崔東樹：動力鋰電池迅猛增長下的新機遇

汽車類動力鋰電池的增長迅猛，據統計，2009-2012年新能源汽車共推廣1.7萬輛，裝配動力蓄電池約1.2GWh。從2013年開始，新能源汽車得到了大規模的推廣及應用。截至2017年年底，全國累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池約86.9GWh。據業內專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh）。如果按動力電池包電量剩余80%才可用于梯次利用的話，大約將有累計6萬噸動力電池需要做回收處理。

傳統乘用車企業的營銷網絡相對較強，對銷售車輛售后維護等責重大，但隨著電動汽車的發展，新營銷模式的不斷推出，電動汽車的售后服務環節相對弱化，很多消費者在購車后，就與生產企業基本失去了聯系。特別是隨著二手車的交易轉移，汽車交易的進行很難被生產廠家把握。尤其在新能源汽車方面，包括客車、專用車和乘用車三部分。客車所需電池用量特別大，報廢周期短，且管理難度相對較小。而電動乘用車則不同，它的電池梯次利用程序較為復雜，廢舊電池的回收處理極其有難度，雖然很多情況下，整車企業對廢舊車輛和廢舊電池有持續監控，卻顯得力不從心。

對于動力電池的回收再利用，目前普遍采取的方式是：梯次利用+再生處理。我們需要有戰略性的產業眼光，未來隨著動力電池的產業化持續發展，大的動力電池企業將快速出現，我們應培育核心電池企業資源循環利用的積極性和責任感，這是未來電池回收的重要思考點。

廢舊電池的各類電池復雜程度很高，尤其是車用動力電池。因為不同車型有不同的電池包設計，其內外部結構設計、模組連接方式、集成形式都各不相同，不能采用同一套拆解流水線來拆解所有的電池pack和內部模組，這也導致電池拆解時極為不便。在目前自動化水平不高的情況下，多數工序都是由人工完成的，工人的技能水平可能會影響電池回收過程中的成品率。同時，由于pack本身是高能量載體，如果操作不當，可能會發生短路、漏液等各種安全問題，造成起火或爆炸，導致人員傷亡和財產損失。因此，采取什么樣的措施和方法，確保電池拆解過程中的安全快捷作業，是一項非常重要的工作。

如何調動電池企業的積極性，實現有效益情況下的回收拆解、報廢等全過程的建設，培育有效的盈利模式呢？我認為這需要政策層面的大力支持，即使企業在動力電池回收方面很難盈利，至少還有國家的一部分補貼支持。

考慮到新能源汽車生產企業處于動力電池產業鏈的中間環節，既不是電池生產企業，也不是電池回收企業，未來的責任落實難度較大，實施效果有待觀察，所以仍需要社會各體系的有效配合。尤其需要相關政府部門在電池報廢拆解環節的政策補貼支持和對報廢回收電池企業的有效監控。