公路交通設施投資對農業生產經營結構效應的實證檢驗

雙 琰，王 釗

（西南大學 經濟管理學院，重慶 400715）

0 引言

相比政策干涉，投資公路交通基礎設施能夠更為直接地改變地區區位價值，降低商品運輸成本，促進農業地區及農產品市場的發展[1]。根據杜能的古典地理經濟學理論，由于存在地理區位之間的比較優勢，農業經營結構應當以消費城市為中心、以環狀擴散，呈現出穩定的圈層結構規律。但在實踐研究中，城市經濟圈對農業經營結構的描述不斷受到現實證據的挑戰，有學者指出，交通類基礎設施的大規模建設削弱了地理區位對農戶生產中對運輸成本的顧慮，從而使城市周邊農業的種植結構不再依賴生產地到中心消費地的距離因素[2-4]。另外的證據來自于討論種植業聚集現象的時候，有些學者發現中國省際區域間種植結構的異質性正在增強，而交通基礎設施的投入有利于這種結構變化[5]。全國范圍內省際面板數據也證實了交通公路設施對糧食作物種植的促進作用，尤其是在中部省份地區[6]。綜合多位學者的結論不難發現，交通設施的投資建設對地區農業經營結構的重要性已經得到共識，但是具體的影響作用仍存在爭議，缺乏定量的實證研究。

對于經營結構的界定，本文主要以不同類型的產品的產值為衡量標準，另選擇生產要素，例如土地、化肥、農機、勞動力，作為控制變量。為了準確地分析交通設施對農業經營結構變化的影響機理，本文以河南省省會鄭州市為城市經濟圈的核心，并每隔一百公里選取一個城市地區作為不同圈層的代表，選取了2005—2016年間鄭州、洛陽、南陽、三門峽四地市的農林牧漁四大類以及具有代表性的生產細類作為因變量，公路交通設施細化至六個等級水平的數據作為研究主要自變量，希望以此研究公路交通設施投資建設對糧食主產地區農業生產經營結構變化的帶來影響。

1 農業經營結構變化的理論分析與研究假設

1.1 產值結構的變化

體現農業經營結構變化的重要指標是產值結構。生產面積和產量指標只能反映生產者的信息，產值則是市場消費行為與生產行為共同的結果，能夠較為全面地體現農業經營結構的變化[7，8]。十年間，河南省農業總產值增長2.8倍，年平均增長率為10%，細分其構成可以發現，其中種植業的年增長率略低，牧業和漁業增長率高于總體水平，分別為11%、13.8%，而林業產值增長率僅為7.6%。由此可以看出牧漁類農產品的產值在農業總產值中的比重在不斷增加，以糧食為主的種植農業隨保持增長，但是結構占比卻實際下降，林業則在中原農業中不斷萎縮。另一個值得關注的產值構成是農林牧漁服務業，自統計以來，服務業產值逐年遞增，但平均年增長率只有8%，且增速放緩。農業配套服務業對交通設施的依賴度較高，河南交通設施大力發展的前提下，服務業產值增長低于農業總產值增長說明前者并未顯著促進后者增長，可能的原因是農業水平對服務業的需求已經達到飽和。

通過對比2005年與2016年四地市前五名的農產品類項的產值結構，易腐爛的蔬菜類生產始終貫穿整個地區的農業生產，結果見表1所示。雖然有一定比例自銷的生產，但是2016年南陽市人口常住人口999萬、鄭州市936萬，而南陽市蔬菜產值176.79億元、鄭州市僅為50.76億元，由此可見自銷因素不能完全解釋蔬菜類產品違反經濟區分布的現狀，剩下的可能原因只有向遠地外銷，而這一點則證明了交通設施的大規模投資建設對農業促進作用。谷物類種植也與蔬菜一樣也進入各地排名，與后者不同，谷物并非易腐爛農產品，且經濟價值較低。雖然中原地區長久以來都有種植谷物的傳統，但谷物在農業經營結構中的種植地位似乎并未受到經濟發展的影響，距離核心最近的鄭州市的谷物產值排名在過去的十年間竟不降反升，這一點值得深入分析。除此之外，生豬與水果也都普遍大量生產，生豬和水果的產品屬性介于蔬菜和谷物糧食之間，可見產品的易腐屬性已經不那么影響生產區位了，而這四類產品的另一個特征則更為值得關注，那就是消費頻率高、消費量大。基于上述分析，提出以下假設：

