高高原航線呼喚國產飛機

熊立權

國際民航界通常將海拔高度在8000英尺（2438米）以上的機場定義為高高原機場。高高原機場因其對飛機性能、運營安全和服務保障的獨特要求，一直受到航空運輸界的高度重視。從世界范圍來看，高高原機場主要分布在中國、尼泊爾、秘魯、玻利維亞、厄瓜多爾等國。

我國的高高原機場主要集中在西南地區：四川5個，西藏4個，云南和青海各2個。這13個高高原機場大都位于青藏高原，主要包括拉薩、迪慶、九寨等，初步形成了以拉薩為核心的航空運輸機場布局。湖北神農架紅坪機場是目前唯一的非青藏高原地區的高高原機場。

2017年，中國高高原機場旅客吞吐量為646萬人次，飛機起降架次63070架次，占全民航市場份額的0.6%左右。由此可見，在中國民航大市場中，高高原市場屬于一個小眾市場。那么，我們應如何看待中國高高原航空市場的現狀和發展？本文以中國西部高高原市場為研究對象，分析航空公司在高高原市場運營中存在的問題，探討中國高高原航線運輸市場的發展策略。

高高原市場的核心

2008年，中國投入運營的高高原機場才7個。此后，相繼建成了阿里、日喀則、玉樹、瀘沽湖、紅原、稻城等機場。到2017年12月，中國西部地區的高高原運營機場數量達到13個。

從表1可以看出，中國西部高高原機場的發展呈現出較明顯的區域差異性。從市場的總體規模來講，西藏地區是中國高高原市場的主體，其在高高原市場的份額已經從2008年的49%提升到2017年的70%，并且保持年均21%的增長速度。

四川地區的高高原機場在2014年達到高點之后，因前往九寨等藏區的地面交通日漸便捷且自駕旅游成為川西藏區的主流，所以九寨黃龍機場旅客吞吐量逐年下滑。2017年8月8日，九寨溝大地震加速了四川高高原航空運輸市場下滑的步伐。當然，即使不考慮2017年九寨溝大地震的影響，四川高高原機場旅客吞吐量下滑仍是大概率事件。

云南和青海分別有2個高高原機場，屬于區域內的支線機場，其旅客吞吐量分別占中國高高原市場總量的9.6%和6.8%，市場規模相對較小。在一定程度上，云南和青海的高高原市場只能是中國高高原航空運輸市場中的配角。

因此，從市場發展的趨勢來看，西藏高高原市場將是中國高高原航空運輸市場的核心，四川、青海和云南三省的高高原市場整體規模有限，且未來發展還將受到高鐵、高速公路等其他運輸方式的沖擊，市場潛力相對較小。

航空運力的消漲

高高原機場因其運營特殊性，行業主管部門制定了嚴格的運營規范要求，實行嚴格的市場準入管理。2008年，全年執行高高原定期航線的國內航空公司主要是四家：國航、東航、南航以及四川航空。近年來，隨著高高原市場需求的增長，行業主管部門逐步批準了新的航空承運人。到2017年12月，經營高高原航線的航空公司已經達到10家，高高原航線從2008年的17條增加到2017年的75條，航線網絡已經初步形成。在高高原航線發展過程中，國內各航空公司的市場份額變化較大。

從表2可以看出，2008年，國航和川航依托成都基地，是中國高高原市場當仁不讓的主導者。2010年3月，西藏航空成立，并于2011年7月正式首航。此后，西藏航空迅速步入發展快車道。到2017年12月，西藏航空成為中國高高原航線的第一承運人。與此形成鮮明對比的是，國航、川航和南航在高高原航線的市場份額逐步下滑，東航通過穩步增投高高原航線，保持了自身的市場份額，如今已是高高原航線的第二大承運人。

從市場競爭的角度來看，表3說明中國高高原航線已經處于充分競爭狀態。但是，與中國民航整體運輸市場相比，西部高高原市場是一個小眾的市場，高達10家以上的承運人分食如此小眾的航線市場，再加上這個市場具有強烈的季節性且大多屬于支線航線，因而使其經營效益呈現出較大的不確定性。

