立體步行空間系統的發展及西岸傳媒港項目的多元設計實踐

焦陽

摘要：本文針對解決城市機動車劇增、城市大規模擴張造成的步行空間萎縮、斷裂問題提出的立體步行空間體系的概念、設計原則與要點、發展模式、中夕h建設實例分析及筆者參與的上海西岸傳媒港區域規劃設計經驗的梳理，對立體步行空間體系的設計做簡要的回顧、總結及展望。

關鍵詞：人車分流;立體步行空間系統;發展模式

中圖分類號：TB491 文獻標識碼：A

文章編碼：1672-7053（2018）07-0101-04

二戰后，隨著西方發達地區的機動車數量的急劇增加，擁堵成為不可避免的交通問題。交通及城市空間的規劃策略轉而以“汽車為先”作為主要發展理念，加大了新建、拓寬道路及建設高架道路的力度和規模。同時在城市自身的擴張、建造、更新中，房地產開發商為了獲得最大的土地投資回報率，大量地以貼線、越線的方式蠶食著步行空間。在機動車道路與高樓大廈的雙重擠占之下，城市的步行空間不斷萎縮、一再地被打斷，甚至連最基本的人行道寬度也被侵占。步行空間的安全性、連續性及出行效率都大為折減。近些年來，國內大、中型城市步入城市化進程中，大量的新興城市中心，無論是單一的商業功能、交通樞紐功能還是混合功能的區域，其步行出行率都高達20%～30%以上。這些區域需要重新考慮強化步行的設計理念，全面貫徹“步行優先”的設計原則，合理地疏導機動車交通，加強交通管制，緩解交通壓力，重點解決停車問題、公交與步行接駁問題[J]。

早在1930年代，勒·柯布西在《光輝城市》一書中提出了“人車分流”、“底層架空”、“空中走廊”的概念。這些觀點對解決車行、步行交通、高密度建筑的矛盾問題，形成“立體步行空間體系”的解決方案起到了重要作用。通過近一個世紀的大量新興城市中心的規劃設計、建造實施的漫長實踐，逐漸驗證、完善、發展了這套體系。

1 立體步行空間系統概念

在城市的規劃設計中重建步行方式及創造城市步行空間，不僅意味著保障居民出行的基本安全、通暢、舒適，減少人行、車行的在交通、環境上的互相干擾，也可以通過增加居民的步行行為，改善和促進商業、娛樂、公共活動，增進人際交流，提升城市品質與價值，提高城市的宜居性、可持續性。特別在新建城市中心的過程中，對步行空間的營造，直接關系到區域內商業經濟的繁榮，市民的消費及社會生活的活力。

立體步行空間系統是通過立體分離的手法，系統化地形成一定程度上分離于城市車行路網平面外的步行網絡平面，使人與車實現立體分流，同時綜合協調城市中心建造中周邊建筑的功能空間，各空間層面的公共交通網絡，形成多種空間層面之間相互聯系、包含多種城市活動的立體步行系統。

2 立體步行空間系統規劃原則與要點

步行空間系統需要基于人們的步行行為目的及規律進行規劃設計，針對不同步行內容的空間規劃原則、要點也各有側重，而立體步行空間系統又因其綜合了不同的空間層次、功能等，更需著重增強各個平面系統間的聯系。

2.1 整體性、系統性原則

立體步行空間系統的形成需要突破僅僅解決節點交通問題的傳統方式，將其納入整個城市中心的公共空間規劃網絡中。建筑空間環境及步行通道應當有機地融為一個整體，各個構成要素應符合城市公共空間的整體設計特征和基調，并應明確主次，使整個體系秩序井然、協調統一。

2.2 安全性、便利性原則

立體步行空間系統首先要滿足動態的、有目的的通行需求。通過立體層面的人車分流，可以最大程度上達到各行其道，減少相互干擾的效果，從根本上保障了步行的安全與流暢，提高了步行的連續程度。同時在步行空間的設計中需要兼顧不同步行群體的需求，通過設置完善的無障礙設施、自動設備等，減少空間高程變化帶來的不便。

