鐵路避難線檢算起始坡度的研究

習子文，閆海峰，李奕達

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鐵路避難線檢算起始坡度的研究

習子文，閆海峰，李奕達

（西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 610031）

鐵路避難線的設置能防止陡長下坡道上失去控制的列車發生沖突和顛覆，減小事故造成的經濟損失。論文參考原《避規》中內燃、電力牽引區段的避難線設置檢算辦法，模擬失控列車在線路區間的運行過程，深入分析列車在不同工況下的受力和制動情況，采用分段累加法計算列車調速制動距離，從而建立一套計算避難線檢算起始坡度的理論模型與方法，對線路是否需要檢算設置避難線做出判別。研究發現：避難線檢算起始坡度不但與牽引種類、牽引方式和線路坡度有關，還受到站間距的影響。此外，對于現行《技規》中規定的列車制動摩擦材料及閘瓦壓力，避難線檢算起始坡度的檢算結果較原《避規》也不同。最后，論文以HXD2型電力機車為例，對HXD2型電力機車單雙機牽引貨物列車的避難線設置檢算條件進行分析計算，并給出了HXD2的避難線設置檢算起始坡度值。研究結論對長大坡道線路設計及行車組織方法具有一定的借鑒意義。

避難線；長大坡道；分段累加法；避難線檢算起始坡度；HXD2

0 引 言

鐵路避難線是防止在陡長下坡道上失控列車沖突或顛覆的特殊線路，對于保證列車安全運行、避免重大行車事故的發生具有重要意義[1]。

我國既有鐵路避難線分布范圍較為廣泛，截止1991年，共修建過75條避難線，其中使用的避難線有51條[1]：蒸汽機車牽引地段有26條、內燃機車牽引地段有18條、電力機車牽引地段有7條；未按避難線使用或拆除的24條。此后，我國新建鐵路線路上均未設置避難線，并且已有的避難線在2010年前后逐步拆除或不作為避難線使用。

我國鐵路避難線的設計標準和規范的發展大致經歷了三個階段：

（1）第一階段（1962—1990年），以原鐵道部頒布的“避難線設計試行原則”為設計標準。該原則只規定了蒸汽牽引區段鐵路避難線的設計問題，沒有涉及內燃、電力牽引區段。

（2）第二階段（1990—2011年），以原鐵道部第二勘測設計院主編、原鐵道部批準施行的《TBJ 33—90鐵路避難線設計規則》（以下簡稱《避規》）為設計標準?！侗芤帯吩黾恿藘热?、電力牽引區段避難線設置的相關規定和檢算辦法。

（3）第三階段（2011年至今），2011年原鐵道部頒文廢止了《避規》，對于新建線路的避難線設置問題不再進行統一規定。

對于國外來講，現有鐵路避難線（如表1所示）大部分也已廢棄，并且自20世紀50年代以來，就很少新建避難線。

表1 國外鐵路避難線設置和運用情況

Tab.1 Setting and application of railway refuge line in foreign countries

注：“—”表示其運用情況不明。

雖然原鐵道部廢止了《避規》，但現行《技規》第56條規定：為防止在長大下坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置避難線。在我國西南山區新建鐵路很可能采用長大坡道的選線方案，為了充分保證線路運營安全，仍然有必要對這些鐵路線路的避難線設置問題進行深入研究[2]。

1 原《避規》的檢算方法

（1）避難線設置的檢算起始坡度

原《避規》規定：當相鄰兩站站坪外區間線路的平均坡度大于或等于規定數值時，應按《避規》進行避難線設置的檢算。其中的“規定數值”即為避難線設置檢算起始坡度i。當區間平均坡度i<i時，該區間不需要設置避難線；否則，要按照《避規》規定的方法進行檢算，以確定是否需要設置避難線。

近年來，我國鐵路機車車輛類型和產品得到了快速發展，軌道結構和類型也發生了較大的變化，蒸汽牽引方式也早已淘汰，原《避規》中規定的i，無法適應當前鐵路的發展和變化，需要進行科學的修訂。

