“航空帝國”被肢解

王鐘強

1997年，波音公司兼并了美國國內最后一家大型民機制造商麥道公司，實現了“做大做強”的夙愿。其實，早在1930年代，波音公司的締造者威廉·波音就有過一次“做大做強”的實踐。當時，威廉·波音挑頭成立了聯合飛機及運輸公司（UA&TC），將飛機制造、發動機制造和航空運輸三大業務集于一身，把“做大做強”的理念推到了極致。出人意料的是，雄心勃勃的UA&TC只存在5年就被迫解體了，其中的故事耐人尋味。

跨界進入運輸領域

1916年，威廉·波音創建了太平洋飛機制造公司，開始從事飛機制造業。第二年，太平洋飛機制造公司更名為波音飛機公司。在第一次世界大戰期間，波音飛機公司依靠來自軍方的訂單獲得了初步發展。第一次世界大戰結束后，由于軍方訂單銳減，不少飛機制造公司關門歇業，波音飛機公司設法度過了戰后的蕭條期，隨后在美國航空郵政的快速發展過程中找到了新的機遇。

美國的第一條郵政航線是1918年開辟的，但快速發展是在戰爭結束以后。當時，美國郵政總局選定的專用郵政飛機是從英國引進的德·哈維蘭DH-4型。這種飛機極易發生起火故障，飛行員們給它取了一個綽號——“飛行棺材”。1919年，美國郵政總局雇傭了40位郵運駕駛員，到1925年就有3l位在“飛行棺材”中化為灰燼。面對如此慘重的犧牲，郵政總局決定選購新飛機。鑒于波音公司以往在飛機制造上的良好表現，研制合同交給了波音公司。

DH-4型飛機使用的是水冷式“自由神”發動機，飛機上需要配備水箱和大量的水用于發動機的冷卻，因而十分笨重。為此，波音公司決定采用普惠公司生產的先進的氣冷式發動機為動力，推出波音40A，它是波音公司制造的第一架用于航空郵運的民用飛機。

1925年，美國國會通過航空郵政法案，規定所有航郵業務都由私人經營，郵遞航線也由私人投標競得。1926年，郵政總局開始為航空郵路經營權招標。1927年2月17日，威廉·波音成立了波音航空運輸公司，成為隸屬于波音公司的一個子公司。1927年5月，波音航空運輸公司獲得了舊金山至芝加哥航線的經營權。

1927年7月1日，波音航空運輸公司舉行了首航儀式。儀式上，威廉·波音象征性地從郵政署長詹姆斯·鮑爾手中接過了第一個郵包，波音公司從此正式進入商業航空運輸領域。

首航儀式后，飛機離開舊金山克里西機場，向芝加哥方向飛去。波音航空運輸公司沿著航路設立了幾個機場，可以中途加油并更換飛行員（幾年后才實現直飛）。第二天上午，飛機準時抵達芝加哥。這架飛機返回時，又實現了一個創舉——搭載了一名乘客，波音航空運輸公司由此成為橫跨美國大陸載客飛行的第一家航空公司。

這名乘客是《芝加哥論壇報》的記者，21歲的簡·伊茲小姐。伊茲小姐在描述其首次飛行經歷時寫道，從離開伊利諾伊州的梅伍德開始，她持續飛行了近24個小時。人們從她的描寫中可以感覺到，以現代標準來看，當時的飛行并不舒適，飛行途中沒有食品供應，機艙里沒有空調，飛行過程也不平穩，中間還要經停。但從另一個角度看，她經歷了以160千米/小時的速度在3000米高空飛行的觀景體驗，這在當時可以稱作是一次歷險。

波音40A飛機每次可運送1200磅郵件。每個飛行日，除運送郵件外，每架飛機還能帶4個人，票價是凈賺，所以收益頗豐。經過一個多月的運營，波音航空運輸公司開始贏利，到1927年年底就收回了初始投資。在6個月時間里，525名乘客安全地飛行了571990千米，這在當時確實很了不起。

打造一家大型托拉斯

1928年，波音航空運輸公司占有全美郵件及旅客30%的市場。為了應對航空界日益激烈的競爭，求得更大的發展，有必要把企業做大。這是威廉·波音和他的好朋友、普惠發動機公司總經理弗里德里克·倫徹勒共同的想法。他們認為，把航空制造業和航空運輸業聚合在一個企業里，將會產生巨大的優勢。

