地鐵屏蔽門系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域分析和控制探討

周宗國

摘 要：隨著城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，屏蔽門系統(tǒng)逐漸成為地鐵建設(shè)中不可或缺的重要設(shè)備之一。本文簡單介紹了屏蔽門系統(tǒng)的構(gòu)成、并重點(diǎn)對地鐵屏蔽門系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域進(jìn)行綜合分析，給出了相應(yīng)的管控措施，從而實(shí)現(xiàn)屏蔽門系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定運(yùn)行。

關(guān)鍵詞：屏蔽門系統(tǒng)；風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域；機(jī)械防護(hù)；障礙物探測

中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）08-0046-01

隨著地鐵屏蔽門系統(tǒng)的普及和對地鐵安全運(yùn)營的要求，地鐵屏蔽門系統(tǒng)的安全問題越來越受到關(guān)注和重視。本文對地鐵屏蔽門系統(tǒng)的組成進(jìn)行了簡單介紹，還對其風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域進(jìn)行了綜合分析，給出了相應(yīng)的管控措施，從而實(shí)現(xiàn)屏蔽門系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定運(yùn)行，保證為乘客提供一個(gè)更安全、更安靜、更舒適的乘坐環(huán)境。

1 屏蔽門系統(tǒng)簡述

屏蔽門系統(tǒng)安裝在站臺邊緣，形成將站臺區(qū)域與軌道區(qū)域隔開的一道屏障。當(dāng)列車正確停靠車站時(shí)，與列車車門相對應(yīng)的站臺門將與車門同時(shí)開啟，使乘客可以上下列車。屏蔽門系統(tǒng)由機(jī)械和電氣兩部分構(gòu)成，機(jī)械部分包括門體結(jié)構(gòu)和門機(jī)系統(tǒng)，電氣部分包括控制系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、軟件部分。

屏蔽門門體組合由上部鋼結(jié)構(gòu)、頂箱、滑動門、固定門、應(yīng)急門和端頭門組成。

門機(jī)系統(tǒng)包括傳動裝置、DCU（門控單元）、驅(qū)動電機(jī)、減速器、編碼器、鎖定和解鎖裝置、限位開關(guān)等。

屏蔽門控制系統(tǒng)包括以下幾個(gè)主要模塊：中央接口盤（包括站臺單元控制器）、站臺端頭控制盤、緊急控制盤、門控單元、就地控制盤等設(shè)備。

屏蔽門系統(tǒng)電源為一級負(fù)荷，由車站降壓變電所兩段低壓母線上分別接引一路獨(dú)立的AC380V低壓電源至屏蔽門控制室屏蔽門電源系統(tǒng)市電接入端，在屏蔽門系統(tǒng)電源柜上實(shí)現(xiàn)雙電源自動切換功能，切換后的低壓電源繼續(xù)供給屏蔽門電源系統(tǒng)設(shè)備。

2 屏蔽門系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域及控制分析

屏蔽門系統(tǒng)作為地鐵建設(shè)工程中最重要工程之一，不僅能減少列車運(yùn)行噪聲和活塞風(fēng)對車站的影響、降低車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行能耗，為乘客提供一個(gè)安全、舒適的乘坐環(huán)境，更重要的是其能很好的保障乘客的人身安全，避免出現(xiàn)掉入軌道等事故的發(fā)生，但是屏蔽門系統(tǒng)仍存在風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域。

2.1 門體與列車間隙區(qū)域

在安裝屏蔽門或安全門的站臺邊沿，基于限界要求，列車與門體之間必然存在一定間隙，以天津地鐵2、3號線為例，屏蔽門與列車不小于200mm的間隙是有可能在車門和滑動門關(guān)閉后將人夾在中間的（成年男性胸厚204mm，女性胸厚191mm，對于少年和孩童會更小，存在夾在200mm間隙內(nèi)的可能）。為了避免乘客被夾的危險(xiǎn)，必須采取有效的防護(hù)措施保障乘客的安全。

2.1.1 滑動防站人斜坡

采用小角度防踏板可以從無力結(jié)構(gòu)上，使位于間隙的乘客無落腳之處。該防護(hù)方法在上海、廣州、北京等均有采用。

2.1.2 屏蔽門接觸式探測

門只有夾到物體后才能反饋信號，所有滑動門體均具有障礙物探測功能，遇到一定尺寸的障礙物時(shí)可以再次彈開。由于接觸式感應(yīng)的敏感性相對較低，因此該機(jī)械防護(hù)方法往往不獨(dú)立使用，而是和光電檢測電氣防護(hù)方法結(jié)合使用。

2.1.3 光電保護(hù)檢測

紅外發(fā)射與接收開關(guān)分別安裝在被檢測區(qū)域的二側(cè)，在被檢測區(qū)域之間形成兩道光柱。當(dāng)物體阻斷了光幕，接收器無法接收到發(fā)射光的信號，門控單元DCU接收到該信號，進(jìn)行相應(yīng)處理實(shí)現(xiàn)屏蔽門的開啟和鎖閉，避免發(fā)生事故。

