時光的“趕路人”

圖、文 / 《新產經》郭師緒

在天津站等待出發的京津城際列車

自2015年《京津冀協同發展規劃綱要》正式推出以來，京津冀區域對交通、教育、醫療、信用體系等各方面協同發展政策措施一直不斷推進。而京津冀區域交通一體化的最終實現，將會拉近京津冀區域間的地理距離，帶動區域內人員交流溝通，最終利好京津冀區域內的廣大民眾。

“疏解北京的非首都功能”作為京津冀協同發展規劃的首要任務正在穩步推進。近日，記者從中國政府網獲悉，2017年疏解工作目標任務量將不低于2016年。城六區相關負責人分別匯報了2017年疏解工作計劃、2017年的疏解重點。根據疏解計劃，2017年城六區將至少完成1173萬平方米違法建設拆除工作。

區域性批發市場疏解，對各區而言，仍是一場硬仗。以豐臺區為例，豐臺區2017年將加快推進玉泉營地區7個區域性市場清退轉型，疏解大紅門地區11家市場，疏解花鄉等地5家倉儲物流設施，也將加快麗澤、才華(即木樨園)兩個長途客運站的疏解退出，同時對周邊進行環境整治。

值得一提的是，京津城際列車開通8年多來，將大批企業引出北京，為資源在京津兩地的合理配置起到了重要作用。據了解，天津卓爾電商城容納了來自天津大胡同、北京大紅門等地的6000多家商戶。京津冀(天津)溫州國際商貿城承擔著北京非首都功能市場遷移和天津商貿流通業提升的任務，是轉移天津大胡同、北京大紅門商戶的重要承接載體。

北京大紅門疏解辦相關負責人介紹，大紅門地區的45家市場之中，目前已有23家完成疏解，至2017年底將完成疏解任務。在交通一體化的促進下，這些項目的運轉得到保障。接下來，軌道交通再發力，疏解北京非首都功能得以加快，推進京津冀協同發展。

2015年9月20日，京津城際延長線（天津站至濱海新區于家堡車站）通車，北京的旅客從北京南站到濱海新區只要1小時，原本就在承接北京非首都功能疏解方面發揮重要作用的濱海新區迎來更多北京企業落戶。

得益于京津城際交通的快速發展，在京企業紛紛落戶天津，不少人表示，若不是有京津城際的便捷交通，大部分員工都不會愿意從北京遷出來。

天津軌道交通集團有限公司總工程師朱敢平曾表示，京津城際等軌道交通的建設促進了天津在京津冀協同發展戰略中對首都的服務和對其壓力的分解。僅就軌道交通看，近年來隨著津京城際、津秦客專、津保鐵路的建成通車，天津鐵路樞紐的作用逐漸顯現：“南來北往的很多車輛不需要一定經過北京，未來京津冀城際鐵路網建成后，北京樞紐的壓力將進一步減輕。”

位于天津武清區的弗羅倫薩小鎮

雙城記

2008年8月1日，北京奧運會開幕之前，百年歷史的“老龍頭車站”——天津站迎來中國第一條運營時速350公里的“京津城際”建成通車，開啟了中國的高鐵時代。據了解，京津城際第一年運送旅客1870萬人次，帶動京津間的總體客流增長86%。現在，運行8年多的京津城際已經運送旅客2億多人次，開行列車從最初的十幾對增加到現在高峰時期的100多對。高速的“京津城際”極大地方便京津兩地的人員交流。

每天清晨，京津城際列車滿載著一群年輕人的理想與激情，從舒適安逸的天津出發，33分鐘后抵達北京——一座充滿了無限可能的超級都市。

還是那組列車，于夜幕降臨后再度爆滿，由北京駛回天津。此時塞滿車廂的，還是那群懷揣夢想的年輕人。

這些穿梭于京津雙城的年輕人當中，王曉航向《新產經》記者悠然的講述著他的雙城生活。

在王曉航看來，北京是個機會太多的城市，只要足夠敢闖、有才，就不用擔心機會被別人搶走。正是因為懷揣這樣的信念，這位90后天津小伙子，一畢業就跑來北京闖蕩，把北京當作自己最好的磨練場，一待就是三年。

“我現在特享受這樣的生活。”王曉航微笑地把玩著手中的車票，繼續向記者說道，“2014年剛畢業來北京那會兒，我跟大多數‘北漂’一樣，在豐臺方莊那邊租的合租房，三家合租，一個月1800元，環境還特差，后來房子又被中介改成了四家合租，房租還是1800元，住了大概一年多吧，我就把房退了，回天津住了。”

王曉航向記者算了這樣一筆帳，由于出差次數繁多，他待在北京的時間很少，每個月去公司的次數更是不超過五次。他每次往返京津兩地單程車票55塊錢，用時僅33分鐘就到北京南站，站內換乘4號線，半個小時左右到達公司，一個月往返京津兩地車費也就550塊錢，住的是一所60平方米屬于自己的單身公寓。而在北京租房每個月1800塊，住的是12平方米的合租房，還是四家合租。“你覺得哪個方案更合適？”王曉航問記者。

