公平視角下的歐盟航空碳排放稅研究

高志宏

內容摘要：公平是法律的價值追求之一，也是評價政策合理性與否的重要考量因素。然而，公平具有多重意蘊，環境正義已經從傳統國內分配正義發展到全球環境正義，“共同但有區別的責任”原則是公平原則的具體化。國際視野下碳排放權的分配應當堅持國內公平與國際公平并重，堅持實質公平優于形式公平，堅持社會公平重于經濟公平。歐盟航空碳排放稅的本質是碳關稅，具有“總量交易”“分權治理”和“開放可控”的特征。歐盟航空碳排放稅屬于單邊行為和新型貿易壁壘，違反了“共同但有區別的責任”原則。中國應在積極推動國際航空碳排放體系構建的同時適時開征碳稅，盡快構建本國的碳交易市場。

關鍵詞：公平碳稅環境正義歐盟排放交易體系共同但有區別的責任原則

在國際社會普遍質疑和境外國家強烈反對下，歐盟于2012年1月1日起征的國際航空碳排放稅在2013年秋至2016年12月31日期間暫時停止。時至今日，歐盟出于種種考慮，該措施至今仍處于搖擺之中。但是，關于歐盟航空碳排放稅的討論、爭議和研究并未停歇。其中，發展中國家質疑歐盟國際航空碳排放稅的一個關鍵理由就在于其違背了公平原則。公平，不僅是一個政治學、社會學、倫理學概念，更是一個基本的法律原則。然而，何謂公平？國際法上的公平又有何特殊性？歐盟國際航空碳排放稅是否符合公平原則？同時，國際航空碳排放稅屬于何種性質，是否符合國際環境發展的需要？這些問題值得深入思考和系統研究。

就我國目前而言，面臨著國際航空減排壓力與國內生態環境惡化的雙重壓力，碳稅能否作為一種有效的、可操作的減排措施，社會各界存在較大分歧。效率是經濟學追求的首要目標，而公平則是法學的首要價值追求。航空碳排放稅屬于碳稅范疇，而碳稅作為一個新的稅種開設與否，不僅需要從經濟效益角度考量，更需要從法律公平角度考量。碳稅實踐起源于北歐國家，發展于加拿大、日本、澳大利亞等國，我國尚未實行碳稅，當前學界對碳稅的研究主要集中在碳稅的框架設計方面，而對碳稅的基本理論研究相對薄弱。

對歐盟航空碳排放稅可以從環境法的視角進行研究，亦可以從國際稅法的角度進行探討，還可以從航空法的維度進行思考。筆者從公平和碳關稅的基本概念入手，探討國際環境保護領域中公平原則的基本含義和基本要求，分析征收碳關稅的客觀要求和必然趨勢，進而思考歐盟國際航空碳排放稅的未來趨勢以及我國的應對措施，從而科學評估碳關稅的合理價值以及客觀評價歐盟航空碳排放稅的法律本質，為我國有效應對國際環境變化提供智力支撐。

一、歐盟航空碳排放稅的本質是碳關稅

關于航空碳排放稅的性質，學界的看法并不統一。有學者認為其屬于關稅的一種，〔1 〕有學者將其歸為混合碳稅制一類，〔2 〕還有學者認為其是一種邊境調節規則。航空碳排放稅屬于碳排放稅范疇，而學界關于碳排放稅的界定主要有碳稅、碳關稅、航空碳稅和航海碳稅四類。〔3 〕筆者認為，這四者在范圍上不是一個等量級的概念，航空碳稅和航海碳稅屬于碳關稅的一種，目前所說的航空碳稅通常是指歐盟于2012年1月1日起開始實施的歐盟國際航空碳排放稅，而航海碳稅也更多是指歐盟提出的尚未實施的航海碳稅計劃。