假設H1：交通設施對農產品生產結構的多元化起到了積極作用。

假設H2：交通設施對消費頻率高、消費量大的農產品的生產具有促進作用。

在市場經濟條件下，企業能夠實現財務管理目標的重要手段和方法，與企業管理目標要求相契合的就是成本控制的應用。

表1 四地市農產品產值排名變化趨勢

1.2 生產要素的變化

從河南省統計數據來看，2000年全省農業種植類總播種面積為13136.9千公頃，截止2016年增長至14378.3千公頃，年平均增長率為0.649%，相比之下，糧食類播種面積2000年為9029.6，2016年為10209，年平均增長率為0.889%，高出總體水平36.9%。在養殖面積上同樣增長的還有漁業，2000年淡水養殖面積為189.15千公頃，2016年為289.26千公頃，年平均增長率為3.779%，遠高出種植類播種面積的增速，但是由于基數過小，十五年間也只增加100千公頃，與種植類1200千公頃的增量不可同比。另一方面，林業面積則大幅減少，雖然具體統計數據不得而知，但可從其他相關數據窺得一二，2000—2016年間，山林面積減少87千公頃、零星植樹減少五千多萬株、村級木材采伐量減少78萬立方米，三類減幅分別為18.31%、19.52%、25.49%。由此可以大致推斷，種植類播種面積和漁業養殖面積的增量主要來源于林地的減少，而面積上的改變勢必會影響產量與產值。

由于牧業、漁業的產值和產量與面積因素相關性不大，所以四地市農業面積數據主要參考種植類播種面積。從近十年間的統計數據可以看出，四地市中，鄭州地區的播種面積下降最多，降幅達5.2%，三門峽幾乎保持不變，洛陽和南陽則有所增加，分為8.03%、3.02%。從四地市的播種面積變化可以看出，作為省會的鄭州市的播種面積變化較為平緩，外地城市的播種面積變化率則較為劇烈，這種現象則由農業經營結構變化水平所致。核心城市周邊自然以工商業發展為主，農業只能呈現萎縮態勢，經營結構調整空間有限，而省會外部區域則面臨多種選擇，面積變化率的震蕩說明其土地利用在農與非農之間的搖擺趨勢。基于上述分析，提出以下假設：

假設H3：交通設施對農業種植面積變化具有顯著影響。

從四地市的統計數據來看，自2005年以來，產量增長的農產品種類占到絕大部分，包括糧食、油料、蔬菜、水果、茶葉、豬肉、禽肉、禽蛋、奶制品、漁業水產品等，只有棉花、羊肉以及林產品產量呈下減趨勢。農業產品的產量主要依賴生產投入面積與生產技術，在種植面積基本不變的情況下，新技術的推廣能夠有效提高農作物的總產量，技術水平因素可以借鑒農機具數量，而農機具的使用與推廣又依賴交通設施，理論上來說，便利的公路網能夠促進農機具的使用數量。基于上述分析，提出以下假設：

假設H4：交通設施建設對農機具使用量具有促進作用。

2 數據與模型

2.1 數據選取

本文研究用數據主要來源于河南省鄭州市、洛陽市、三門峽市、南陽市的2005—2016年《統計年鑒》以及政府年度經濟公告，另以《河南省統計年鑒》加以補充。

為了檢驗假設H1，從宏觀角度把握農業經營結構，本文引入赫爾芬達爾-赫希曼指數（HHI，以下簡稱赫希曼指數）。赫希曼指數原本用于描述某類產品所處行業的市場集中度[9]，本文用所選擇的二十細類代替原公式中的行業主體，以各個類項的生產總值占比代替行業主體的市場份額，公式表達如下：