2017年，中國民航局用于西藏航線的補貼高達2.6億元，占全民航支線航空補貼額度的26%。其中，西藏航空獲得的航線補貼高達1.5億元。“輸血式”的發展模式解決了以西藏為核心的高高原航線的通達性問題，但這些航線如何提升自身的“造血功能”，從而實現可持續發展呢？

航線通達性更重要

在高原地區，航空運輸是最便捷也是最經濟的交通出行方式。以四川稻城機場為例，其開通后，將稻城與成都之間的旅行時間從兩天縮短到一個小時，社會效益非常顯著。正因如此，民航局高度重視高原地區航空運輸業的發展，每年拔出超過2億元資金支持西藏地區發展航空運輸業。行業主管部門的政策與資金支持為高高原市場創造了一個有利的外部環境。

但是，高高原航空運輸畢竟是一個小眾市場，復雜的運營環境以及較高的運營風險，使得承運人保持一種謹慎的態度。近年來，南航在高高原市場的運力投入持續下滑。作為中國最大的航空公司之一，南航何以在高高原航線上未能持續增加運力？南航在高高原航線上的收縮是否會影響其他航空公司呢？在中國高高原航線的發展策略上，是市場的自由競爭重要還是解決高原航線的通達性更重要呢？筆者認為，一個以支線為主的高高原航線，提高可持續發展的通達性服務或許更重要。若如此，是否需要給既有承運人一個更為穩定的市場發展預期呢？而且，在一個競爭日益激烈的環境中，以高原為特色的西藏航空能支撐中國高高原市場的發展嗎？

經營中國高高原航線歷史最為悠久的國航，在高高原航線上的策略是以鞏固既有市場為主，依托北京和成都兩大樞紐，將高高原航線以樞紐-網絡的方式延伸到全球。但是，國航高高原機隊的整體機齡已經超過10年，國航自有高高原航線的后續發展方向值得關注。2011年，國航成為西藏航空的重要股東后，毫無保留地將自身的運營經驗傳授給西藏航空。

以高高原航線為經營特色的西藏航空，自成立之時起，得到各方關注，并迅速成長。截至2017年12月，西藏航空機隊規模達到26架。但是，筆者也注意到，西藏航空的高高原機隊只有20架。此外，西藏航空為了平衡其機隊運營的效率和均衡市場發展，引進了6架A320飛機用于執飛普通航線。盡管得到國航的強大支持，西藏航空能夠在一個相對小眾且日漸開放的高高原市場走多遠呢？

從表4可以看出，西藏航空盡管是最大的高高原航線承運人，但其在高高原航線的旅客運輸量也不足200萬人次。航空運輸市場是一個依靠規模取勝的市場，但是，相對小眾的高高原航線市場能夠一味去追求市場競爭嗎？筆者認為，相對集中的航線經營可能有助于航空公司化解經營壓力，并將其逐步轉換為航空公司持續經營的動力，從而全面提升高高原航空市場的通達性。

昂貴的機型和成本

安全是航空運輸的基礎，高高原航線因其特殊的地理條件，必須采用特殊的運營標準。目前，高高原航線的運營標準包括：一是雙機長運營；二是乘務人員配置標準高于普通航線；三是獨特的高原飛機性能需求。

受制于高原多變的氣候條件，高原航班多安排在上午運營。以西藏阿里的昆莎機場為例，該機場周圍植被稀少，白天氣溫上升迅速，高溫導致飛機載重能力嚴重下降，只能上午起降。因此，從運營保障成本而言，高高原航線比普通航線顯然有更高的運營成本。

此外，機型成本也是一個問題。受限于飛機性能的要求，目前我國執行高高原航線的飛機以空客A319為主。但是，運營相同航程的航線時，A319的座公里成本比A320要高15%到20%。高昂的運營成本是高高原航線發展的一個現實障礙。