碳關稅，可以稱為“碳邊境稅”或“碳邊境調整措施”，〔4 〕是進口國針對高耗能產品（服務）所征收的二氧化碳排放關稅。所以，碳關稅是一種關稅即進口關稅。〔5 〕然而，碳關稅與傳統意義上的關稅并不完全一樣，其在實踐中既可能表現為關稅形式，也可能表現為國內稅費、許可證、排放配額等形式。碳稅也是有效應對氣候變化的手段措施，但其是針對于國內企業或國內商品生產過程中在使用煤炭、石油、燃氣等石化燃料時所產生的二氧化碳排放量所征收的一種特別稅。〔6 〕可見，碳關稅與碳稅雖然都是出于環境保護目的，但至少有三點不同：其一，征收的目標不同，碳稅以環境保護為主要目標，而碳關稅以保護本國產品競爭力為主要目標；其二，征收的對象不同，碳稅以國內生產商和個人為征稅對象，而碳關稅是以進口商為征稅對象；其三，免征的情形不同。碳稅的免征按照國內稅法實施，而碳關稅作為解決“碳泄漏”的重要措施，〔7 〕如果其征稅對象在本國已經繳納了相當的碳稅稅額，則他國應當予以免征。

航空碳排放稅是碳關稅在國際航空領域的具體應用，是低碳時代的客觀產物。航空碳排放稅，是一種在航空運輸的過程中，基于飛機飛行時燃燒的航空燃油所排放出的二氧化碳進行征稅的制度。其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例來進行征收，以求達到規制和減少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。〔8 〕因此，航空碳排放稅不同于國內碳稅和進出口關稅，其屬于一種基于碳減排的邊境稅調節政策。也正因為此，許多國家都認為歐盟航空碳排放稅是以減排的名義而設置的貿易壁壘。

觀察歐盟航空碳排放稅實踐，可以發現具有以下三個特點：一是具有“總量交易”特征。歐盟碳排放交易體系首先將歐盟境內航空碳排放的總量限額作出規定，各成員國不得超過規定限額并承諾逐年降低；其次將溫室氣體排放權即碳排放權視為一種特殊的可以轉讓的用益物權，歐盟各成員國之間可以通過貨幣交換的形式內部調節，最后將航空碳排放稅視為一種激勵機制，實現節能減排之目的。〔10 〕二是具有“分權治理”特征。歐盟成員國具有獨立主權，且各成員國之間經濟社會發展水平不完全一致。因而，歐盟采取分權治理模式，在碳排放的交易體系中賦予各成員國較大的自主權，在滿足減排目標的前提下可自主決定碳排放的分配。三是具有“開放可控”特征。歐盟認為，其航空碳排放制度與《京都議定書》碳排放交易體系相銜接，并且還可以通過雙邊協議與其他國家的碳排放交易體系相對接，同時強調碳排放交易體系實施過程的有序推進，最終促進環境保護。〔11 〕

二、歐盟航空碳排放稅的合法性分析

具體到歐盟航空碳排放稅而言，西方有學者認為歐盟開征航空碳排放稅將毫無疑問地會導致機票價格上升，從而導致航空游客減少以及產生9%—32%的碳排放。〔12 〕有學者則認為只有在國內外旅游具有替代效應的前提下，航空碳排放稅才會有利于減少國內碳排放。〔13 〕而我國學者則大都否認歐盟航空碳排放的合法性。譬如，有學者認為，從國際法視角看歐盟航空碳排放稅屬于單邊征稅措施，違反了“共同但有區別的責任”原則、“非歧視”原則、領空主權原則、避免單方收費原則等。〔14 〕有學者認為，歐盟航空碳排放稅本質是環保外衣包裹的綠色貿易壁壘。〔15 〕有學者進一步指出，對我國而言，歐盟航空碳排放稅既有負面影響，也有正面效應，應從制度上防范碳成本差異；〔16 〕同時，國際航空碳排放引起的氣候變化問題本身是一個國際問題，應尋求多邊解決方案解決。〔17 〕

