近20年波羅的海干散貨指數與世界經濟增長率相關性分析

李清林

【摘 要】 為尋找干散貨運輸市場長期低迷的原因，回顧近20年來波羅的海干散貨指數（BDI）漲跌趨勢，分析BDI與世界經濟增長率的相關性，得出兩者相關度下降的結論，并分析兩者相關度下降的原因：經濟衰退造成貨運量需求不足，導致運力過剩；經濟刺激計劃加劇航運市場的運力過剩；船舶融資租賃業務的發展加劇航運市場的運力過剩；船舶大型化造成BDI持續低迷。

【關鍵詞】 波羅的海干散貨指數（BDI）；世界經濟增長率；相關系數

0 引 言

國際貨運市場主要分為干散貨、液散貨（主要指油品）和集裝箱，其中干散貨運輸量占據40%以上的份額，是國際貨運市場的重要部分。波羅的海干散貨指數（Baltic Dry Index，BDI），是國際航運的重要指標，直接反映干散貨運輸的繁榮程度，也反映整個航運業的繁榮程度。航運業興衰與國際貿易和世界經濟息息相關，所以BDI又稱世界經濟的“晴雨表”。[1] BDI在2003年由～點左右迅猛上漲，尤其是在2007―2008年出現暴漲，在2008年5月20日達到歷史極值點，但在此后一路下泄至600～700點，于2008年12月5日低至663點，僅在2009―2011年稍有振蕩后一蹶不振，之后BDI屢創歷史新低，更在2016年2月12日創出291點的極低值。分析研究BDI與世界經濟增長率之間的關系，有助于尋找干散貨運輸市場長期低迷的原因，為企業生產經營決策及政府行政措施提供參考。[2]

1 近20年來BDI回顧

由1998―2017年BDI值（圖1）可以看出：1998―2003年BDI穩定在點以下平穩運行，2003年9月初由點迅速上漲至10月中旬的點，至2004年2月達到點左右，12月6日達到點的小高峰，在經歷2005年7月―2006年7月的相對低點（～點）之后一路上漲，至2007年11月13日升至第一個極值點，后下跌到2008年1月29日的相對低點點，再次一路暴漲至2008年5月20日的歷史極值點，此后在6月初開始“跳崖式”下跌，僅6月12日一天下跌963點，經歷6月、7月、8月下跌千點后，9月、10月份更是月下跌超點，直至12月5日達到當年最低663點。BDI創造了半年下跌點的歷史記錄。

2009年年初BDI觸底反彈，在年中反彈至點后直到2010年年中經歷了反彈小高峰，之后一蹶不振，長期在低位徘徊，并屢創新低，2015―2016年更是長期在點以下，2016年2月12日創下291點歷史新低。1998―2017年BDI平均值、極值及振幅見表1。

2 近20年來世界經濟增長率

國際航運市場與世界經濟繁榮程度息息相關。只有世界經濟保持增長、國際貿易繁榮，才會有更多的貨運量需求。研究國際航運市場，單看一個國家或地區的經濟增長是不夠的，而應看全世界經濟增長。1998―2017年世界經濟增長率見表2。

從表2中可以看出，世界經濟年均增長率為2%～3%，在世界金融危機發生的2008―2010年世界經濟劇烈振蕩，其中2009年世界經濟增長率為負值，其他年份為正值，近20年平均增長率為2.61%。

3 BDI與世界經濟增長率的相關性

由1998―2017年年平均BDI與世界經濟增長率作相關對比（見圖2）可以看出，2008年經濟危機前后BDI和世界經濟增長率變化劇烈，可分為經濟危機前1998―2007年、經濟危機2008―2010年和經濟危機后2011―2017年3個時間段進行分析。分析結果表明：經濟危機前1998―2007年，年平均BDI與世界經濟增長率相關系數為，為較強相關關系；經濟危機2008―2010年，年平均BDI與世界經濟增長率相關系數為，為不相關關系；經濟危機后2011―2017年，年平均BDI與世界經濟增長率相關系數為，為弱相關關系。

4 BDI與世界經濟增長率相關度下降的原因

從相關性分析可以看出，在經濟危機前，BDI與世界經濟增長率為較強相關關系，經歷世界經濟危機后，兩者呈現弱相關關系。出現該現象的原因如下：

（1）2003―2008年上半年的世界經濟保持約4.0%的年均增長率，航運市場隨之火爆，新造船訂單甚至都排隊到了2012―2013年，而后經濟衰退造成貨運量需求不足，導致運力過剩；

（2）2008年世界經濟危機發生后，世界各國政府紛紛推出經濟刺激計劃，投放巨額貨幣刺激經濟保持增長，其中有部分資金注入航運業，加劇了航運市場的運力過剩；

（3）航運金融租賃的發展，尤其是近10年我國船舶融資租賃業務的蓬勃發展，在給蕭條的航運市場注入資金的同時，也進一步加劇了航運市場的運力過剩；

（4）船舶大型化，尤其是近年來40萬噸級的超大型礦石專用船的發展，進一步壓縮了原有好望角型船的市場份額，而好望角型船將部分承壓傳遞給巴拿馬型船和靈便型船，由此造成BDI持續低迷。

5 結論與建議

作為世界經濟“晴雨表”的BDI與世界經濟增長率之間的相關度下降，值得相關從業人員和管理機構予以關注。國際航運市場尤其是干散貨航運市場是一個開放競爭的自由市場。國際行業機構可以制定行業標準，政府機構可以對行業發展進行引導，航運研究機構可以出具市場研究報告，但政府機關或者國際機構不具有強制限制船舶運力增長的權力和能力。國際航運市場尤其是干散貨航運市場，過剩的運力需要較長的時間來消化吸收，雖然市場會有短暫的波動，但航運從業者應適應運力過剩的新常態。作為從業企業，投資船舶尤其是投資新造船舶，需要充分考慮航運市場的持續低迷狀態。

參考文獻：

[1] 邵斐，真虹，韓軍.金融危機前后國際干散貨運輸市場波動特征演變[J].中國航海，2016（4）：123-128.

[2] 楊華龍，劉金霞，范永輝.波羅的海干散貨運價指數波動性研究[J].中國航海，2011（3）：84-88，102.