其中gi表示各個類項的生產總值，G表示農業總產值。

為了檢驗前文中的假設命題，本文從以下幾個角度選取交通設施變量。首先是公路里程數據，自2000年以來是河南交通設施大舉發展的十年，而農產品的運輸主要依靠公路設施，鐵路和航空設施在所選擇的四地市區域中的影響作用較小，故只選擇公路基礎設施。其次，按公路等級劃分為公路總里程(TMR)、高速公路(TMH)、一等級公路(TMF)、二等級公路(TMS)、三等級公路(TMT)、四等級公路(TMF)、等級外級公路(TMB)，通過六類公路通車里程的數據來代表交通設施水平。其三，為了消除四地市之間的資產差異，另選取公路密度(DTM)和人均公路里程(PTM)指標來補充公路設施水平。

2.2 模型的設定

為了檢驗上述假設，本文是采用多元回歸分析設計下列四類基本模型。被解釋變量分別選擇農產品產值集中度（HHI）、農地播種面積（AAP）、農機總瓦力（TPAM）以及各農產品的產值。解釋變量主要包括公路設施指標、農業指標以及人口指標，為了提高回歸檢驗的精度，部分模型將交通設施變量細分為六項作為參照模型。

（1）農業生產集中度與交通設施水平的回歸模型：

（2）四地區農業播種面積與交通設施水平的回歸模型

第二個模型將第一個模型中的公路總里程等指標替換為六項公路細化指標，以此為對比進行分析。

（3）農機總瓦力與交通設施水平的回歸模型

Xi代表第i類農產品的產值，主要自變量選取公路總里程、每萬人均公路里程以及公路密度，控制變量則包括交通運輸總產值、播種種植面積、農機總動力、化肥使用量和農業從業人口數量。

3 實證結果與分析

3.1 公路設施對集中度以及生產要素的回歸結果分析

為了便于分析描述，本文對所有數據采取取對數處理，絕大部分模型采用固定效應模型（見表2）。

模型（1）與模型（2）分別采取固定效應和隨機效應回歸分析，通過Hausman檢驗后，發現隨機效應模型（2）更具解釋力。從模型（2）中可以看出，三級、四級等級公路對農產品集中度的影響更為顯著為正，四級公路的系數達到了0.605，為所有公路類項中最高，相比之下，高速公路與一、二等級公路則沒有顯著影響，造成這種現象的主要原因是一、二等級公路多集中在城市附近，對農業生產區域的輻射較弱，雖然高速公路經過農村，但其封閉性阻隔了道路與農村的聯系。這說明，低等級交通設施的投入建設對農業生產類型的集中度是具有促進作用的，這種作用的產生機理可以理解為交通便利有利于農業農產品、生產資料的運輸，擴大了優勢農業項目的產量產值，后四個模型將對種植面積、農機因素進行進一步的回歸分析，以佐證上述結論。所以，總體而言，假設H1是可以有限被接受的。

表2 集中度、播種面積、農機使用的回歸模型結果

從模型（3）來看，公路總里程對播種面的影響并不顯著，而化肥使用量則與其高度相關，這點不難理解，化肥使用主要針對種植類農產品，大量的農業種植土地都在使用化肥，兩者之間的分析結果證明了這一點。模型（4）將模型（3）中的公路總里程指標進行細化，結果發現，一級、三級公路對種植面積呈現顯著負相關，這說明，一級公路主要分布在大城市周邊，三級公路則多分布在縣、鎮、鄉附近，城市建設中，交通基礎設施是最為優先的，所以公路的建設侵占了大量農用地，直接減少了農業播種面積。所以，交通設施對農業生產的播種面積是有影響的，且影響為負相關，故假設H3被接受。

模型（5）與模型（6）反映了農機使用水平與交通設施的關系。模型（5）中的公路總里程與農機總動力水平呈顯性負相關，這與常識違背，一般來講農機的廣泛使用需要公路設施的支持，兩者的關系應該是正相關。通過模型（6）對公路等級的進一步細化，可以發現，原來不同等級公路對農機的使用量的影響是不同的高等級公路能夠促進農機使用，但是促進水平較低，三、四級公路是農機使用推廣的主要場所，其對農機總動力水平呈現高度正相關，但是等級外公路則對農機的使用起到消極作用。從農村現狀出發就可以理解這一現象，等級外公路多分布于農村地區，甚至是偏遠和經濟不發達地區，此處的公路質量較低、通達水平有限，即便購買農機，農機使用效率、成本都也與高質量路段附近的農業區域有較大差距，農機在此類地區不被推廣，而由于等級外公路仍舊是公路總量中比例最大的部分，所以將總公路里程指標下拉到負相關，故假設H4能夠被有限接受。