（2）避難線設置的檢算辦法

避難線設置的檢算辦法可以被簡單地稱為“二次制動部分失效法”，即按貨物列車出站后第一次制動有效，第二次制動部分失效的情況進行檢算。它于1990年在原《避規》中提出，并一直沿用至今。

具體的方法為[3]：對于內燃、電力牽引區段，列車給電由車站出發，途經道岔區不得超過道岔允許速度，至陡長下坡道處，使用電阻制動或加部分空氣制動，使列車速度低于并接近下坡限速v適行3min。此時，有一臺機車電阻制動失效，待列車速度升至下坡限速時，使用（或加大到）0.5~0.8Bk的空氣制動力（單機），多機牽引時再加剩余電阻制動力，施行制動，當列車速度降至10km/h時，緩解空氣制動（單機牽引時，可用小閘延緩列車增速時間）。待列車速度又升至下坡限速時，再次使用空氣制動，此時空氣制動力部分失效，所余制動力為0.4Bk。用該制動力和剩余電阻制動力進行制動，并一直向前方站運行。當列車速度超過顛覆速度d或至前方站出站信號機前不能停車時應設置避難線。

2 避難線設置檢算的階段劃分

2.1 檢算的情況

按照上述方法，對于確定的機車類型和牽引重量，檢算列車在長大下坡道上的運行情況，經分析可知列車的最終狀態可能有三種不同情況：

（1）列車失控情況下，速度最終達到d，應設置避難線。若達到d的地點在本區間，則避難線應設在區間內；若達到d的地點在前方站或前方區間，則避難線應設在前方站。

（2）列車可控情況下，列車速度最終為0停車。如果制動距離比較短，未越過前方站出站信號機，則不用設置避難線；否則應設置避難線。這種情況是否需要設置避難線與區間長度有關。因此，在檢算過程中，必須計算累計的列車運行距離和不同的區間距離進行分析。

（3）列車以某速度勻速運行，達不到顛覆速度，也不會停車。該情況一般不會發生。

可以看出，在進行檢算時，列車的速度狀態和運行距離是兩個決定性因素。

2.2 檢算的階段

考慮最不利站坪坡度設置情況——列車起動車站為平坡，前方站站坪為6‰的下坡道，按照“二次制動部分失效法”，根據列車的速度狀態和運行距離將檢算過程劃分為六個階段分別進行分析計算（如圖1所示），以確定是否需要設置避難線。

圖1 長大坡道避難線檢算的列車調速制動距離示意圖

（1）第一階段：列車由車站啟動出發運行至長大下坡道起點處，運行距離為1。

（2）第二階段：列車以低于并接近v的速度運行3min，運行距離為2。

（3）第三階段：一臺機車電阻制動失效，列車使用0.6Bk和剩余電阻制動力施行制動，至列車速度降至10km/h，列車制動運行的距離為3。

（4）第四階段：列車制動緩解，速度由10 km/h上升至x，運行距離為4。以上4個階段列車的運行工況、初始和最終速度均是完全確定的，為確定狀態階段。

（5）第五階段：列車使用0.4Bk和剩余電阻制動力進行制動，至列車到達前方站或速度達到d。若列車速度到達d，則需設置避難線。此階段，列車雖然始終處于制動工況，但其最終的狀態是不確定的。

（6）第六階段：列車在區間速度未達到d，進入前方站后，在前方站有效制動距離L內，以0.4Bk和剩余電阻制動力繼續制動運行。若列車能夠在L內停車，則不需設置避難線；否則，應設置避難線。第五、六階段是確定避難線設置的核心決策階段。

3 列車各運行階段的距離計算

3.1 列車制動距離計算

（1）S可按式（1）計算：

式中：i為加算坡度千分數的代數值，當i>0時，取為0；為列車牽引輛數；0為列車制動初速度，km/h。

（2）S一般采用分段累加法，按式（2）計算：

式中：為制動系數；為列車阻力，kN；B為機車空氣制動力，kN；B為機車動力制動力，kN；為機車臺數。

3.2 確定狀態階段的計算

（1）第一階段，列車由車站啟動，出站過岔限速為45 km/h，而基本上v≤70 km/h，列車過岔后速度很快就會達到v。假設站坪末端即為長大下坡道，則1為站坪長度p的一半。

