經(jīng)濟(jì)和生態(tài)因素對(duì)船舶價(jià)值的影響

■ Norman F. Laskay　李小榮（譯）

由于世界經(jīng)濟(jì)的影響，海洋工業(yè)普遍蕭條。2015年，依賴于船舶大小和服務(wù)的干散貨行情急劇下降，但現(xiàn)在有所改善。集裝箱船舶市場(chǎng)大多是不景氣的，其主要是大巴拿馬運(yùn)河開(kāi)幕運(yùn)營(yíng)波及所致。這些使得原來(lái)巴拿馬型集裝箱運(yùn)貨船多余的影響迫使他們中的一些人進(jìn)入較低的市場(chǎng)而新巴拿馬貨船已經(jīng)開(kāi)始接管了一些東西交通。幾乎所有大小油輪的油輪費(fèi)率都從2015年開(kāi)始降低，但一些小的部門(mén)正在改善。

離岸服務(wù)船（OSV）估值普遍降低了40%到60%，與之相匹配的日利率和利用率分別降低60%到65%和40%。石油公司勘探和生產(chǎn)支出在2014年時(shí)為181億美元。在2015年下降到143億美元，2016年下降到119億美元。通常，平均每一個(gè)工作鉆機(jī)只需要2臺(tái)現(xiàn)代離岸服務(wù)船為其服務(wù)，但2016年底數(shù)據(jù)顯示，每一個(gè)工作鉆機(jī)分配了8.2臺(tái)離岸服務(wù)船。

在世界經(jīng)濟(jì)中，無(wú)論是微觀經(jīng)濟(jì)還是宏觀經(jīng)濟(jì)，都影響到經(jīng)濟(jì)的貶值，同時(shí)也存在著與生態(tài)順應(yīng)有關(guān)的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)折舊因素。國(guó)際船舶運(yùn)動(dòng)的大馬力柴油和重油燃料發(fā)動(dòng)機(jī)是空氣污染物的最高生產(chǎn)者之一。對(duì)海運(yùn)業(yè)產(chǎn)生重大影響的監(jiān)管力量都在努力控制航運(yùn)對(duì)全球生態(tài)和全球變暖的負(fù)面影響。

一、影響海上貿(mào)易的監(jiān)管機(jī)構(gòu)

國(guó)際海事組織（IMO）：這是聯(lián)合國(guó)的海事部門(mén)，負(fù)責(zé)航運(yùn)的安全和防止船舶的海洋污染。被稱為MARPOL公約的規(guī)定為“國(guó)際防止船舶造成污染公約”。

歐洲環(huán)境署（EEA）：向歐洲聯(lián)盟和國(guó)際海事組織（IMO）提供數(shù)據(jù)收集，以幫助制定海事政策。

環(huán)境保護(hù)署（EPA）：是美國(guó)的組織，也與國(guó)際海事組織（IMO）工作。它與國(guó)際海事組織合作，在美國(guó)海岸和加拿大部分地區(qū)建立排放控制區(qū)（ECA），具有國(guó)際影響。環(huán)境保護(hù)署（EPA）還與澳大利亞農(nóng)業(yè)部和水利資源部以及亞洲和非洲國(guó)家合作。

二、經(jīng)濟(jì)事實(shí)對(duì)船舶價(jià)值的影響

一般船舶在海運(yùn)銷售及采購(gòu)（S&P）市場(chǎng)中的重大財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)并非“綠色”。承租人不用為“綠色的”船只支付溢價(jià)，而船只的所有者將會(huì)為了建造符合新生態(tài)法規(guī)的船只支付更多的資本支出成本。

然而，隨著監(jiān)管覆蓋面的增加，承租人將會(huì)被迫為能進(jìn)入包括排放控制區(qū)（ECA）在內(nèi)的所有市場(chǎng)區(qū)域的船只支付更多嗎？目前評(píng)估師還沒(méi)有涉及到那兒，評(píng)估師只能評(píng)估市場(chǎng)目前的狀況。但是，那些長(zhǎng)期借款的貸款人應(yīng)該記住，一艘在今天可以接受的船只可能在三到五年內(nèi)受到技術(shù)，特別是經(jīng)濟(jì)折舊的沖擊。