筆者認為，歐盟航空碳排放稅屬于單邊行為，違反了《芝加哥公約》《聯合國氣候變化框架公約》《京都議定書》等確立的“共同但有區別的責任原則”“聯合行動原則”“國家主權原則”“不得成為歧視手段或者隱蔽的限制”原則。尤其是對于發展中國家而言，“共同但有區別的責任原則”是反駁和抵制歐盟碳排放稅最直接最主要的法律依據。究其原因在于，“共同但有區別的責任原則”是碳稅征收公平原則的直接體現，是碳稅征收公平原則在國際航空領域的具體應用。“共同但有區別的責任原則”顧名思義有兩層含義：一是共同責任，即其承認在國家環境保護領域發達國家和發展中國家都負有責任；二是差別責任，即其強調在溫室氣體減排方面發達國家負有比發展中國家更大的責任。

順著這一邏輯拾階而上，必須回答以下兩個問題：何謂碳稅征收公平原則？為什么說“共同但有區別的責任原則”符合碳稅征收公平原則要義并進而成為國際碳減排責任分擔的基本原則？對此，應從一般法律意義上的公平原則入手，探討公平原則在環境保護領域的發展歷程，并最終回答“共同但有區別的責任”的具體內涵，至于歐盟航空碳排放稅的其他違法性問題，限于本文研究主旨和篇幅所限不進行一一分析。

三、碳排放稅的環境正義考量

歐盟排放交易體系作為減少溫室氣體排放的體系之一，被視為一種削減成本的措施，但該體系因公平性而受到學術界的爭議。實際上，早在1992年《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）簽訂時，各國圍繞碳排放權的公平性問題曾發生了激烈爭論。由于歷史上發達國家工業化進程較早，碳排放也遠遠多于發展中國家，所以，最終《聯合國氣候變化框架公約》以及1997年《京都議定書》都明確提出了“共同但有區別的責任原則”，該原則被視為是環境公平的具體體現。然而實踐中，由于發達國家與發展中國家利益訴求的不同以及認識的差異，在公平的具體含義及如何適用方面國際社會仍未達成共識，有效的國際航空碳排放權分配方案更是遠未形成。

（一）公平的多重意蘊

公平是法律的首要價值追求，法律意義上的公平包含平等、公正、正義等內涵。研究公平問題的集大成者羅爾斯認為，公平包括兩項基本原則：〔18 〕一是平等原則，即每一個人都有平等的權利去獲得可以與別人的類似自由權并存的最廣泛的基本自由權；二是差別原則，即對社會和經濟不平等的安排應能使這種不平等不但最大限度地符合處于最不利境況者的利益，而且與向所有享有公平的機會均等條件的人開放的地位和職務聯系在一起。換言之，羅爾斯把公平分為形式公平和實質公平兩個層次，并且實質公平即“差別原則”是公平的核心，其集中地體現了羅爾斯“最小最大化”思想，即對社會基本結構的設計必須使平等原則的所有例外對處于最不利境況者有利。〔19 〕在此基礎上，羅爾斯進一步區分了“正當的不平等”與“不正當的不平等”。

筆者認為，公平有多重意蘊，除了形式公平與實質公平外，還有國內公平與國際公平、代內公平與代際公平、實體公平與程序公平等。同時，公平又是一個不斷發展的概念，在不同的歷史時期、不同的社會背景下，人們對公平的看法不完全一樣，其價值內涵也隨著社會條件的變化而有所差異。公平正義是人類社會孜孜以求的崇高理想和價值目標，其滲透到法律、政治、經濟、社會等各國領域，在環境方面則體現為風起云涌的環境正義運動以及日益成熟的環境正義理論。

（二）從環境正義到全球環境正義

“環境問題若不與社會正義聯系起來便不會得到有效的解決。” 〔20 〕環境正義運動肇始于20世紀80年代的美國。1982年美國“沃倫抗議”事件拉開了環境正義運動的序幕，將環境平等權引入環境領域，之后，環境正義逐步成為美國環境保護的關鍵詞。〔21 〕1991年美國第一屆“全國有色人種環境保護領導人峰會”確認的“環境正義原則”，將環境正義上升到法律高度。