根據這一設想，1929年1月，聯合飛機及運輸公司（UA&TC）正式成立。在航空制造業方面，除了波音公司和普惠公司外，加入的還有錢斯·沃特公司、諾斯羅普公司、西科斯基公司、斯蒂爾曼公司、制造螺旋槳的漢密爾頓航空公司和標準鋼螺槳公司。在航空運輸業方面，有波音航空運輸公司、太平洋空運公司、瓦尼和斯圖特空運服務公司。此外，UA&TC還成立了兩家機場公司、波音航校、波音和普惠的加拿大子公司，以及負責UA&TC所有子公司海外銷售業務的聯合飛機出口公司。這樣，UA&TC就成了一家集飛機制造、發動機制造、航空郵運、航空客運等于一體的一個托拉斯性質的超大型企業。

威廉·波音任UA&TC董事會主席，弗里德里克·倫徹勒任首席執行官，他們共同創造了美國諺語中說的“800磅大猩猩”一樣的龐然大物，其凈資產超過1.5億美元（當年1美元可以吃一頓像樣的正餐了）。

合并的好處幾乎立即就顯現出來了。公司的生產規模得到了很大的擴展，特別是強大的財力及人力資源，保證了公司設計、生產各類飛機的需要，新機型不斷涌現。1929年公司年度報告中說，UA&TC占據了90%的航線飛機發動機市場、25%的美國航空郵運市場、50%的航空出口市場。公司1929年的銷售總額達到3100萬美元，利潤為800萬美元。

1931年，隨著經濟危機的爆發，UA&TC的業務開始下滑，政府對飛機郵運補貼的減少也影響了公司的商業利益。聯邦政府希望航空公司多運載旅客，而不要靠郵運補貼生存。為提高效率，UA&TC把它的多家航空公司集中起來，于1931年7月組成一家公司——美國聯合航空公司。其間，波音公司研制了第一種現代航線飛機B-247。它采用全金屬結構、單翼布局，有自動駕駛儀、除冰設備、可變槳距螺旋槳和可收放起落架。波音公司把頭60架生產型B-247全都賣給了自己的聯合航空公司，試圖以這種辦法使自己的運輸公司比競爭對手擁有更大的優勢。

丑聞摧垮航空帝國

雖然UA&TC這個航空帝國看起來經營多樣化，既有軍用飛機，也有商用飛機和發動機，足以幫助公司走出經濟衰退，但是，一種不利的政治環境，再加上經濟上的不安意識，使這家超大型公司在1933年發生的“空郵丑聞”的沖擊下難以為繼了。

“空郵丑聞”的經過是這樣的：

1930年，胡佛總統提名俄亥俄州的律師瓦特·布朗擔任郵政總監。瓦特·布朗在對美國航空業進行了一番研究之后，認為美國的航空運輸制度存在很大的問題，航空業沒有大力發展客運業務，僅僅是靠空運郵件維持各航空公司的生存，44家公司在天空上進行著一場無規則、無秩序的混戰。他決定以法案的形式對航空業進行一番脫胎換骨的整頓。法案首先降低航空郵資，進而對經營者設置了許多限制。此外，法案還加大了郵政總監的權力，即總監對航線的擴大和減少有生殺大權，說一不二，各航空公司只能俯首聽命。

該法案生效后，瓦特·布朗召集各航空公司開會，安排在全美建立北、中、南三條互相競爭的大陸空運航線。會議開得吵吵鬧鬧，你爭我奪鬧得不可開交。瓦特·布朗最后采取“拉郎配”的方法，將三條主要航線強行分配到位。之后，他又把所有的具體航線公布出來，要航空公司重新報價，而底價之低，是所有公司都無法經營的。令人不解的是，后來并非報價最低的公司中標，瓦特·布朗把“繡球”拋給了自己中意的某些航空公司。

1933年，富蘭克林·羅斯福出任美國第32任總統。就在這一年，有位記者在查閱郵局的文件時發現，政府的空郵合同并不總是發給出價最低的投標商。政府調查員抓住了1933年10月15日空郵合同的記錄，成為震動全美國的“空郵丑聞”。為此，參議院成立了以阿拉巴馬州民主黨參議員雨果·布萊克為首的調查委員會，負責對這一事件進行調查。

在聽證會上，瓦特·布朗說他是依法行事，法律雖有最低價者得標的規定，但也有例外條款，郵政總監有權讓那些雖然出價較高但其他條件更好的公司得標。聽證會還對一些航空公司的錯誤做法提出了指控。例如，有的航空公司為了增加空郵補貼，不惜在郵包里放進磚塊，增加重量。

