基于N睰模型的地鐵施工風險管理探究

馬軍

摘要：NK模型在地鐵施工風險管理中的應用，可以有效地探索地鐵施工風險管理問題，并且借助模型內風險耦合方法，了解地鐵施工風險管理問題成因。經過研究后發現，地鐵施工出現安全風險問題的可能性為24%，這也就表示地鐵施工風險在未得到有效安全管理情況下，需要面對較大安全隱患。

關鍵詞：NK模型；地鐵施工；風險管理

地鐵施工風險管理作為一個復雜風險體系，所出現的突發事件基本上為多個因素共同作用下的結果，不同問題之間存在耦合關聯，造成突發事件發生概率計算難度較高。NK模型作為一種信息理論模型，初期主要在信息傳輸量計算上應用，逐漸發展在復雜體系問題解決的應用上。NK模型現階段主要在金融領域應用，尚未對其在地鐵施工風險管理中應用。基于此，筆者基于NK模型對地鐵施工風險管理進行探究，了解地鐵施工風險可能性，預測突發事件出現風險值，希望能夠對地鐵施工風險管理提供一定參考。

1 地鐵施工風險管理機理研究

根據國內學者對風險的初步定義，可以將地鐵施工風險管理定義為在某特定的環境因素影響下，地鐵施工風險管理環節與其相關的具體流程，從而得出風險事件發生的可能性以及準確推算出其損失數據。地鐵施工風險管理主要受到四方面因素影響，分別為人為影響因素、設備影響因素、管理影響因素與環境影響因素。（1）人為影響因素。地鐵項目在施工建設內，人是整個工程內關鍵因素，同時也是項目出現安全事件源頭。人為影響因素涉及到生理缺陷、安全知識、技術水平因素等。（2）設備影響因素。地鐵項目在施工內必然涉及到設備的使用，物質裝備與施工機器一旦存在缺陷之后，必然影響地鐵項目施工質量。設備影響因素涉及到設備質量、設備老化、施工材料因素等。（3）管理影響因素。管理影響因素表示地鐵在施工內，施工管理方案存在漏洞，管理人員對地鐵監管上存在監管漏洞，進而造成地鐵施工過程出現安全問題。管理影響因素涉及到人員管理、安全檢查與規章制度因素等。（4）環境影響因素。環境影響因素表示地鐵項目施工內，由于地鐵受到社會環境、自然環境與工程環境影響，進而對地鐵在施工過程中造成未可知的風險。地鐵施工環境涉及到周圍交通環境相對復雜、地質條件相對惡劣、地下管道錯中復雜等。

2 基于NK模型的地鐵施工風險管理分析

NK模型內主要涉及兩個變量，分別為要素個數與依賴關系個數。假設地鐵施工風險管理系統內含有N個要素，每一種要素之間都存在m種狀態，進而就將出現nm種組合可能性。NK模型就是按照某種順序進行耦合，構成網絡架構，計算不同變量依賴關系，判斷出現安全風險可能性。模型內依賴關系最小數值為K。（1）地鐵施工風險耦合類型劃分。從風險管理因素角度劃分，地鐵施工風險耦合可以劃分為單因素耦合風險、雙因素耦合風險與多因素耦合風險。其中單因素耦合風險表示某個風險因素對地鐵施工所造成的影響。單因素耦合風險主要由三部分構成，分別為設備因素、人為因素與環境因素；雙因素耦合風險表示地鐵施工過程中，受到兩個因素相互影響。多因素耦合風險表示地鐵施工內，受到三種或三種以上影響因素相互作用影響。多因素耦合風險主要由三部分構成，分別為人環管因素、人環機因素、人機管因素。（2）風險管理耦合信息交互公式。借助對比地鐵施工風險管理影響因素之間關聯，構建耦合風險管理狀態。按照某因素耦合次數判斷該因素出現耦合方式可能性。也就是因素之間耦合次數越高，出現耦合方式可能性越高。也就是，某元素所針對的耦合值越高，所面對的耦合風險越高，造成地鐵施工面對較高突發事故風險。風險管理耦合信息交互計算公式為：

〖JZ〗T[JB（（]a，b，c[JB））]=∑[DD（]H[]h=1[DD）]∑[DD（]I[]i=1[DD）]∑[DD（]J[]j=1[DD）]∑[DD（]K[]k=1[DD）]Phijk

〖JZ〗log2[JB（（][SX（]Phijk[]Ph.Pi.Pj.Pk[SX）][JB））]h=1，2，…，H

〖JZ〗i=1，2，…，I；j=1，2，…，J；k=1，2，…，K

上述方程式內Phijk表示在第n種人為狀態、i種設備狀態、j種環境狀態、k種管理狀態下，這四種影響因素出現耦合可能性。T數值越高，表明地鐵施工所面對的風險數值越高。

3 實證分析

（1）工程背景。根據有關部門統計，我國在2012年到2017年一共出現183起地鐵安全事故，其中人為因素安全事故為54起，設備因素安全事故為46起，環境因素安全事故為30起，管理因素安全事故為43起。（2）風險管理耦合計算。NK模型內未發生安全事故與安全事故分別用0與1表示，這樣模型一共能出現16種風險耦合問題。借助地鐵施工安全事件有關數據，能夠計算得出風險管理耦合次數與耦合概率。（3）綜合分析。第一，地鐵施工風險耦合因素不斷增加情況下，地鐵項目所面對的風險也逐步提升。按照上文可知，四種影響因素同時出現發生安全事故可能性遠遠超過三種影響因素，這種情況與地鐵施工安全事故相吻合。第二，三種影響因素耦合內，人環管影響因素所針對的耦合數值最大，這也就表示其所面對的耦合風險最高。具體來說，人為因素、管理因素出現完全耦合性較高，也就是主觀因素和環境因素之間耦合最高。第三，在兩種影響因素耦合中，人管影響因素所針對的耦合數值最大，這也就表示其所面對的耦合風險最高。具體來說，人為影響因素與管理影響因素之間存在耦合性最高。也就是操作人員會由于管理人員監管出現漏洞，進而出現安全事故。

4 結論

參考我國地鐵項目施工安全事故相關數據，借助NK模型對其施工風險數值進行計算，探索地鐵施工風險管理規律，計算的結果可以為今后地鐵施工建設安全風險管理工作提供數據上的支撐。除此之外，地鐵施工風險管理主要受到人為因素、管理因素與環境因素影響，這就需要充分發揮出人為因素所具有的主觀能動性，盡可能提升地鐵施工管理質量，提升對地鐵設備管理質量，這樣才能夠真正有效降低地鐵施工出現安全事故的可能性。并且地鐵施工建設過程中，應盡量規避多種因素耦合風險，特別是四種因素所產生的耦合。NK模型在構建上對數據要求較高，保證數據完整性，讓計算結果與實際情況更加吻合。

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