關于環境正義的內涵，也是見仁見智。縱觀學界早期對環境正義的關注，集中于環境正義在國內不同地區、不同人群之間的實現，強調的是環境權利義務在局部地區公平分配即實現平等地享有環境權利與平等地承擔環境義務的統一，屬于國內分配正義。當然，此處的“國內分配正義”應從廣義來理解，既包括分配的環境正義即環境利益與成本的公平分配，也包括參與的環境正義即公民有權平等地參與環境法律和政策的制定。

環境具有負外部性、全球性，經濟全球化催生環境問題全球化，需要全人類共同行動應對環境危機，環境正義也相應發展到全球環境正義。學界對于全球環境正義的闡釋主要從兩個角度展開：一是從國家的角度，認為全球環境正義與國際環境正義相同，主張在國家間環境資源的分配、環境利益的獲取、環境權利的享有、環保責任的分擔應當公平公正。〔22 〕二是從人類的角度，認為全球環境正義與世界環境正義相同，主張應當超越狹隘的國家主義和民族利益，在全球范圍內按照普適性的世界環境主義重新分配環境資源。〔23 〕應當說，從全人類的角度分析環境正義看到了這一現狀：發達國家歷史上以及今天仍繼續通過不合理的國際分工轉移污染工業、在全球范圍內掠奪自然資源，而這一做法在保護發達國家國內環境的同時給發展中國家造成環境問題持續惡化。因此，應當在修正羅爾斯國內社會正義的基礎上構建全球環境正義理論體系。“全球環境正義是全球正義理念在全球環境事務中的具體應用和體現，是在全球范圍分配環境善物與環境惡物的重要指導原則。” 〔24 〕

筆者認為，全球環境正義應當是人際公平而非國家公平。個人對美好環境的向往以及相應權利的保障應當突破政治實體（如國家）的限制，無論發達國家還是發展中國家，都應當保障所有人尤其是處于社會不利地位的窮人等弱勢群體的基本權利。然而，從現實可能性來看，從國家層次探討環境資源的分配有利于全球環境正義的實現。全球環境正義以維護全人類的共同利益為最高宗旨，不僅強調自然資源（環境善物）在各個國家、各個地區之間的公平分配，而且更強調環境義務和環境責任（環境惡物）在全球范圍內的公平分配，從而實現環境權利、環境義務、環境責任的統一，最終實現和維護人的價值尊嚴。環境問題的國際化迫切需要全人類共同努力，全球環境正義理論為各國采取一致行動提供了理論基礎。

環境法中的公平則包括代內公平和代際公平兩層含義。〔25 〕所謂代內公平，是指同代的所有人，不論其國籍、種族、性別、經濟發展水平和文化等方面的差異，在要求良好生活環境和利用自然資源方面，都享有平等的權利。〔26 〕所謂代際公平，是指當代人和后代人在利用自然資源、享受清潔環境、謀求生存與發展上權利均等，其實質是自然資源利益上的代際分配問題。〔27 〕具體到國際航空領域，代內不公平和代際不公平問題都客觀存在。前者主要表現為，由于經濟發展水平不同導致國際航空人均碳排放量發達國家遠遠超過發展中國家，國家間享有的航空碳排放權并不平等；后者主要表現為，由于國際航空業起步時間不同導致發達國家歷史累計排放量總量和人均歷史排放量都遠遠超過發展中國家，如果發展中國家承擔與發達國家同樣的歷史排放責任則明顯不公平。換言之，長期以來，西方發達國家在工業化過程中對人類環境造成了難以修復和逆轉的破壞，在國際政治經濟舊秩序中利用自身優勢地位將高污染產業轉移至發展中國家，在維持自身奢侈的能源消費模式的同時也給發展中國家造成了重大環境污染甚至生態災難。發展中國家為了謀求自身的生存和發展不得不過多地承受著環境惡化的不利后果。發達國家與發展中國家之間客觀存在的環境利益分配失衡以及環境責任分攤不公問題，呼喚著環境正義。也正是在這一背景下，環境正義也從一國內部拓展至世界各國。因此，國際航空排放權的分配以及排放責任的分擔應當著眼于發達國家的排放歷史以及發展中國家的未來需求。