3.2 公路設施對細項農產品產值的回歸結果分析

表3顯示了各細類農產品產值與公路設施水平的回歸分析結果，從整體結果來看不同作物對不同類型交通設施的關系各不一樣，但仍舊體現出一定的結構規律。從四大類來看，受到顯著影響的順序依次是牧業、漁業、種植業，這種態勢的形成較符合現下的農產品消費結構，隨著生活水平的提高，居民對肉食的消費需求增長遠高于原來的糧食需求增長，而肉類產品的生產往往遠離城市，所以交通設施對于需要運輸的肉類農產品顯得更為重要。這一點從牧業產品各小類也能發現，豬肉在公路設施指標中有思鄉指標顯著，其次是家禽，最后是牛羊肉，這種排序與消費者消費次序正吻合。所以，農產品日常消費的由高到低排序與交通設施相關度的由高到低關系基本一致。

從公路等級水平來看，不同類型的公路對農產品產值影響不同。高速公路對牧業的肉類產品、漁產品、水果和蔬菜影響較高，此類產品的特點是經濟附加值高。一級公路由于靠近城市較近，且里程較少，所以對各種農產品的產值影響都不大。二級公路多為城鄉鏈接公路，承擔著絕大部分農產品的集散運輸任務，所以相比高速公路，其影響的農產品種類更廣。其他等級公路雖然里程長，但由于主要是生產公路，對種植面積和農機使用影響較大，對產值的影響則不如高等級公路。綜合來說，高等級公路相比低等級公路更能促進高經濟附加值的農產品生產。

表3 分類農產品的回歸模型分析結果

公路設施對其他類項農產品的影響不盡相同。本文將非常見、非傳統的農產品歸為其他類項，共選取了其他谷物類、其他園藝作物類、其他畜牧類三項，分析其他類項的產值趨勢可以更為準確地把握農產品經營結構的變動。從統計結果來看，公路設施對后兩類的促進作用遠高于谷物類。原因很大程度上可能是經濟效益的不同，谷物類總體回報收益偏低，園藝類和畜牧類則較高，所以交通設施在此兩類中促進了產品的多元化發展。但是一個現實情況是，谷物類農業在種植面積、產量、產值仍具有較大基數，雖然公路設施促進了少部分類項農產品的多元化，但從農產品總體產值看來，多元化趨勢仍舊不顯著，這點與HHI的統計結果也基本吻合。所以，公路設施并不能有效促進農產品的多元化生產。

綜合分析，公路設施對不同類項農產品產值的影響效果不一致，可以肯定的是部分農產品的確受到了公路建設的積極影響，但能否簡單地認為是銷量大的農產品比銷量小的更為顯著，為此對于假設H2的判斷，還需要進一步的分析。

3.3 公路設施對產值首末排名農產品的回歸結果分析

表4（見下頁）中模型（7）與模型（8）是一組對比分析，選取的樣本不僅是產值排名的前三名和末三名，還是農業經營結構研究中較受關注的農產品。谷物類向來是研究熱點，它既是種植面積最廣、產值最高，有涉及糧食安全、農戶收入等熱點問題。近幾十年來，谷物種植面積不斷減少，但產值和產量卻不減反增，從模型（7）中就能略窺一二，谷物種植面積與產值呈顯著負相關，系數高達-9.125，而化肥使用量則與其顯著正相關，這表明，谷物產值的主要驅動力來源于化肥的使用。與此同時，交通設施的發展也對谷物產生一定的積極影響，高速公路與二級公路都與其顯性正相關，這種情況可能源自農戶的保守種植習慣，由于交通便利水平不斷提高，農戶外出務工的動機更加強烈，但農用土地無法出售、且租金收益較低的情況下，為了避免落荒，農戶往往選擇較易種植、成本最低的谷物類作物。所以谷物類農產品受交通設施的影響與其他類不同。蔬菜類則更為直接的受到交通設施建設的促進作用，表4中可以明顯看出二級公路對蔬菜產值的顯著影響，這與蔬菜產業依賴運輸、圍繞城郊的特征相符合。除此之外，高速公路對蔬菜產值也有一定顯著影響，從南陽蔬菜業的產值人口比來看，幾乎為鄭州的三倍，這就表明南陽蔬菜必須依賴遠距離公路運輸，而高速公路正好符合這一要求，況且高速公路對農副產品實施免收過路費，更是促進了對遠離消費中心的地區的蔬菜業發展。產值排名第三的水果類則對交通設施的依賴水平遠低于谷物和蔬菜，這主要是水果類種植受到地域因素影響較大，交通設施對此水果產值的促進作用并不能推廣到所有區域，相比之下，谷物在河南省境內普遍適合種植，蔬菜則可通過大棚設施克服地域不利因素。另一方面，水果對交通運輸業的產值顯性正相關，這表明，水果產值是基于原有的交通設施水平的，近十年的交通設施建設并沒過多影響水果生產地區，但運輸業發展顯然更有利于降低水果的遠距離運輸成本，所以，水果并非直接受到交通設施建設的影響。

