2010年奔馳C200發動機怠速喘震

汕頭/蔡錦權

一輛2010年奔馳C200，配置271.950發動機。

行駛里程：78000km。

VIN：LE4GF4BB6AL××××××。

故障現象：客戶反映該車怠速不平穩，且故障燈亮。

故障診斷：由于此車以前沒來過我廠維修，是一個新客戶。我們對車輛平時使用情況并不了解。故邀請客戶一同上路試車。在此過程中順便了解一下車輛平時的使用情況。經客戶介紹得知，該車平時除了按時更換機油和機油濾清器外，其他保養項目比較少做。此故障也是近兩天才出現的。試車過程中不但發動機怠速有輕微喘震，且加速行駛時室內也能感受到由發動機工作不平穩帶來的震感。

回廠后先連接故障診斷儀讀取故障碼，讀得當前故障碼為P0171,如圖1所示，含義是混合氣（汽缸列1）過稀。結合上述情況建議客戶先對發動機進行相應的養護工作。經客戶同意進行養護工作。在此過程中先后發現了幾處影響發動機正常工作的部位。其中包括：1缸火花塞電極過短；燃油供油管輕微泄漏；燃油濾清器過臟；發動機支承座過低。本以為故障就這樣輕松找到。但在完成養護工作，并對上述故障部件進行更換、清除故障碼之后，怠速喘震故障還是存在。只是加速行駛震感有了明顯改善。行駛一段時間之后故障燈再次亮起，讀取故障碼還是P0171。說明更換發動機支承座只能排除加速行駛震感，而因混合氣過稀造成怠速喘震的真正原因還沒找到。

┃ 圖1 故障碼

查閱資料得知，觸發故障碼P0171的條件是自適應燃油控制系統已經達到補償極限，而空燃比仍然很稀，該故障碼就會出現。故障原因包括：空氣流量傳感器（MAF）之后的空氣泄漏；EVAP系統泄漏；PCV系統泄漏；EGR系統泄漏；氧傳感器故障；氧傳感器附近的排氣泄漏；燃油濾清器過臟；燃油泵油壓不足；燃油壓力調節器故障；噴油器堵塞；發動機轉速傳感器故障；電子控制模塊故障等。

由于之前在養護時已更換過燃油濾清器和泄漏的油管。為進一步證實燃油系統是否正常，用3M免拆吊瓶清洗噴油器（既清洗了噴油器，同時又等于換用了一個正常的供油系統）。但不論是清洗過程中還是清洗后裝用原車的供油系統，故障都沒好轉。證明故障與燃油系統無關。結合之前所做一系列養護工作，基本上可以確定燃油系統沒問題。

接著檢查進氣系統，傾聽歧管外部并沒有聽到漏氣聲。用化油器清洗劑噴灑歧管外各處，發動機運轉也無相應變化，說明歧管外部沒有泄漏。連接故障診斷儀讀取數據流，如圖2和圖3所示。

┃ 圖 2 數據流1

從數據流組中我們可以看到空氣流量值為9.81kg/h，此值偏小（標準值為7～16kg/h,經驗值為10kg/h），歧管絕對壓力為43.99kPa（439.93mbar）也不正常（正常值為30～40kPa，經驗值為32kPa），前氧傳感器數值為2.4～2.5V。說明當前混合氣確實太稀，因為寬頻式氧傳感器是以1.5V為中間值的。大于1.5V為稀，小于1.5V為濃。且以上數值都不穩定。此發動機在設計上同時采用了空氣流量傳感器（MAF）和歧管絕對壓力傳感器（MAP）兩種傳感器，并且以空氣流量傳感器信號為主。兩種信號相比較和監測，使空氣量和空燃比的控制更加精確。既然兩種信號數值都顯示歧管真空泄漏，那就有一定的可信度。根據工作經驗判斷，出現這種情況極有可能是連接歧管內部的各個系統存在泄漏點。比如EVAP系統、EGR系統、PCV系統或制動真空助力器。

┃ 圖 3 數據流2

對以上各個系統進行排查，當拆下EVAP系統炭罐電磁閥通往進氣歧管的軟管并堵住時，發動機怠速恢復平穩，各數據顯示趨向正常。至此診斷過程暫告一段落，認為故障就是電磁閥卡死在常開位置，使部分燃油蒸氣無節制的漏入進氣歧管，影響發動機怠速，觸發故障碼P0171。但在進行通電測試時發現電磁閥能通斷自如沒發卡。回憶整個診斷過程，認為自己的思路沒錯，應該還是電磁閥的問題。測量電磁閥的電阻為29Ω偏大（標準值為15Ω左右），再次進行通電測試，這次模仿其工作實況，作多次快速通斷，在進行十幾次通斷后電磁閥出現了卡滯。輕敲兩下后又恢復正常，連續多次通斷又再次發卡。通過以上測試證明電磁閥確實存在故障。

故障排除：更換電磁閥，裝復各部件，清除故障碼后試車。怠速平穩，加速有力。故障碼沒再現。此時再讀取數據流，如圖4所示可以看出在相同工況下各數據基本恢復正常穩定。故障徹底排除。

┃ 圖 4 正常數據流