（三）碳稅征收的公平維度

低碳經濟被認為是人類應對全球氣候變化的重要選擇，而碳稅則是實現低碳經濟的重要市場工具。〔28 〕然而，如果世界各國從本國經濟利益出發，不實施碳稅政策或者采取差異化的碳稅政策，有可能會導致全球碳減排目標落空。所以，在全球范圍內公平分配碳排放權是實現環境正義的必然要求。

根據公平理論與全球環境正義理論，國際視野下的碳稅征收公平原則應具有特殊性：其一，碳排放權的分配應當堅持國內公平與國際公平并重。前已述及，環境問題的負外部性已經超越了國界，具有明顯的全球性特征。因此，環境問題的解決需要世界各國共同行動。歷史也已證明，從地區發展到一國再發展到國際最終演變為全球性危機的環境問題，僅僅依靠某些國家或某些區域力量很難從根本上予以解決。所以，國內公平和國際公平都是碳稅征收公平的應有之義，應從國際和國內兩個維度衡量碳排放權分配公正與否。其二，碳排放權的分配應堅持實質公平優于形式公平。差別原則是羅爾斯正義論的核心，差別原則的本質是實質公平。碳稅征收所追究的公平不僅是形式公平，更應是實質公平，即在考慮各國歷史發展、經濟實力、技術水平、實際地位等綜合因素的基礎上不平等地分配發達國家與發展中國家的碳排放權。這種形式的不平等實際上是建立在發達國家歷史排放基礎之上的實質公平。其三，碳排放權的分配應堅持社會公平重于經濟公平。稅收公平是稅法的基本原則之一，其包括經濟公平和社會公平兩層含義。〔29 〕稅收經濟公平主要是指通過稅收中性在征稅起點和征稅過程中平等對待所有社會成員，從而實現維護平等經濟環境之目的；稅收社會公平是指通過稅收實現社會財富的再分配，從而實現矯正社會財富分配不公之目的。可見，稅收社會公平的主旨在于解決社會財富分配懸殊和兩級分化問題，而這一問題是稅收經濟公平無法解決甚至是稅收經濟公平所必然帶來的結果。對于碳排放權的分配而言，更應當強調社會公平，即通過碳稅的征收減少碳排放從而增加所有國家所有人的環境福利。

有學者在碳稅公平基本原則的基礎上提出了另外兩個碳排放權公平分配的重要原則：罪責原則和支付能力原則。罪責原則的衡量標準在于導致環境問題發生時起主要作用的行為主體應當承擔解決環境問題的主要責任；支付能力原則的標準在于根據各個主體在環境問題的能力大小來分配不同的責任。〔30 〕筆者認為，這兩個原則都是公平原則的具體化，罪責原則要求考慮碳排放的歷史責任，支付能力原則要求考慮碳排放的當今國情，兩者都要求發達國家承擔比發展中國家更大的減排責任。“共同但有區別的責任原則”是碳稅征收公平原則在國際航空碳減排責任分擔的具體體現，也應當成為我國對待歐盟航空碳排放稅的基本立場。