航空公司在配置機隊時，購機成本也是一個十分重要的因素。從全球市場的總體需求來看，A320遠比A319更受歡迎。空客公司的有關資料顯示，在其交付的A320系列飛機中，A319的交付量占比從2010年的13%下降到2016年的1%。通俗一點來講，A320更流行，A319更小眾。

但是，因為A319獨特的高原性能，使其在高高原市場上占據了統治地位。這種獨特的需求給空客公司提高A319的售價創造了機會。《華爾街日報》的相關報道顯示，2012年，A319的市場銷售價格為每架3000萬美元，到2016年已經漲到3730萬美元，漲幅高達24%。同一時期，A320的市場銷售價格則從每架4000萬美元，漲到4440萬美元，漲幅僅為11%。簡言之，小眾的A319相對更貴了，航空公司需要支付更高的購機成本。

從另一個角度看，航空公司的飛機在退役后還面臨退出處置的問題。一般情況下，市場需求較高的機型，更容易再次出售，獲得較為理想的處置收益。如果市場需求低，則很可能面臨處置虧損。因此，在相同的會計政策之下，由于A319和A320的市場需求差異，A319很可能給航空公司帶來固定資產處置的損失。

綜合上述多方面因素，我們就很容易理解一些國內航空公司在購置A319飛機時，為什么會采取較為保守的購機策略，即在簽訂飛機訂單時以A320為首選目標，在合同實施過程中，根據市場變化情況，再適時采用可選擇條款將原先訂購的A320轉為A319。

當然，這是飛機制造公司給予航空公司的靈活性，但享受靈活性條款必然要求航空公司付出相應的代價，即購機成本提高。事實上，國內航空公司的購機策略在很大程度上取決于它們對市場的預期。

總之，高高原航線的運營成本和機型成本等方面的特點，決定了國內航空公司在機型配置上采取了較為謹慎的策略。以高高原性能最優的空客A319為例，表5是中國主要航空公司的A319機隊數量。各家航空公司的空客A319機隊數量規模整體偏小，在同類A320系列飛機中的占比也處于較低水平。

從空客2018年2月公布的飛機訂單來看，國內航空公司尚沒有明確的A319購機計劃。盡管國內航空公司擁有的A320訂單可以轉換為A319訂單，但這也從一個側面說明國內航空公司對于高高原航線的未來發展并不樂觀。這種預期使得航空公司只能是被動地應付高高原航線的市場需求，而較小的機隊規模又導致航空公司難以降低運營成本。這樣的狀態顯然不利于高高原航線的持續健康發展。

呼喚國產新機型

近年來，隨著西部省份地面交通條件的改善，中國西部高高原航線將受到地面運輸方式的影響。因此，未來中國高高原市場的重心將是青藏高原，以拉薩為核心的高高原航線將是中國西部高高原航線重點發展的市場，并且其市場總體規模有限。

高高原航線的需求是客觀存在的，航空運輸在這方面具有獨特的競爭優勢。提升我國民航的高高原航線服務能力，更好地滿足藏區人民的出行需求，這是民航人的責任與使命所在。但是，面對高高原航線高安全運營標準和高運營成本的現狀，我們必須通過集約化方式，實現高高原航線運營規模化，逐步提升高高原航線的整體經營水平，逐步減少對政策補貼的依賴，為高高原航線的持續健康發展打下扎實的基礎。

為此，需要行業主管部門嚴格市場準入，致力于培育更為強大的以高高原航線為特色的航空公司，這是未來高高原航線市場發展的關鍵。只有打造出更為強大且成規模的有高原運營能力的航空公司，才有可能在飛機采購、市場運營中獲得優勢，逐步降低單位座公里經營成本，實現規模經濟效益。

在全球范圍內，高高原航線都是一個相對小眾的市場。A319突出的高原性能，使其在高高原航線市場占據了統治地位。任何一個市場都不是孤立的，空客A319影響了國內多家航空公司的機隊建設規劃，并成為空客公司敲開中國市場的重要利器。考慮到中國高高原航線市場的獨特性，國產的ARJ21和C919等機型，如果具備突出的高原性能，或將成為未來中國高高原航線的主力機型。如此，當是中國民航之福，也是中國大飛機之福。