（2）第二階段，假設列車以v勻速運行，則2=50v。該階段的調速過程一般都采用電阻制動實現。

（3）第三階段，列車以0.6Bk和剩余電阻制動力施行制動，列車制動距離分為S和S，則3=S+S。

（4）第四階段，列車速度由10km/h緩解至v，列車運行過程可以反向看為由v制動至10km/h的過程，且沒有空走過程，則4=S。各階段運行距離計算表見表2。

表2 確定狀態各階段運行距離計算表

Tab.2 The table for running distance calculation at various stages in the certain state

3.3 檢算決策階段的計算

為了簡化進站停車試算的復雜過程，可以根據5與L的比較，來確定是否需要設置避難線。

（1）列車速度可控，且v≤2。5=0，不需要設置避難線，如圖2(a)。

（2）列車速度可控，且v>2。若5≤L，不需要設置避難線，如圖2(b)；否則，需設置避難線，如圖2(c)。

（3）列車速度失控，且v≥2。5=+∞，需要設置避難線，如圖2(d)。

（4）列車速度失控，且v<2。若5≥L，不需要設置避難線，如圖2(e)；否則，需設置避難線，如圖2(f)。

4 避難線設置檢算起始坡度的確定

通過以上分析可知，在確定的牽引類型、牽引方式、站間距和線路坡度條件下，是否需要設置避難線，取決于列車速度v、2以及5，具體情況如表3所示。

在確定避難線設置檢算起始坡度時，應從一個較小的合理坡度值開始模擬檢算，一旦出現需要設置避難線（表3中III、IV、VI三種情況或之一）時，該坡度即為給定牽引類型、牽引方式和站間距的避難線設置檢算起始坡度i。

表3 避難線設置情況匯總

Tab.3 The setting of refuge lines

5 避難線設置檢算起始坡度的實例計算

5.1 參數說明

（1）機車類型：HXD2。

（2）站間距：取站間距為10km、13km和16km三種情況進行分析。

（3）線路坡度i的取值范圍：17‰~25‰（單機）、30‰~33‰（雙機），同時假設區間線路為平直下坡道，不考慮曲線及隧道附加阻力的影響。

（4）車站參數：單線中間站，站坪長度1400m；站坪坡度考慮最不利情況，列車起動的車站為平坡，前方站站坪為6‰下坡道，列車在前方站內的有效制動距離為700m。

（5）下坡限速v：《鐵路技術管理規程》（簡稱《技規》）只規定了0~20‰坡度的v，20‰以上坡度的v根據線路的具體情況進行牽引模擬確定，其取值[5]如表4所示。

表4 HXD2型電力機車牽引貨物列車下坡限速表

Tab.4 Speed limit for freight train driving by HXD2 electric locomotive in a downhill situation

（6）制動力參數：根據《技規》和《牽規》的相關規定，假設每輛貨車重84t，每百噸列車重量對應的H高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力為150kN。采用換算閘瓦壓力計算法，當列車運行速度為時，其空氣制動力B可按下式計算：

（7）列車編組數量與牽引質量：采用牽引電算軟件，解算得到不同坡度下的列車牽引質量及編成輛數如表5、表6所示。

表5 列車牽引質量與編成輛數計算表（單機）

Tab.5 Calculation of train traction quality and number of marshaled cars (single locomotive)

表6 列車牽引質量與編成輛數計算表（雙機）

Tab.6 Calculation of train traction quality and number of marshaled cars (double locomotive)

（8）機車動力制動力取值：為便于計算，根據HXD2型機車動力制動特性曲線[6]，計算0~100km/h速度范圍內每5km/h速度段的平均電阻制動力，如表7所示。

表7 HXD2型機車在不同速度下電阻制動力等效表

Tab.7 Resistance braking force equivalent table of HXD2 locomotive at different speeds

（9）根據以上相關參數，可以計算得出2，其結果[7]如表4所示。

5.2 避難線設置檢算起始坡度的計算

在17‰~20‰的長大下坡道上，列車速度可控；在21‰~25‰的長大下坡道時，列車速度失控，其解算結果如表8所示[7]。在30‰~33‰的長大下坡道上，列車速度均可控，v<2且5=0，均不需設置避難線。因此，對10km、13km、16km的站間距設置，HXD2型電力機車雙機牽引時，q>33‰；HXD2型電力機車單機牽引時，q如表9所示。