四、中國應堅持“有區別地承擔責任”的國際立場

“共同但有區別的責任原則”是公平原則的具體化，其核心思想是：承認發達國家與發展中國家共同承擔減排責任的基礎上，充分考慮歷史排放、經濟實力、科技水平、減排能力、教育層次、社會意識等綜合條件，發達國家應當承擔比發展中國家更大的減排責任。“共同但有區別的責任原則”符合實質正義，也是中國在應對歐盟航空碳排放體系時堅持的首要立場。首先，生存權是發展中國家的最基本權利。正如《聯合國氣候變化框架公約》第4條所言：“發展中國家締約方能在多大程度上有效實行其在本公約下的承諾，將取決于發達國家締約方對其在本公約下所承擔的有關資金和技術轉讓承諾的有效履行，并將充分考慮到經濟和社會發展及消除貧困是發展中國家締約方的首要和壓倒一切的優先事項。”對于發展中國家而言，其首要任務是生存和發展。然而，生存和發展在某種程度上講是公平問題。發展中國家要獲得發達國家在工業化過程中所創造的生活條件和物質財富，必然會排放大量的溫室氣體，而在今天如果讓發展中國家承擔與發達國家同樣的減排責任，勢必會阻礙發展中國家的生存和發展，更何況當今的諸多環境問題是由于貧困造成的。近幾年來，以中國、印度、巴西等為代表的新興國家實現了經濟快速發展，其溫室氣體排放增長也相對較快，但與發達國家的碳足跡相比仍然較淺。〔31 〕因此，對發達國家和發展中國家而言，征收航空碳排放稅的影響差別很大，應當堅持有區別的責任原則。

其次，堅持國際航空碳減排聯合行動原則。環境危機是人類面臨的共同威脅，所有國家都應承擔減排的共同責任。然而，由于航空業具有移動性、跨國性，其碳排放范圍的精確界定以及碳排放量的精確計算難度較大，需要各國聯合行動。《京都議定書》第2條第2款規定了“聯合行動原則”：附件一所列締約方應分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起謀求限制或削減飛機和船舶用燃油產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。實際上，無論是國際環境大會等國際會議的召開，還是《聯合國氣候變化框架公約》等國際公約的制定，國際減排行動的展開，無不是國際社會聯合行動的結果。然而，歐盟排放交易體系屬于單邊主義措施，違反了聯合行動原則，中國應堅持國際航空碳減排在國際民航組織等國際組織的統一領導下采取共同行動。

最后，細化發達國家碳排放責任。發達國家在工業化時期排放的溫室氣體導致了今天的氣候危機，擠壓了發展中國家當今的排放空間，理應擔負起應對氣候變化的主要責任，率先應對氣候變化及其不利影響并切實地履行他們在公約下的承諾。〔32 〕關鍵問題在于，如何劃分發達國家與發展中國的減排責任。美國退出《京都議定書》說明其在碳排放問題上的消極立場，也說明對發達國家應承擔的碳減排責任存在模糊看法。筆者認為，確定世界各國碳減排責任應當考慮歷史排放量、生存發展需要、未來排放節點、減排承受能力等因素。雖然發達國家與發展中國家應對氣候變化的主要內容都包括減緩（減少溫室氣體排放）和適應（適應氣候變化影響）兩個方面，但減排內容的側重點并不相同，減排責任的層次也有很大差異。具體而言，第一，發達國家應承擔國際公約所確定的具體的減排承諾，發展中國家應承擔逐步改變高耗能、高污染的發展模式。第二，發達國家應按照國際公約的要求向發展中國家提供應對氣候變化的資金和技術支持，發展中國家則要爭取發達國家的資金和技術援助。第三，發達國家調整或改變現有的奢侈型、高消費生活方式，發展中國家盡可能地采取氣候變化應對行動。第四，發達國家應監督其他發達國家共同參與減排和適應行動，發展中國家要承擔國際公約所確定的一般程度盡量減少碳排放。〔33 〕

尤其是，中國等發展中國家要積極推動氣候減排“雙軌制”的完善。依據“共同但有區別的責任原則”，《聯合國氣候變化框架公約》設計了氣候減排的“雙軌制”：一方面，發達國家承擔率先減排義務，發展中國家根據自身能力采取相應的減排行動；另一方面，在減排行動中，發達國家應當向發展中國提供資金、技術等方面的支持。應當說，這一制度設計具有重要意義，其考慮到了發展中國家應對氣候變化的資金、技術等能力存在很大缺失，需要發達國家給予特殊支持。然而遺憾的是，現實中發達國家給予發展中國家支持力度較小，遠不能解決發展中國家因溫室氣體減排所帶來的發展問題。因此，新興國家應當通過各種途徑完善氣候減排“雙軌制”，在應對歐盟航空碳排放稅方面亦是如此。