目前有兩個(gè)主要的環(huán)境法規(guī)影響了海洋市場(chǎng)，即發(fā)動(dòng)機(jī)排放法規(guī)和壓載水法規(guī)。

（一）發(fā)動(dòng)機(jī)排放對(duì)船舶價(jià)值的影響

國(guó)際海事組織（IMO）MARPOL公約在2010年7月1日生效并開(kāi)始減少各種法規(guī)規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)排放，尤其是在包括美國(guó)、加拿大在內(nèi)的排放控制區(qū)（ECA）。同時(shí)對(duì)2012年和2014年的波羅的海的一些區(qū)域有影響。

對(duì)于排放控制區(qū)（ECA），在附件VI中定義了兩套排放和燃料質(zhì)量要求：（1）全球要求；（2）適用于排放控制區(qū)（ECA）船舶的更嚴(yán)格要求。排放控制區(qū)可指定硫氧化物（SOx）、顆粒物（PM）或氮氧化物（NOx），或所有三種類型的船舶排放，須經(jīng)締約方向附件VI提出建議。

現(xiàn)有的排放控制領(lǐng)域包括1997年底通過(guò)的波羅的海硫氧化物，已于2005年生效，氮氧化物（NOx）的控制將于2016年至2021年生效。北海地區(qū)有2005年和2006年生效的硫氧化物（SOX）法規(guī)和在2016年到2021年有效的氮氧化物（NOx）法規(guī)。包括美國(guó)和加拿大海岸大部分地區(qū)在內(nèi)的北美排放控制區(qū)分別擁有2010年和2012年生效的的氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）法規(guī)。在包括波多黎各和美屬維爾京群島的美國(guó)加勒比排放控制區(qū)，分別有2011年和2014年生效的氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）法規(guī)。

下列信息和圖表取自國(guó)際海事組織（IMO）標(biāo)準(zhǔn)，并主要說(shuō)明相關(guān)變化的時(shí)間框架。

表1.MARPOL公約附則VI的NOx排放限值

1.氮氧化物（NOx）的排放標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最高運(yùn)行速度（N，rpm）為柴油機(jī)制定的氮氧化物（NOx）排放限制值如表1和圖1所示。I級(jí)和II級(jí)限制是全球性的，而第三級(jí)標(biāo)準(zhǔn)僅適用于氮氧化物（NOx）排放控制區(qū)域。

2.燃料含硫量

附則VI的法規(guī)包括對(duì)燃料油含硫量的限制。也作為控制硫氧化物（SOx）排放量和間接顆粒物（PM）排放量（沒(méi)有明確的PM排放限制）措施。硫氧化物（SOx）排放控制區(qū)域（SOxECAorSECA）存在特殊的燃料質(zhì)量規(guī)定。硫限制和貫徹年份如表2所示。

重燃油（HFO）符合適用的硫限值則被允許使用（也就是說(shuō)，沒(méi)有使用餾分燃料的授權(quán)）。

在SOx排放控制區(qū)和全球，也可以使用替代措施減少硫排放，比如廢氣洗滌塔的使用。例如，在Sox控制區(qū)，船舶可以安裝廢氣凈化系統(tǒng)或使用其他技術(shù)方法來(lái)代替使用1.5%硫燃料，以限制對(duì)SOx排放至≤6克/千瓦時(shí)（以SO2形式）。這套廢氣凈化系統(tǒng)系統(tǒng)可能要花費(fèi) 2000000-4000000 美元，這取決于船舶的大小和系統(tǒng)是內(nèi)置的還是改造的。