表8 HXD2單機牽引避難線設置條件分析

Tab.8 Analysis of setting condition for refuge lines with a single HXD2 traction

表9 HXD2單機牽引避難線設置檢算起始坡度

Tab.9 Calculation of starting slope for a refuge line setting with a single HXD2 traction

6 結 論

（1）避難線設置檢算起始坡度不但與牽引種類、牽引方式和線路坡度有關，還受到站間距大小的影響。站間距取值不同，則計算得出的避難線設置檢算起始坡度各異。

（2）對于HXD2型電力機車牽引貨物列車，避難線設置檢算起始坡度值如表10所示。

（3）HXD2型電力機車雙機牽引時，對于10km、13km和16km的站間距設置，長大下坡道坡度不超過33‰時都不需要檢算避難線的 設置。

表10 避難線設置檢算起始坡度值（‰）

Tab.10 The initial slope values for the refuge line setting(‰)

注：“—”號表示其避難線設置檢算起始坡度超過33‰。

[1] 高著田. 鐵路避難線設計[S]. 成都: 鐵道部第二勘測設計院, 1997.

[2] 中國鐵路總公司. 鐵路技術管理規程：普速鐵路部分[M]. 北京: 中國鐵道出版社, 2014.

[3] 鐵道部第二勘測設計院. 鐵路避難線設計規則[S]. 北京: 中國鐵道出版社, 1991.

[4] 饒忠. 關于長大下坡道列車制動限速的確定[J]. 鐵道車輛. 1984 (2): 35.

[5] 包維民, 閆海峰, 習子文. 長大坡道貨物列車下坡限速檢算分析[J]. 高速鐵路技術, 2016, 7(4): 66-70.

[6] 張曙光. HXD2型電力機車[M]. 北京: 中國鐵道出版社, 2009.

[7] 閆海峰, 朱志國, 石紅國，等. 艱險復雜山區鐵路避難線設計問題研究[R]. 成都: 西南交通大學, 2015.

（中文編輯：李愈）（英文審改：占曙光）

Study on Calculation Method of Setting Railway Refuge Line

XI Zi-wen，YAN Hai-feng，LI Yi-da

（School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031,China）

Railway refuge line can prevent the trains that are out of control from colliding and overturning. Therefore, it can reduce the economic loss of an accident. This paper refers to the check method of diesel and electric traction sector in the previous “Refuge Line Design Rules”, and simulates the operating process of runaway trains. It analyzes the forces and braking conditions of trains in different states, and applies break cumulative method to calculate the braking distance. Thus, it establish a set of theoretical models and methods for calculating the starting checking slope of the railway refuge line, and judges whether a refuge line is required for a railway line. The results show that the setup condition of refuge line is not only related to the type of traction, the mode of traction and the slope of line, but also affected by the distance between stations. What’s more, for the braking material and the brake shoe pressure in the current “Railway Technical Management Rules”, the result of the starting checking slope of the railway refuge line differs from the that obtained by the former “Refuge Line Design Rules”. Finally, this paper takes the HXD2electric locomotive as an example to analyze and calculate the starting checking slope of the railway refuge line when the HXD2electric locomotive dragging freight train. The starting checking slope of the railway refuge line of HXD2is given. The results of this research can be a reference for the designing of long and steep slopes and the organization of train.

refuge line; long and steep slopes; break cumulative method; starting checking slope of the railway refuge line; HXD2

1672-4747（2018）02-0086-08

U292.43

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2018.02.014

2017-03-13

復雜艱險山區鐵路避難線設置問題研究，項目編號：14126017（14-14）

習子文（1992—），男，江西吉安人，西南交通大學碩士研究生，研究方向為城市軌道交通規劃及鐵路運輸規劃。

習子文，閆海峰，李奕達. 鐵路避難線檢算起始坡度的研究[J]. 交通運輸工程與信息學報, 2018, 16(2): 86-93.