智慧交通導向下城市設計編制方法研究
——以廣州國際金融城城市設計為例

高萍

（悉地國際設計顧問(深圳)有限公司上海楊浦分公司）

1 城市的品質

近年來，中國城市的面貌發生了巨大的變化。在空中，高架快速道路、高架輕軌交通已不罕見；在地下，地下商場、地下車庫、地鐵和地下隧道也廣為采用。城市面貌的巨變是中國改革開放成功的最直觀最生動的證明。

但是，城市面貌的巨變不完全等于城市品質的提高。“城市看海”、“交通擁堵”、 “地表塌陷”等一系列的現象無不在說明城市翻天覆地的變化并沒有按照城市設計預期目標發展，相反帶來一系列的城市安全、舒適度等問題。究其要點，首當其沖的是城市設計編制的問題。“圖上畫畫，墻上掛掛”，這是城市設計遺留很久的弊病。很多城市設計依舊停留在就項目論項目，缺乏更大范圍的研究，缺乏與城市交通、配套設施等各個專項的緊密結合。

結合廣州國際金融城城市設計投標，淺談在城市設計編制過程中，城市設計與智慧交通的辯證關系。

2 導向問題

在城市設計編制過程中，是智慧交通規劃導向下的城市開發，還是城市開發導向下的智慧交通規劃？在西方，從精明增長，到TOD模式，再到新城市主義等等，都在提倡智慧交通導向城市開發，然而我們在實際城市設計編制過程中，往往忽視城市現有交通問題，過度追求圖面的美觀和效果圖的沖擊力，從而直接導致了城市設計“墻上掛掛”的悲慘命運。廣州國際金融城城市設計方案的推敲也差點成了“墻上掛掛”。

2.1 城市開發導向下的城市交通規劃

起初，項目組針對城市設計方案進行頭腦風暴，是尊重現狀，做一個“本分”的方案，還是超脫現實，做一個超理想、超現實的“前衛”設計，負責人并沒有給出條條框框來約束。不得不說這是一個很開放的管理思想，然而開放的弊端，可能直接導致方案過于超脫，城市空間的構建完全忽視基地現有的城市空間格局和已出讓土地，以至于遭到各專項規劃的吐槽，其中最大的爭議是交通承載力的問題。4個方案都陷入了一個共同的設計盲點，即忽略現有城市交通流向及流量，僅聚焦于通過城市空間布局以及城市視覺沖擊力的塑造，規劃布局城市功能和城市開發強度，并以此為基礎確定城市交通流的走向、布局軌道交通站點與公交站點等，企圖通過城市的開發來引導城市交通的流向和公交設施的布局。

圖1 四個方案對比圖

然而，當我們把城市開發導向下的道路交通系統放入城市大格局中發現，城市設計設定的交通流向、交通集聚點等和現有城市交通幾乎完全對立，不但解決不了現有交通問題，反而進一步加劇了現有交通的壓力，使現有交通擁堵更加惡化。因此，不難看出，脫離城市交通研究的城市設計，僅作為藍圖式規劃的具象形式，而非對城市現有問題、城市文化的深入理解。

2.2 城市交通導圖下的城市規劃

通過組織各專題小組，針對幾個方案進行方案評估與研判，認真思考了城市開發將造成的負面影響和即將帶來機遇，研究決定城市交通先行，以交通引導城市的開發建設，同時鼓勵公共交通，減少小汽車。

智慧交通規劃結合珠江新城、琶洲會展中心等，在更大范圍內研究城市交通流量，通過對現有交通流向、流量等分析，認真研判現有交通體系的優劣勢，并通過運用PTV Vism軟件進行交通模型的模擬，計算現有交通流量分布及交通流向，為城市設計方案的推敲提供更科學、更有利的支撐。

通過智慧交通的專項分析，發現基地范圍內鐘擺式向心交通特征明顯，東西向交通運量接近飽和，交通疏散是規劃方案必須要解決的問題。因此，如何解決城市交通的瓶頸，是城市設計方案推敲最核心問題。

1）通過對現有城市道路交通狀況分析，發現東西向道路接近飽和狀態，南北向道路存在提升空間。東西向通道有兩條——黃埔大道與中山大道。黃埔大道斷面高峰小時單向流量達到5000pcu左右，接近飽和狀態。在早高峰時段中，由東向西的車流量略高于由西向東方向，方向不均衡系數為0.5。中山大道上設有BRT專用道，供其他車輛行駛的車道數為3條，而目前的高峰小時流量也接近3000pcu，基本處于飽和狀態。

2）分析現有城市軌道交通4號線和5號線的運營狀況，可以看出東西向的5號線運力利用度高，全天客流達到80萬人次，是4號線的4倍。未來提升空間有限。且上客量最大站位于基地范圍內的車陂南站，呈現兩端高，中間低的現象。客流呈現出以珠江新城為中心的向心特征。在珠江新城以東的站點中，基地范圍內的5個站點的高峰小時上客量占到62%。另外，南北向4號線有較大富余運力。

3)通過對城市地面公共交通的分析，可以看出公交系統東西向的運送能力基本達到飽和。BRT走廊位于中山大道上，沿著基地范圍的北側布設，共設有三個站，且上客量最大的站是基地范圍內的棠下村站。

表1 4號線、5號線運營情況

圖2 現狀交通運行分析——BRT

基地范圍內的上客量占到總上客量的30%左右，超過50%的乘客穿越基地，與珠江新城和老城聯系（公共交通的“過境”交通量超過50%）。其他的常規公交主要集中在黃埔大道上，共有26條線路，以東西走向線路為主。

綜上所述，公交的上客量主要集中在基地范圍內，是一個主要客流源點。目前客流走向以東西方向為主，并存在很強的方向不均衡性，在早高峰斷面客流當中，由東向西的客流量占75%。早高峰時段，公交系統由東向西的運送能力基本達到飽和，飽和度超過0.9，尤其是軌道交通。

3 設計方案比選

基于智慧交通的專項分析，我們針對城市設計方案中高強度開發核心進行了方案比選。

1）方案一：“雙中心”結構（見圖3）

從城市交通流量分析圖中可以看出，雙中心結構不利于緩解東西向道路交通流量，運量提升有限，極易加劇東西向交通的擁堵，未能充分利于南北向道路的分流作用。

2）方案二 “三中心”結構（見圖4）

逆向思考，反向制衡，即通過調整空間功能布局，對交通吸引源和產生源進行重新組合。可以看出，通過調整空間功能布局的“三中心”結構，重新組合了交通吸引源和產生源，反向制衡，充分挖掘現有和規劃公共交通設施的潛力。另外，通過內外分離、立體組織、多點疏解、水陸并舉、智能引導等城市交通疏導策略，強化了區域內外的聯系，有可能為基地提供更強有力的交通容量的支撐。

圖3 方案一：“雙中心”結構分析圖

圖4 方案二：“三中心”結構分析圖

圖5 基于智慧交通導向的城市設計總圖

3）比選綜合分析

綜上，基于智慧交通的綜合分析，方案二的“三中心”結構在對城市交通的影響與緩解等方面更優于方案一的“雙中心”結構。從而在方案二的“三中心”結構基礎上，形成了最終的城市設計方案（圖5）。

4 小結

廣州國際金融城設計項目中以智慧交通為導向的城市開發較好的解決了開發容量的合理布局、城市交通承載力以及與周邊區域的便捷聯系等問題，但交通承載力分析也不能解決所有問題。在后續城市設計的編制過程中，如何更進一步結合城市產業、城市生態環境、城市配套設施等綜合分析，是城市設計空間落位需要思考的關鍵點。