表2　MARPOL附則VI燃油含硫量限制

圖1

船舶所有者將面臨關(guān)于如何執(zhí)行硫氧化物（SOx）條例中規(guī)定。他們應(yīng)該使用低硫燃料還是添加洗滌劑呢？對(duì)于新建造的船舶，他們應(yīng)該做安裝凈化系統(tǒng)，還是轉(zhuǎn)用到液化天然氣抑或是其他混合動(dòng)力系統(tǒng)？其中一個(gè)決定因素是精煉廠的行為。相信大多數(shù)精煉廠不會(huì)通過(guò)購(gòu)買低硫原油或精煉高硫原油去生產(chǎn)足夠數(shù)量的低硫燃料。如果他們使用高硫原油，他們必須處理硫磺殘?jiān)@將導(dǎo)致產(chǎn)出的低硫燃料數(shù)量不足、價(jià)格昂貴。由于重燃油（HFO）市場(chǎng)需求低，其便宜的價(jià)格可能會(huì)抵消加裝廢氣凈化系統(tǒng)的額外投入。但是，如果許多船舶所有者都要進(jìn)行廢氣凈化系統(tǒng)的加裝，系統(tǒng)生產(chǎn)商和安裝船廠將很難滿足這緊要關(guān)頭上的的需求。如果“綠色”燃料流行起來(lái)并且煉油廠開(kāi)始遠(yuǎn)離重燃油，重燃油供應(yīng)將下降，燃燒重油的船與廢氣凈化系統(tǒng)的價(jià)值也將下降，這是很多船舶所有者、貸款人和評(píng)估師應(yīng)該關(guān)注的問(wèn)題。

（二）壓載水管理對(duì)船舶價(jià)值的影響

船舶必須遵守第一或第二國(guó)際防止油污證書(shū)（IOPP），它是以5年一個(gè)周期更新。隨著2017年9月法規(guī)的生效，將在2024年底左右被全面地遵守。

國(guó)際海事組織（IMO）壓載水管理?xiàng)l例將于2017年9月8日生效。這些規(guī)定是在2004年草擬的，世界35%的船隊(duì)營(yíng)運(yùn)公司簽認(rèn)該條例后被采用。涉及到國(guó)際貿(mào)易中的所有船只。國(guó)際海事組織（IMO）的第D-4號(hào)規(guī)則涵蓋了壓載水處理技術(shù)。目前很多國(guó)家和港口國(guó)當(dāng)局批準(zhǔn)了很多技術(shù)系統(tǒng)，但沒(méi)有多少同時(shí)得到國(guó)際海事組織（IMO）的批準(zhǔn)。美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)/環(huán)境保護(hù)署（EPA）條例類似于國(guó)際海事組織（IMO），美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)頒布了具體的測(cè)試參數(shù)，并批準(zhǔn)了一些系統(tǒng)。

壓載水處理系統(tǒng)包括過(guò)濾系統(tǒng)、紫外線、化學(xué)處理、電解。大多數(shù)系統(tǒng)使用兩個(gè)步驟，它們可能是在壓載進(jìn)水或壓載水排出的時(shí)候操作。壓載水處理中存在一些問(wèn)題，包括在系統(tǒng)安裝上有足夠的空間，并有足夠的發(fā)電機(jī)功率和電氣系統(tǒng)以滿足安裝處理系統(tǒng)的要求。此外，船上的壓載水種類可能影響不同類型處理方法的有效性，如壓艙水的渾濁度影響紫外線照射處理效果，以及鹽度高低影響化學(xué)處理和電解效果。

壓載水處理系統(tǒng)的成本在 700000至 2000000美元之間。這套單獨(dú)設(shè)備，可能還有額外的200000美元安裝費(fèi)用，安裝費(fèi)用取決于是新建或二手的。

（三）其他影響船舶價(jià)值的因素

1.微生物污染

微生物污染是一種附著在船外殼上從港口到港口“搭乘”的入侵物種。監(jiān)管機(jī)構(gòu)一直在進(jìn)行研究，但目前還沒(méi)有全球公認(rèn)的解決辦法、具體法規(guī)尚未制定。有力的唯一規(guī)定是減少殺生劑防污底漆的使用。這項(xiàng)規(guī)定減少了滲入水中的殺菌劑的量，但是反過(guò)來(lái)又增加了微生物污染的問(wèn)題。

這種跟能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）想法聯(lián)系在一起的高科技底層涂料能夠減少阻力，從而提高速度和/或降低燃料消耗，這還有助于防止底部生長(zhǎng)。

包括美國(guó)新西蘭州和加利福尼亞州在內(nèi)的一些地區(qū)已經(jīng)制定了自己的生物污染條例。

2.能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和能效管理計(jì)劃（EEMP）

上文已經(jīng)提到了能效設(shè)計(jì)指數(shù)和船舶能效管理計(jì)劃。具體來(lái)說(shuō)，能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）是針對(duì)不同船型和尺寸的船舶每英里的最低能效水平能力（噸英里）。所有者使用技術(shù)達(dá)到目標(biāo)的選擇取決于所有者。國(guó)際海事組織（IMO）只對(duì)最終結(jié)果和減少二氧化碳排放感興趣。該指數(shù)是根據(jù)船的設(shè)計(jì)和尺寸每噸英里二氧化碳排放的克數(shù)而計(jì)算的。指數(shù)越低，設(shè)計(jì)的效率就越高。