然而，難點在于如何測度國際航空碳排放權的公平性。權利分配與義務承擔問題始終是溫室氣體減排國際氣候談判各方面爭論的焦點問題。有學者以人均國際航空二氧化碳歷史累計排放為基礎，通過各國歷史上國際航空碳排放權的技術分析，提出應當以責任能力指數為基礎構建國際航空碳排放權分配方案。〔34 〕有學者則提出了溫室氣體排放權分配的技術方法。〔35 〕國際社會也提出了諸多碳排放責任分擔、分擔方法和分擔方案。但是，測度和評價國際航空碳排放權分配的公平性并據此公平合理地分配有限的航空碳排放權，不僅是個技術難題而且是個法律難題。截至目前，世界溫室氣體容量尚未有一個確定的、科學的、廣泛接受的評估定量結果，當然也無法準確計算出某個國家的應排放量，所以更不存在一套明確認定某個國家是否濫用排放權的標準。實際上，國際環境責任的公平原則是一個綜合性概念，應考慮國家的政治、經濟、科技、人口、自然環境等復雜因素。對歐盟排放交易體系的公平性進行評判，可以從對行業的公平、對弱勢社區的公平、對低收入消費者的公平等角度入手。

五、歐盟航空碳排放稅的國內應對

我國民航業正處于高速發展期，然而在新能源技術方面仍落后于西方發達國家，碳排放壓力巨大。〔36 〕碳關稅機制的本質是依據進口產品（服務）碳排放量為基礎征收的影響國際貿易流向的邊境調節措施，歐盟征收航空碳排放稅違反了“共同但有區別責任”的基本原則，屬于新型貿易壁壘。歐盟將我國納入歐盟排放交易體系，同發達國家航空公司適用同一套標準進行減排，違背了實質公平原則。對此，中國應積極通過外交等途徑盡可能減少或消除歐盟航空碳排放稅造成的不利影響。一方面，中國航空協會與中國航空公司可以通過訴訟方式，要求歐盟終止航空碳排放稅這一違反國際公約的行為，維護中國的國家利益與航企的合法權益；另一方面，可以通過外交途徑啟動中歐雙邊民用航空運輸協定談判，倡導應對全球氣候問題多邊解決機制，主張在國際民航組織統一協調下積極推動國際航空碳排放交易體系的建立。對內而言，歐盟征收航空碳排放稅給我國最大的啟示在于重新審視碳稅制度的價值，盡快構建本國的碳交易市場，加快推進國內碳排放交易體系建設。換言之，如何有效對接國內碳市場與國際航空市場機制，如何在保障國內航企發展空間的同時降低未來碳抵消成本，〔37 〕是擺在我們面前的重要任務。

關于碳稅的研究，國內外學界已著墨較多。有學者從外部性理論、庇古稅理論、權利成本理論、侵權行為理論、社會整體經濟利益理論和可持續發展理論等方面論證了碳稅立法的理論基礎。〔38 〕有學者認為，碳稅立法的必要性和可行性是需要首先解決的問題。進而，有學者剖析了我國設立碳稅的必要性和可行性，提出在我國國內大力推進節能減排、促進發展方式轉變以及對外積極應對氣候變化的時代背景下，碳稅立法已是勢在必行。也有學者從征稅對象、征稅方式、稅率和稅收優惠等碳稅制度基本要素入手設計了我國碳稅立法框架研究。但也有學者對我國起征碳稅持謹慎態度。譬如，有學者指出，雖然碳稅政策可以更加有效地降低全球二氧化碳排放，但會導致發展中國家沉重的經濟負擔。〔39 〕有學者則通過構建分析模型得出結論，即碳稅將會導致我國較大的GDP損失且不存在一個減排效果最佳的稅率。〔40 〕