無疑，軌道交通推動的交通一體化，打破了空間束縛，人才得以便利流動。對于王曉航來說，京，是一個夢想的棲息地；津，是無可替代的安穩和歸屬。“因為京津冀一體化，天津修了好多路，都是直接對接北京，去哪都不太倒車，都直達，交通已經不是問題了，這也是讓我感覺生活在天津的幸福、安穩的一點，生活因此也變得不那么復雜，也有了堅持夢想的動力。”

美國的《紐約時報》曾評論稱：京津冀一體化的范圍打破了西方國家對超級城市內部距離不超過100公里的基本認識，主要是因為中國高鐵的速度，使在更大范圍內打造1小時經濟圈成為可能。

王曉航說，緊張的工作和恣意的娛樂，是兩個永恒的旋律。京津城際是聯結了他生活和工作的一條線路，車門打開的瞬間，是他理想得以實現的地方，而那個能夠讓他放松安心跟朋友家人喝上一杯的地方，永遠在天津等候著他。

但是，只要一有休息的機會，王曉航也會選擇宅在天津的公寓里一整天不出門。“我是屬于那種喜歡自嗨型的人，平時自己在家的時候，就打打游戲，聽聽音樂什么的，碰上新電影上映的時候，就到家樓下的電影院里看個夜場。”王曉航說，工作時就要說很多話，一個人休息時我更加珍惜這種安靜的休閑時光，偶爾也會約上幾個朋友去位于武清區的弗羅倫薩小鎮吃飯逛街。

武清站購票大廳

武清站是京津城際的唯一中途停車站，目前到北京的時間是23分鐘，到天津市區的時間是13分鐘，日均客流量1.4萬人左右。用天津市武清區常務副區長孫劍楠的話說，“京津城際的設站讓武清地處京津之間的區位優勢得到了最大限度彰顯，最直接的體現就是對商業的帶動。”

佛羅倫薩小鎮依托京津城際武清站真正把京津冀市場的潛在能力開發了出來。南開大學濱海開發研究院副院長劉剛曾說，“京津城際成就了佛羅倫薩小鎮，小鎮也帶動了武清城鐵商圈的建設。”據不完全統計，2007年，武清實現地區生產總值165億元，2015年，這一數字已變成1090億元，約是京津城際開通前的6.6倍。

無疑，京津冀城際鐵路網對引導京津冀城市群大中小城市協調發展具有重要意義，未來，相信京津冀區域還會有很多中小城市像武清一樣快速發展。

深夜，由天津開往北京的城際列車經停武清站，等候上車的乘客排起了長隊

京津冀一小時交通圈再擴容

2016年11月14日，國家發改委公布了關于新建北京至唐山鐵路核準的批復，披露京唐城際將設置8座車站，從北京城市副中心站始發，途經廊坊、寶坻，抵達唐山，全長約150公里，預計到2020年建成通車。

批復內容顯示，京唐城際總投資449億元，由京津冀城際鐵路投資有限公司出資，資本金以外的資金則利用國內銀行貸款解決。據了解，該條城際鐵路的運行時速并非一速到底，而是為分段設計。其中，京唐城際北京至香河段設計速度為每小時200公里，其中大廠至香河段作為速度過渡區段按每小時250公里設計，香河至唐山段設計速度為每小時350公里。這樣的速度，將使得北京、唐山兩地通勤時間縮短1個半小時，京唐城際一年能運送旅客5000萬人次。

有業內專家表示，京唐城際開通后將打通北京至唐山城際通道，支撐京津唐地區經濟一體化發展、帶動北京通州、河北香河、天津寶坻以及唐山經濟協同發展，同時，京唐城際也是京津冀地區軌道交通網絡的重要組成部分，將有助于整合環渤海地區的旅游資源。

此外，另一條備受關注的京津冀城際鐵路線，京濱城際鐵路寶坻至濱海新區段也已于2016年7月通過國家發改委批復，規劃運輸能力為4000萬人/年，正式通車后，北京到濱海新區的通勤時間將縮短至1個小時內。

目前，北京到天津、石家莊等地的既有鐵路線路已經較為豐富，京津石、京津保將基本實現0.5至1小時通勤圈，統計顯示，津保通道打通后，共有623.7萬人次旅客不必再繞道北京換乘，極大改變三地人們的工作、生活方式。北京到廊坊22分鐘，到天津35分鐘，到石家莊1小時20分鐘；天津到保定59分鐘，到唐山37分鐘……基于高速鐵路的“一小時交通圈”正在形成。而北京師范大學發布的《2015中國勞動力市場發展報告》顯示，北京平均通勤時間在國內城市最長，達到97分鐘。今后，坐高鐵跨省上班或許是越來越多人的選擇。

還值得一提的是，京津冀將增三地跨區域公交。北京公交集團已經與延慶區政府簽署戰略協議，統一規劃管理延慶區公交運營，增加公交覆蓋率，同時增加快速公交直達專線、定制公交等服務。

圍繞2022年冬奧會，京津冀跨區域的公交線網、場站布局也正在進行設計準備。未來，延慶城區將增加公交覆蓋，并開通與張家口的快速直達專線、旅游及觀光線路等，為冬奧會服務。

目前，北京公交集團有39條跨區域的公交車，開往河北固安、燕郊、涿州等地，未來像這樣跨區域的快速直達專線還將增加。2017年年底之前所有公交車將實現一卡通的三地互聯互通。