反觀產值排名末三位的農產品，與交通設施各項指標的相關度都不太顯著。豆類作物對運輸產值、種植面積、農機、化肥等控制變量的相關水平要高于主要交通設施變量。中原黃河流域曾經也是豆類種植的集中區域，這種變化說明，豆類生產受到了非區位因素的影響，即便交通設施不斷改善提高也無法抵消其他因素對其的抑制作用。這一點可以從豆類進口的情況加以考慮，但本文不再繼續深究。花卉種植是近十年來新興農業項目，在河南省，花卉的種植技術與面積尚在起步階段，所以只有少數地區開始嘗試種植，由此以來，模型（8）中三級公路對花卉產值的促進作用就能得到一定的解釋。產值最低的棉花產業曾是河南農業生產中的主打產品，但是由于國家南棉北上、東棉西進的棉花產業戰略，加上紡織業大規模向東南沿海遷移，使得棉花種植迅速退出了河南農業舞臺。模型（8）的棉花回歸結果總體擬合度不高，對交通設施的相關性也不高，說明交通設施無法促進棉業種植的發展，也說明棉業下滑來自更深層次的原因。

結合以上分析，可以發現，不單單是銷量和消費的因素，產值因素受公路指標的影響同樣深遠，所以假設H2被附條件接受。

表4 產值排名首尾農產品的回歸分析結果

4 結論

（1）中等級公路建設導致了農業播種面積的減少，等級公路設施促進了農機的使用

由于靠近城市或鄉鎮周邊，加上建設里程較多，一等、三等公路對農地播種面積的影響呈顯著負相關，從而證明了中等級公路的建設擠壓農田面積。另一方面，農機具，尤其是大型農機具的推廣和使用依賴于公路設施，低等級公路有利于農機作業，高等級公路則有利于農機跨區作業。

（2）低等級公路設施對農產品生產集中度具有促進作用

低等級公路主要分布在農業生產地區，完善和增加低等級公路里程實際是減少了農業生產資料的運輸成本，提高了機械類生產資料的利用率，促進并擴大了適合機械化生產的農產品的種植，相應地減少了其他類型的農產品種植生產，從而進一步提高了農產品生產的集中度。

（3）日常消費偏好序列的農產品產值按受到公路設施的影響呈規律遞減

如今消費者對農產品的消費結構已經發生改變，牧業、漁業、種植農業、林業排序漸漸成為消費者新的消費偏好，與此同時，公路設施對牧業、漁業、種植農業、林業的產值的相關性也有高到低，這說明公路設施建設促進了牧業和漁業的發展。

（4）高等級公路對經濟附加值高的農產品產值具有顯著促進作用

高等級公路是連接地區中心城市和其周邊農業生產圈的主要通道，經濟附加值較高的農產品往往對運輸具有更高的要求，所以高等級公路相比低等級公路更能降低高經濟附加值農產品的運輸成本和風險，從而更有利于高經濟附加值農產品的生產與擴大生產。

（5）產值較高的農產品受交通設施的影響更為顯著

產值高的農產品較產值低的農產品更易于受到交通設施的促進作用，相反低，低產值農產品受到其他不利因素的抑制時，交通設施難以抵消這種不利因素。另一方面，雖然同為高產值農產品，谷物、蔬菜和水果的產值受到交通設施的促進機理也各不相同。

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