不可否認，碳稅會對經濟增長產生一定的負面影響，但在各種減緩氣候變化的手段中，碳稅被認為是減少碳排放的重要經濟手段之一，是解決溫室氣體排放外部性問題的有效政策工具之一。〔41 〕碳稅是基于經濟激勵以庇古稅為理論基礎的環境稅，其主要作用在于減少化石燃料生產和消費中排放的二氧化碳。〔42 〕碳排放具有外部性效果，屬于市場失靈的重要領域，迫切需要國家通過“有形之手”進行干預，而碳稅被認為是對溫室氣體排放外部性的糾正，經濟合作與發展組織（OECD）早在1996年就建議通過征收碳稅實現碳減排。〔43 〕有些學者則認為，碳稅促使化石燃料使用的環境成本內部化，其理論效果優于其他政策，尤其是對處于工業化發展階段的國家而言，碳稅政策能彌補市場機制的缺陷，不會導致經濟環境的劇變，開征碳稅更為適宜。〔44 〕

也正因為此，碳限額交易機制與命令控制機制作為實現節能減排的兩種有效方式被《京都議定書》所確立。碳排放配額分配機制是限額交易體系的重要組成部分，主要采用免費分配和拍賣兩種排放配額分配方式。與命令控制機制相比，碳限額交易機制更加市場化，也應當更具有高效性。近年來，溫室氣體排放不斷增加，全球氣候變暖日益明顯。為此，國際社會采取了諸多控制溫室氣體排放措施，碳排放交易就是其中一項重要制度性措施，世界貿易組織也逐漸認識到環境稅費與世界貿易組織規則的協調融合問題，對待碳稅的立場正在發生變化。〔45 〕

尤其是對中國而言，在經濟轉型中面臨著環境、資源、人口等多種因素的嚴重制約，如何實現經濟社會和生態環境的可持續發展，是亟需解決的難題。碳稅作為一種有效的減排措施，越來越受到社會各界的重視。可以說，征收碳稅不僅是轉變我國經濟發展方式的迫切要求，也是建設我國生態文明的客觀要求，還是樹立我國負責任的國際形象的必然要求。從西方發達國家來看，普遍建立了以燃油稅、碳稅為核心的環境稅，綠色稅制已非常完善，而我國尚缺乏獨立的環境稅種。面對歐盟開征航空碳排放稅，我國民航業應變被動為主動，通過技術創新、設備升級、管理創新等措施降低碳排放量，發展綠色民航；政府應以此為契機展開試點，逐步建立碳稅制度。

然而，也正因為公平性問題碳稅而飽受爭議。一種好的稅制不僅要考慮效率因素，更要考慮公平因素。正如前文所述，碳稅公平原則已經超越了國家主權維度，需要站在國際立場上將減排成本代際轉移問題納入考量范圍。如果碳稅制度設計不當，公平原則就難以保障。事實上，隨著碳稅在少數歐洲國家的實踐，不同國家和地區的碳減排及經濟效果有較大差異，〔46 〕甚至出現了低收入者經濟負擔加重、能源密集型企業成本增加、區域經濟發展受限、國家間發展不平衡加重等社會公平問題。也可以說，基于市場化減排機制的歐盟航空碳排放交易體系與傳統的命令控制機制相比，其高效性優勢明顯，但其公平性難以保障。〔47 〕也正因為此，我國才應當對歐盟航空碳排放體系持堅決反對態度，對我國碳稅立法持謹慎態度。更何況，碳稅不僅是經濟問題，更是重要的政治問題。我國應在堅持“共同但有區別的責任原則”前提下，主張發展中國家因為歷史排放原因以及所處經濟發展階段不同，與發達國家承擔不同的強制性減排義務，加強與國際社會磋商，積極參與全球性碳排放機制的構建。

但是，因噎廢食不可取。發展低碳經濟、加強節能減排已經成為中國可持續發展戰略的重要內容，在國際碳排放和國內生態環境的雙重壓力下，我國適時引入碳稅制度有著相當的必要性和緊迫性，需要進一步為構建我國碳稅制度提供理論支撐和立法準備。