2013年寶馬X1加速不正常

楊明

行駛里程：20000km。

故障現象：用戶反映車輛冷車狀態下啟動非常困難，勉強啟動著車后，發動機轉速無法提高。

故障診斷：車輛被拖回維修店后，首先連接ISID進行診斷檢測，讀取發動機系統沒有相關聯的故障存儲。進行基礎檢查和排除，檢查并更換了燃油，試車故障沒有排除。讀取加速踏板的開度和節氣門的開度都正常，節氣門隨著加速踏板踩下而相應的打開，檢查進氣部分沒有堵塞，檢查三元催化器沒有堵塞。

分析認為故障現象還是和進氣系統有關，特別是電子氣門方面。這款車采用的是第三代電子氣門控制伺服電機，也包含用于識別偏心軸位置的傳感器。另一個特點是，發動機機油穿過和環繞流過電子氣門控制系統伺服電機。噴油嘴確保偏心軸的蝸輪蝸桿傳動機構得到潤滑。

為降低燃油消耗而開發了電子氣門控制系統。電子氣門控制系統的控制現在已集成到數字式發動機電子伺控系統（DME）中。在電子氣門控制系統激活時，供給發動機的空氣不是通過電動節氣門調節器，而是通過進氣門的可調式氣門升程來調整。裝備電子氣門控制系統時，為執行下列功能而控制電動節氣門調節器：

◆車輛啟動（暖機過程）

◆怠速控制

◆滿負荷運轉

◆緊急運行

在所有其他運行狀態下，節氣門打開至只產生一個輕微的真空為止。這個真空例如燃油箱排氣所需要的。數字式發動機電子伺控系統（DME）根據加速踏板位置和其他參數計算出電子氣門控制系統的相應位置。數字式發動機電子伺控系統（DME）控制汽缸蓋上的電子氣門控制系統伺服電機。電子氣門控制系統伺服電機通過一個蝸桿傳動裝置驅動汽缸蓋油室中的偏心軸。數字式發動機電子伺控系統（DME）持續監控偏心軸傳感器的兩個信號。檢查這些信號是否單獨可信和相互可信。這兩個信號相互間不允許有偏差。在短路或損壞時，這些信號在測量范圍之外。數字式發動機電子伺控系統（DME）持續檢查，偏心軸的實際位置與標準位置是否相符。由此可看出機械機構是否動作靈活。發生故障時，閥門會被盡量打開。然后通過節氣門調節空氣輸送。如果不能識別偏心軸的當前位置，則閥門會被不加調節地最大打開（受控的緊急運行）。為達到正確的閥門孔開啟程度，必須通過調校補償氣門機構內的所有公差。在這個調校過程中，調節到偏心軸的機械限位。存儲以此學習的位置。這些位置在各種情況下都用作計算當前氣門升程的基礎。調校過程自動進行。

每次重新啟動時將偏心軸位置與學習的數值相比較。如果在某次維修后識別到偏心軸的另一個位置，則執行調校過程。此外可以通過診斷系統調用調校。

帶集成位置傳感器的無刷直流電機將作為電子氣門控制伺服電機投入使用。這種直流電機因其非接觸轉換方式而無須保養且電子氣門控制伺服電機最大限制為40A。在超過200ms的時間段內有最大20A的電流可供使用。按脈沖寬度調制控制電子氣門控制伺服電機。脈沖負載參數在5%～98%之間。

電子氣門控制系統伺服電機的供電由數字式發動機電子伺控系統（DME）用12V電壓進行。數字式發動機電子伺控系統（DME）通過5個霍耳傳感器接收信號，5個霍耳傳感器用于3次粗略的分割和2個細微部分。這樣，便能測定 7.5°以下的電子氣門控制伺服電機轉角。通過渦輪軸傳動比能夠非常精確和迅速地調節氣門升程，且功能強勁（效率更好）。通過使用集成電子模塊，電子氣門控制系統伺服電機可非常精確地控制。調出DME對VVT系統控制的電路圖，如圖所示。VVT電機采用的三相直流電，測量VVT電機的三項供電的波形，測得的驅動波形中其中兩相有12V的方波，另一相一直是12V沒有跳動，對比其他正常車型其中三相中都有幾乎規律的12V方波，分析認為是DME內部故障。

更換DME，試車故障排除。