2.3 舒適性、服務性原則

受限于步行者的生理、心理因素，大多數人由步行轉換其他交通設施出行的距離一般不超過300m～500m。根據揚·蓋爾提出的“感知距離”概念，可接受的步行距離是由實際距離和步行環境的質量共同決定的[2]。在步行空間設計時，提高舒適度，增加沿路景觀設置的趣味性等都可以縮短步行距離的感受。同時步行空間系統還應結合動態、靜態步行行為，針對無目的散步、游覽、購物、休憩、停留、社交等活動，營造不同的空間氛圍。在其中穿插活動場地、休息服務、商業功能，設置標識系統，增加景觀綠化程度，提供遮陽擋雨設施等，不僅可以形成完善的步行空間網絡，更能有效地提高步行環境的質量，同時也能更好地鼓勵人們選擇綠色出行方式，極大地提高了城市中心的活力與品質。

2.4 互動性、聯系性原則

立體步行空間系統除了形成單一平面層次的聯系，還需在不同的空間層次間加強互動與聯系。通過電梯、自動扶梯、自動人行道、景觀樓梯的設置可以實現最基本的交通互動聯系，步行者可以方便地選擇在不同平面間穿行，到達不同的功能區域。通過設置地下室下沉廣場、天窗、景觀中庭、采光通風井等又可以將空中、地面、地下的空間貫通，形成自然光、風環境的流動，行人視線、活動的互動等。同時又可以形成區域內步行交通與外部地下公共交通、地面公共交通的全天候接駁條件。

3 立體步行系統的發展模式

立體步行空間系統通常跨越多個空間層次：地面、空中、地下。各個空間層次具有各自步行系統的特點，通過層次間的互聯，發揮各自優點，彌補不足。如表1所示。

綜上分析：地面步行系統雖然無法做到完全的人車分流，但其作為區域吸引人流量的主要來源，是立體步行空間體系的基本組成層次。立體步行空間體系的組成旨在發揮各個平面系統的特點與優勢：地面及空中步行空間具有自然環境優勢，而地下步行空間則具有人工環境優勢，各層次間通過設置合理的、舒適的、有效的豎向空間聯系系統，最終形成立體化的步行空間網絡。在以往的開發實踐中，立體步行空間體系的發展模式通常結合了當時的開發條件、技術水平及經濟因素，因地制宜地進行組合：地面+地下組合模式;地面+空間組合模式;地下+空中組合模式;地下+地面+空中組合模式等。從城市中心的規劃特點出發，其發展組合模式及各個平面系統的打造重點也在不斷變化之中。

4 立體步行系統發展的實例分析

如表2所示。

5 上海西岸傳媒港區域設計的實踐

上海西岸傳媒港項目位于新興的“生活型岸線”一徐匯濱江地區，由9個街坊組成。基地是原龍華機場與工廠聚集區舊址。該區域依托濱江的獨特資源條件，充分發揮區位優勢和空間效應，以文化產業“東方夢工廠”為旗艦，積極引入著名傳媒、影視機構，帶動高端商業、辦公的發展，打造上海最具文化品位和氣質的新興標志區——“西岸”。該區域規劃占地約19.90公頃，開發規模為100萬m2（合地下室），其中辦公建筑為43.8萬m2，商業、文化建筑約10萬m2。

根據其區域重要性，項目在開發之初就提出了統一規劃、統一設計、統一建設、統一管理的整體開發原則。在解決橫跨九大地塊，甚至延伸至濱江水岸區域的步行、車行問題上，也大手筆地提出了立體步行、車行系統的整體規劃理念。形成了以下的區域性設計亮點：

5.1 立體步行系統

5.1.1 二層平臺（第二地面）

為打造立體城市，實現人車分流，利用濱江景觀資源，規劃設置覆蓋9個街坊的整體二層平臺，覆蓋率高達35%，提供充足的公共活動空間。二層平臺以步行為主，采用10～15m寬的“三橫”街坊內街、15～20m寬的“兩縱”南北步行景觀主軸、6m寬的多處連廊的空間結構，結合宏觀到微觀的景觀綠化設計，注重空間靈活性，尺度舒適性，形式的美感和秩序感，滿足人行交通的同時，設置具有一定規模的主題活動廣場（300～500m2規模）（圖1）。采用灌木、喬木、垂直綠化等多種手段滿足步行空間的遮蔭避雨、休憩需求。“三橫”步行軸分別通過三座跨越東側龍騰大道的步行天橋將步行空間延續到濱江文化產業地塊，實現了更大區域的步行空間系統聯系。同時在總體景觀設計導則的深化過程中，就整體及各個地塊的落實措施進行了“大統一小變化”