聽證會上，UA&TC公司受到點名批評。公司代表承認，他給一名參議員的兒子送過錢，想加快通過空郵立法。其他航空公司的一些高層管理人員也由于他們在華盛頓特區組織了一個龐大的游說班子，雇傭了一些前政府官員，以便獲得國家更多的業務，而受到嚴厲的批評。

UA&TC公司的高層管理人員由于他們的事業成功而賺到很多錢，這時他們被指控操縱股票市場和從他們控股的公司及其子公司套取數百萬美元。為此，政府又召開了一次聽證會。在這種情況下，即使威廉·波音、弗里德里克·倫徹勒及其他人自認為是干干凈凈地掙來的財富，但在國家經濟蕭條時期，普通百姓連溫飽都成問題，對這些航空帝國的巨頭們就不會有什么同情心。

經過調查，“空郵丑聞”調查委員會支持瓦特·布朗的證詞，但雨果·布萊克對此非常不滿，他進白宮向羅斯福總統告了一狀，說那些經營郵政運輸的航空公司都是通過非法手段取得經營權的，應該取消現有的空郵合同。

1934年2月9日，在得到陸軍航空兵本杰明·福瓦盧將軍關于軍方可以臨時承擔空郵業務的承諾后，羅斯福總統指示取消原有的空郵合同，郵航線路一律由陸軍接管。這一決定是“一竹篙打翻了一船人”，讓所有航空公司都翻身落水了。更加不幸的是，它給陸軍飛行員帶來了極大的煩惱。這一年的冬天，天氣十分寒冷，雨雪交加，朔風凜冽，軍隊飛行員從未在這種惡劣的天氣中訓練過，那些郵航路線又是他們極不熟悉的。加上使用的飛機五花八門：從P-12戰斗機到舊式偵察機，甚至還動用了B-10轟炸機，好像飛機攜帶的不是郵件而是炸彈似的。結果僅僅在第一個星期，便空難迭出，墜毀了8架飛機，死了5位駕駛員，重傷6位。后來，又不斷有飛機墜毀，噩耗一個接著一個……

商業航線交由陸軍接管，這是典型的“外行領導內行”，招致一片批評反對之聲。負責航空事務的前副部長愛德華·華納說，因為要懲罰若干人，就破壞了世界上最精密的空運網，這如同燒毀一個宮殿來取得一點烤面包的火。

在外界的壓力下，羅斯福收回了由陸軍接管空郵業務的命令。再三考慮之后，他決定將空郵業務交給私人經營，但要根據新的規定重新簽訂合同。

新規定是由雨果·布萊克起草的，名稱是《1934年空郵法案》。該法案的一些條款明顯對UA&TC不利。例如，法案中明確規定：飛機及飛機發動機制造商不能與航空運輸公司有任何聯系。《1934年空郵法案》的出臺，導致UA&TC迅速走向解體。曾經無比輝煌的“航空帝國”，在“空郵丑聞”的沖擊下，僅僅存活了5年時間。

UA&TC被一分為三

1934年7月11日，UA&TC的股東們正式批準公司分家。公司分成三個獨立的公司：以飛機制造為主業的波音飛機公司、以發動機制造為主業的聯合飛機公司以及經營空運業務的聯合航空運輸公司。

拆分給企業帶來的負面影響是巨大的。其中，波音飛機公司面臨的形勢尤其險惡。它在西雅圖的工廠掀起了一股解雇潮，1700多位工人猛然間減少到不足700人。后來，這700人還難以為繼，雇員們想出了一個“半工半薪”的自救辦法。一半人在工廠上班，一半人在家休息，兩星期輪換一次，每個人只拿以往一半的薪金。盡管如此，公司到年底仍有267000美元的赤字，看上去前景渺茫。

威廉·波音本人被這一記重拳打得暈頭轉向。他親手締造的航空帝國被打得粉碎，美夢破滅了，他的心也破碎了。威廉·波音曾經說過，自己到了50歲就退休，但公司的發展使他的退休時間一再推遲。他覺得現在時機到了。1934年年底，威廉·波音決定脫離他一手創建的公司。他將公司的股票拋售一空，幾乎割斷了與波音公司的一切聯系。此后，除了第二次世界大戰期間當過短時間的顧問外，威廉·波音完全退出了航空領域，過上了平常人的生活。