能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)（EEOI）和EEMP一樣都是船舶所有者的業(yè)務(wù)指標(biāo)。其中，EEOI用于跟蹤船舶和/或船舶的整個(gè)艦隊(duì)的效率。EEMP接受操作、設(shè)備類型或維護(hù)的變化引起的性能和效能。

EEDI設(shè)計(jì)目標(biāo)是以2025年期限減少能源使用。在2016年交付的新船上，下列類型已經(jīng)達(dá)到了2025年的設(shè)計(jì)目標(biāo)：散貨船（14%），油輪（23%），氣體運(yùn)輸船（21%），集裝箱船（50%），雜貨船（50%）。據(jù)報(bào)道，所有新的客船都已到達(dá)了最后期限。由于2025年國(guó)際海事組織（IMO）的目標(biāo)似乎相當(dāng)容易達(dá)到，IMO可能會(huì)提高當(dāng)前的目標(biāo)。船舶增加能量和效率的方法有很多種：（1）修剪和優(yōu)化減阻草案；（2）生物殺傷外殼涂料/高科技“光滑”船體涂層，可以減少阻力和生物污染；（3）Flettnor轉(zhuǎn)子提供混合推力。此外，這些大型轉(zhuǎn)子可以支撐18米直徑的太陽(yáng)能電池板；（4）復(fù)合式渦輪平行操縱。這已能夠在公路設(shè)備上完成；（5）計(jì)算機(jī)自動(dòng)駕駛技術(shù)可以有效地利用風(fēng)電流和波浪模式，并能比人類更有效地駕馭船只。舵的運(yùn)動(dòng)越少，產(chǎn)生的阻力就越少；（6）用于船舶輔助用途的太陽(yáng)能；（7）普通鋼軌噴油器（高壓獨(dú)立控制的船用柴油機(jī)燃油噴射）；（8）在螺旋槳軸和方向舵上提供更流暢的舵燈泡；（9）計(jì)算機(jī)為混合動(dòng)力控制風(fēng)帆/風(fēng)箏。

3.網(wǎng)橋/數(shù)字安全

海洋工業(yè)需要隔離船岸通信，以使導(dǎo)航設(shè)備不受損害。一種廣為人知的“欺騙”手段，就是向GPS設(shè)備引入虛假信號(hào)，使船只看起來(lái)不像是它們?cè)诘牡胤健?/p>

新ECDIS標(biāo)準(zhǔn)（電子海圖顯示與信息系統(tǒng)）是一個(gè)多屏幕和監(jiān)視器主面板，顯示不同雷達(dá)覆蓋，圖表，測(cè)深，GPS，速度/方向，以及無(wú)人機(jī)艙機(jī)械性能的可能性。有了這種設(shè)備，制造商之間的設(shè)計(jì)就沒(méi)有一致性了，因此，從船到船快速學(xué)習(xí)該系統(tǒng)是橋梁船員的一大難題。這是一個(gè)重大的安全問(wèn)題。

4.沿海貿(mào)易權(quán)對(duì)價(jià)值的影響

沿海運(yùn)輸是貨物的州際運(yùn)輸。在常見(jiàn)的海事上，許多沿海國(guó)家都制定了相關(guān)法律，以保護(hù)國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)免受外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，以及以國(guó)家安全為目的，維護(hù)和支持國(guó)家的海上基礎(chǔ)設(shè)施（主要是造船和相關(guān)工業(yè)），同時(shí)也是確保其領(lǐng)海內(nèi)的海上安全作業(yè)。

沿海運(yùn)輸?shù)姆煽梢越⒁粋€(gè)兩層價(jià)值體系，在沿岸貿(mào)易中，國(guó)內(nèi)標(biāo)記的載人船可以在其最佳使用下工作。對(duì)估價(jià)師來(lái)說(shuō)，此類船舶二次使用或銷售到世界市場(chǎng)，可以很好地反映清算價(jià)值。