5.1.2 首層步行內街

貫穿“三橫”街坊內街的空間結構，在街坊內部打造商業街、活動廣場，借助二層平臺的覆蓋、有節奏的開敞洞口，既能獲得良好的自然采光、通風，又可滿足全天候步行條件。同時也方便行人步行到達區域周邊的公交站點、公交區域樞紐站、地鐵站口等。

5.1.3 地下一層商業街

同樣跨越9個街坊整體規劃建設的地下商業空間，延續“三橫”“兩縱”的步行空間序列，結合間距合理（間距<50m）的下沉廣場、Urban Core城市核心設置，使地下商業空間擁有采光、通風及良好的通達性，最大限度地保證了商業的均好性，提升地下一層的商業價值。同時商業街西側增設了貫穿南北的快速步行通道，在中、北區打通兩處通道，接入地鐵11號線云錦路站站廳層，實現了與地下公共交通網絡的快速銜接（圖4、5）。

5.1.4 Urban Core城市核心

步行空間整體規劃5處具有采光、通風、信息發布、立體交通功能，可以連通平臺、地面、B1、B2、B3各樓層的垂直Urban Core城市核心建筑（圖4）。地下環路通過urban core上下通高引入自然光。通過色彩、指示標牌、裝飾風格等變化，加強二層平臺、首層內街、地下一層商業街及地下二層公共環路及地下三層停場的標識性。

5.2 立體車行系統

地下公共環通道：為了疏解地面到發交通對區域內路網的壓力，補充道路資源，同時減少街坊內的地庫出入口，統一在地下設置車行環通道，以實現優化內部交通和城市區域性交通的雙重目標。地下公共環通道設置在地下二層，圍繞中間3個地塊，于周邊市政道路下方形成環通，設計時速20km/h，寬度12m，為封閉的逆時針單向三車道，各地塊停車庫采用右進右出的通行方式與環通道聯通，引導車流方向，避免交織;通行高度以滿足小型車輛通行為標準;同時，在規劃七路和黃石路地面設置直接聯通地下公共環通道的匝道出入口，使到發交通便捷地進入地下，減少區域內地面交通擁堵，提高停車效率（圖6、7）。

西岸傳媒港項目的立體步行、車行空間體系不僅在設計層面整體規劃，同時通過出臺區域性BIM、智能化管理等實施運營導則，對項目后續的運維使用階段也進行了統一把控。

回顧上海西岸傳媒港項目的規劃設計過程，除了發揮立體步行空間系統的固有優勢，也從更大層面上結合了機動車、公共交通等交通網絡，形成步行、車行的多元立體綜合系統。

6 結語

從早期及近期建設實踐的分析，特別是筆者參與的西岸傳媒港項目的設計中不難看出，立體步行空間系統在不斷地實踐中，從簡單地解決交通交叉問題，生硬地隔離人行、車行空間的處理方式，逐漸轉向“以人為本”的方向，精細化地處理步行微觀尺度上的細節。在未來的發展趨勢中，更可借助景觀設施、綠化植被、燈光照明、媒體互動裝置、智能化引導設施等綜合、創新的技術手段，營造出更為舒適、趣味的步行、活動空間，擴展步行交通的內容及形式。同時配套城市綠色公共交通的大規模發展，建立起便捷有效的換乘條件，為新興城市中心帶來持續的發展動力。

參考文獻

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[3] Buchan， Ella （2017-11-29）“Chicago's underground city that's becoming a design star”B BCTravel，29November2017.Retrieve引自http：//www.bbc com/travel/story/20171128-chicagos underground-city-thats becomlng-a-design-staL

[4]王岳麗，梁立剛.地下城一芝加哥Pedway綜述，國際城市規劃，2010. V01.25，Nol：95 99.

[5] https：//www ladefense fr/fr/transports-en-commun

[6] Danielle Birck La Defense 50 ans dhistoire 2008-11-09

[7]金俊，張靜字，范旭艷.城市開放街區步行環境質量評價初探——以南京河西CBD和日本品川國，城市可步行，2017.50-55.

[8]東京品川中央公園，引自http：//blog slna com cn/s/blog 75d5cc9e0100uxbs htm1.