該檢測方法的詳細(xì)流程如下：（1）當(dāng)所有門關(guān)閉鎖緊后（或屏蔽門上下行控制單元發(fā)出關(guān)門命令時(shí)），屏蔽門上下行控制單元向防夾人裝置發(fā)出使能信號（兩種條件可以通過監(jiān)控主機(jī)設(shè)置），防夾檢測裝置啟動，該信號一直保持到所有門關(guān)閉鎖緊回路斷開為止，防夾檢測裝置停止檢測。（2）當(dāng)防夾檢測裝置接收到使能信號后，光發(fā)射裝置開始發(fā)射光線，當(dāng)沒有障礙物存在時(shí)，所有接收裝置都能夠接收到光信號，輸出繼電器觸點(diǎn)閉合，當(dāng)檢測區(qū)域所有接收裝置中有一路存在障礙物，輸出繼電器觸點(diǎn)斷開，此時(shí)防夾檢測裝置發(fā)出聲、光報(bào)警，當(dāng)障礙物解除后，聲光報(bào)警消失，輸出到信號系統(tǒng)安全回路閉合，允許列車發(fā)車。（3）當(dāng)防夾檢測裝置檢測到障礙物發(fā)出聲、光報(bào)警時(shí)，可由站臺工作人員通過防夾檢測裝置的旁路開關(guān)，旁路該防夾檢測裝置，輸出到信號系統(tǒng)的安全回路閉合，允許列車發(fā)車。（4）正常情況，當(dāng)一側(cè)所有屏蔽門或安全門（滑動門和應(yīng)急門）關(guān)閉且鎖緊后，紅外檢測裝置沒有檢測到人或物體停留在車門和屏蔽門或安全門之間時(shí)，即給出閉鎖且鎖緊信號。

2.2 屏蔽門與站臺面跨步電壓

在運(yùn)營時(shí)段，屏蔽門門體和鋼軌采用了等電位連接，鋼軌和大地之間存在著電位差，所以屏蔽門門體和大地之間也存在電位差。當(dāng)乘客上車時(shí)，若一只手觸碰到門體或腳跨到踏步板，另一只腳仍踩著大地，就會有電流在人體內(nèi)流過，形成的這個(gè)電壓就是跨步電壓，如果這個(gè)跨步電壓過大就會危及乘客人身安全。

為確保乘客上下車時(shí)不產(chǎn)生跨步電壓，站臺屏蔽門需進(jìn)行絕緣處理。可以通過對屏蔽門與站臺裝飾面絕緣的方法避免在該風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域產(chǎn)生跨步電壓。屏蔽門地檻與站臺大理石飾面之間用絕緣密封膠填充，站臺大理石飾面下有絕緣帶，且絕緣帶延伸至屏蔽門底部，兩種措施能保證屏蔽門與站臺面絕緣，如圖1所示。

站臺地板的絕緣敷設(shè)范圍應(yīng)保證以下幾點(diǎn)：（1）屏蔽門門體站臺側(cè)及端頭門兩側(cè)一定寬度內(nèi)對站臺結(jié)構(gòu)地做絕緣處理，整體對地絕緣滿足不小于0.5兆歐姆的標(biāo)準(zhǔn)。（2）屏蔽門門體站臺側(cè)絕緣帶寬度為2000mm。（3）屏蔽門端門為一個(gè)獨(dú)立的絕緣單元，端門與其四周接口部位均做絕緣處理；屏蔽門端門內(nèi)外側(cè)各1000mm范圍內(nèi)對地做絕緣處理，以保證工作人員安全，防止觸電。

2.3 門體玻璃自爆

屏蔽門固定門、滑動門等門體玻璃自爆，會造成區(qū)間侵限或人員傷害事件。基本的控制措施是做好日常的巡視檢修作業(yè)，確保屏蔽門外觀完好。若已發(fā)生門體玻璃自爆，應(yīng)通知車站及時(shí)放置隔離柱，做好破碎玻璃處的現(xiàn)場防護(hù)固定工作或清理、更換工作。

3 結(jié)語

隨著國內(nèi)各大城市地鐵的飛速發(fā)展，一方面給居民帶來了極大的出行便利，另一方面地鐵安全事故也頻繁發(fā)生，屏蔽門系統(tǒng)作為地鐵建設(shè)工程中保障運(yùn)營安全的最重要工程之一，也越來越受到人們的關(guān)注。本文通過對地鐵屏蔽門系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域進(jìn)行綜合分析，并給出了相應(yīng)的管控措施，保證了屏蔽門系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]臧鳳良.地鐵屏蔽門的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域分析和控制探討[J].中小企業(yè)管理與科技，2017，（10）：187-188.