新能源汽車爆發式增長意欲何為？

靳衛明

2018年前五個月，我國新能源汽車產量已經達到2017年全年產量的41.31%，2016的63.44%，2015年的86.54%，2014年的390.94%。高幅度的增長，從側面折射出整個汽車行業借機新能源汽車，實現汽車產業“換道先跑”的戰略布局。

政策與技術的革新必然帶領新能源汽車產業走向爆發式增長的黃金時期。所謂爆發式增長，一層含義是從351.73%、36.41%、53.58%的增長趨勢說起。從工信部統計的數據來看，2014年我國新能源汽車產量僅為8.39萬輛，到了2015年達到37.9萬輛，2016年為51.7萬輛，2017年為79.4萬輛，增速分別達到351.73%、36.41%、53.58%。

另一層含義是從2018年前五個月的具體產銷量說起。根據中汽協最新發布的產銷數據，2018年5月，我國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%；1-5月，產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。

縱向對比發現，2018年前五個月的產量已經達到2017年全年產量的41.31%，2016的63.44%，2015年的86.54%，2014年的390.94%。如此高幅度的增長，從側面折射出整個汽車行業借機新能源汽車，實現汽車產業“換道先跑”的戰略布局。

蔚來汽車董事長李斌認為：“我們過去總說彎道超車，彎道超車是很難的，智能電動汽車給的不是彎道超車的機會，而是換道先跑的戰略機遇。”

中汽協秘書長助理許海東表示，今年，新能源汽車銷量或將超過100萬輛，在行業整體的銷量增加中，新能源汽車成為一股重要的力量。

記者分析認為，在產業爆發式增長的過程中，明確的政策指引、強勁的消費剛需、完善的基礎配套設施，成為了非常重要的因素。

一看政策“施壓”

“一退”“一進”雙向政策“施壓”，汽車產業步入發展換擋期。

“一退”是指補貼退坡。2015年4月，國家發布《關于2016-2020年新能源車推廣應用財政支持政策的通知》指出，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

6月11日之后，2018年新的補貼政策正式實施。以純電動乘用車續航里程（R，工況法、公里）為標準，150≤R<200的車型，單車補貼1.5萬元，200≤R<250的補貼2.4萬元，250≤R<300的補貼3.4萬元，300≤R<400的補貼4.5萬元，R≥400的補貼5萬元。

整車生產企業直接受其影響，在整車售價保持穩定的情況下，車企將面臨更大的成本壓力。以北汽EU260（260公里續航）為例，以續航里程為補貼指標，2017年單車補貼4.4萬元。到了2018年單車補貼為3.4萬元，直接減少1萬元。

當然，這里還有另外一個現象值得關注。在按續航里程作為補貼的一個重要指標下，車企正在通過車型的不斷升級，提高車輛的續航里程，爭取最大化獲取補貼紅利。仍以北汽EU260為例，2018年，北汽推出新款EU400，續航里程達360公里。如此一來，單車補貼提升至4.5萬元，不降反升。

從技術革新的角度看，2018年整個新能源汽車行業逐漸進入400公里以上的續航大戰。

比亞迪推出宋EV400、秦EV450；吉利發布帝豪EV450；北汽上市EU400、EU5；江淮也不甘示弱，于今年4月在北京首發江淮iEVA50，最高續航達到500公里。

“一進”是指“雙積分”政策。2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發布，宣告“雙積分”政策正式入場。按照規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2018年僅執行不考核，2019年開始強制實施考核。

從雙積分效力來看，傳統燃油車企業必須以新能源汽車獲得正積分，否則將面臨政策的嚴格處罰。相比之下，新能源汽車企業似乎更顯得志向滿滿，畢竟其拿到手的均是正積分，企業可以通過轉售積分獲得利潤。在補貼逐漸退出之際，新能源汽車企業則找到了另外一條彌補成本壓力的渠道。

“一退”“一進”雙向政策使得無論是傳統燃油車企業，還是新能源汽車企業，都在想盡辦法加速新能源汽車布局，這或許也是整個行業呈現爆發式增長的一個重要原因。

二看剛需強勁

在北京，新能源汽車被廣大消費者接受。北京的一位李女士向記者提到，2015年時她曾鼓勵家人購買新能源汽車，那時獲得牌照比較容易。但是家人以電動汽車續航里程太低而拒絕。如今再想購買，卻發現新能源汽車一牌難求。

根據北京市小客車指標調控管理辦公室6月9日發布的最新公告，截至2018年6月8日24：00，累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期的共289377個。

而根據2018年小客車指標配置數量的相關規定，2018年北京小客車指標年度配額為10萬個，其中新能源指標額度6萬個。在6萬個新能源指標中，個人指標為54000個。這也就意味著約23萬申請人或需等到2022年左右才能拿到新能源汽車指標。

從中汽協發布的產銷數據來看，1-5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別增長207.3%和218.4%。就前五個月的銷量構成而言，純電動汽車依然是銷量的主力軍，占比高達76%。

三看配套跟進

消費者購買新能源汽車有兩大憂慮，一是續航里程擔憂，二是充電擔憂。在動力電池能量密度提升的產業背景之下，目前，新能源汽車的續航里程普遍在300公里以上，“里程焦慮”問題在一定程度上得以緩解。

從充電基礎設施配套來看，充電難的問題也在逐步得到解決。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，全國規模化運營商企業16家（充電設施保有量≥1000個）；截至2018年5月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁266231個，其中交流充電樁116761個、直流充電樁84174個、交直流一體充電樁65296個。2018年5月較2018年4月新增公共類充電樁4173個。從2017年6月到2018年5月，月均新增公共類充電樁約8273個，2018年5月同比增長59.5%。

從省級行政區域數據來看，省級行政區域內所擁有的公共類充電樁數量前十的分別為：北京40663個、上海34313個、廣東32701個、江蘇27586個、山東20316個、浙江12759個、天津11555個、河北11232個、安徽10757個、湖北7527個。

在私人充電領域，以華商三優為代表的充電樁企業最先推出了私人樁共享業務，在一定程度上也緩解了消費者的充電焦慮癥。華商三優董事總經理劉曉民認為，充電樁一定要智能互聯，讓用戶可以在充電樁車位閑暇的時候，把它共享出去，在獲取收益的同時實現共贏。

綜合而言，目前，無論是從政策引領產業換擋，還是從消費剛需提升生產動力，或是從充電基礎設施配套完善保障用車無憂等方面，我國新能源汽車產業都具備了持續、快速增長的可能性。