guó)公交分擔(dān)率尚有較大的提升空間。

由圖4可知，在城市空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)下，天津市職住平衡指數(shù)對(duì)交通擁堵影響逐漸降低。一方面，天津市城市建設(shè)由單中心向多中心城市形態(tài)轉(zhuǎn)換，以中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)為主副中心組成的多中心組團(tuán)式城市空間形態(tài)，使得就業(yè)中心分布更加合理均勻；另一方面，天津市城市道路網(wǎng)、軌道交通的逐步完善提高了人們的出行效率，縮短了工作地與居住地出行時(shí)間，在一定程度上降低了職住分離對(duì)天津市交通擁堵的影響。

基礎(chǔ)教育資源空間布局指數(shù)對(duì)天津市交通擁堵影響呈倒“U”型，反映出天津市基礎(chǔ)教育資源空間布局在一定程度上對(duì)交通擁堵產(chǎn)生影響，但近幾年影響程度有所緩和。天津市為緩解優(yōu)質(zhì)教育資源分布不均引發(fā)巨大的交通需求，積極推進(jìn)教育資源均衡發(fā)展，分散單一性質(zhì)功能引起的人流和交通集中。

醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施空間布局指數(shù)對(duì)天津市交通擁堵影響逐年增加。指標(biāo)權(quán)重指數(shù)由2004年的0.0024逐步增加到2015年的0.0050。一方面，居民生活水平提高，對(duì)醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施服務(wù)需求增加；另一方面，天津市醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施空間分布不均衡，優(yōu)質(zhì)醫(yī)療資源短缺，造成醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施資源對(duì)天津市交通擁堵影響嚴(yán)重。

圖4 城市空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)下各子系統(tǒng)指標(biāo)擁堵指數(shù)

圖5 城市經(jīng)濟(jì)水平系統(tǒng)下各子系統(tǒng)指標(biāo)擁堵指數(shù)

由圖5可知，在城市經(jīng)濟(jì)水平系統(tǒng)下，天津市經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通擁堵影響整體呈上升趨勢(shì)。表明在其他條件一定的情況下，城市交通擁堵隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的增加而增加。一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展促使人們生活水平提高，對(duì)交通出行的要求也隨之提高，出行時(shí)更加偏愛舒適感較強(qiáng)的私家車，使得參與交通的車輛數(shù)量不斷增加；另一方面，由于城市土地固定供給及各種客觀條件的限制，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度相對(duì)緩慢。

由表6可知，2013年天津市限行限購政策的實(shí)施，在一定程度上降低了城市交通擁堵，然而，由于我國(guó)城市正處在交通需求快速增長(zhǎng)階段，限行限購會(huì)對(duì)居民原有出行習(xí)慣造成限制性影響，因而在實(shí)際操作過程中很容易受到質(zhì)疑與反對(duì)。朱建安、戴帥等學(xué)者通過對(duì)我國(guó)其他城市限行管理措施實(shí)踐效果分析也表明隨著居民收入增加，被限行的機(jī)動(dòng)車數(shù)量一般在數(shù)年內(nèi)被新增的機(jī)動(dòng)車所填補(bǔ)，政策實(shí)施效果會(huì)隨著機(jī)動(dòng)車保有量的增加而逐漸削弱，因此需要進(jìn)一步提高公共交通的替代能力。

表6 政策調(diào)控系統(tǒng)下各子系統(tǒng)指標(biāo)評(píng)價(jià)指數(shù)

四、主要結(jié)論與對(duì)策建議

從城市規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政策調(diào)整四個(gè)方面分析城市交通擁堵水平時(shí)序演變特征及其擁堵成因，根據(jù)實(shí)證結(jié)果，得出如下結(jié)論：

第一，粗放的城市發(fā)展模式導(dǎo)致城市低密度蔓延發(fā)展，人們對(duì)快速交通方式需求強(qiáng)烈，私家車使用量激增，加劇交通擁堵；第二，從城市空間結(jié)構(gòu)角度來看，就業(yè)居住空間分布對(duì)天津市歷年交通擁堵影響逐漸減弱，醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施空間布局對(duì)其影響逐漸增加，基礎(chǔ)教育資源空間布局對(duì)其影響呈倒“U”型；第三，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)城市交通擁堵影響逐年增大；第四，政策調(diào)控能在一定程度上緩解交通擁堵，但長(zhǎng)期而言，限行限購政策的邊際效用遞減。

根據(jù)上述分析和研究結(jié)論，得出如下對(duì)策建議：

（一）堅(jiān)持公交優(yōu)先，倡導(dǎo)TOD土地開發(fā)模式

第一，按照公交優(yōu)先原則，以TOD模式引導(dǎo)城市開發(fā)，優(yōu)化公交線網(wǎng)和站點(diǎn)布局，解決“最后一公里”問題；第二，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”城市道路布局理念，建立主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)，提高道路通達(dá)性；第三，加快完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，將中心城區(qū)軌道交通與地面公交銜接，構(gòu)建立體交通體系，提高居民出行效率。此外，發(fā)展新的城市組團(tuán)，打造“反磁力中心”，緩解因城市規(guī)模過大、交通需求過度增長(zhǎng)帶來的交通擁堵問題，實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。

（二）引導(dǎo)城市向多中心空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，著力提升城市運(yùn)行效率

根據(jù)居民需求程度，設(shè)計(jì)城市功能點(diǎn)的空間布局，促進(jìn)異質(zhì)功能點(diǎn)緊湊接近，減少出行需求。首先，根據(jù)人口分布變動(dòng)趨勢(shì)，結(jié)合區(qū)域?qū)W生總數(shù)量、常住人口數(shù)量等指標(biāo)，合理配置公共資源，減少因區(qū)域基礎(chǔ)教育、醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施資源分配不均引發(fā)的交通流；其次，構(gòu)建“產(chǎn)業(yè)+生活”融合發(fā)展的組團(tuán)結(jié)構(gòu)，用足城市存量空間，實(shí)現(xiàn)不同尺度下職居有機(jī)匹配，充分考慮城市主干道網(wǎng)布局、居住區(qū)布局盡可能靠近軌道交通和城市主干道，縮短居民通勤時(shí)間和距離。

（三）創(chuàng)新城市交通擁堵治理政策，引導(dǎo)居民出行方式選擇

首先，對(duì)汽車限行、限購等政策進(jìn)行創(chuàng)新，通過擁堵收費(fèi)、征收停車費(fèi)等方式進(jìn)一步提高私人交通工具使用成本，以經(jīng)濟(jì)杠桿和必要的管理措施降低私家車出行流量；其次，大力發(fā)展公共交通，增加政府對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼，采取公交車票價(jià)優(yōu)惠與減免票價(jià)等政策，引導(dǎo)居民選擇公共交通，實(shí)現(xiàn)集約化出行，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主、行政手段為輔的交通擁堵治理政策。

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