窄體客機制造業的大轉折時代

陳培儒

2018年，對于老牌飛機制造商波音和空客來說，是一個十分關鍵的轉折之年。這一年，兩家制造商在窄體客機領域的拳頭產品A320和737NG都將是最后一年大批量生產，從2019年開始，新型的A320neo和737MAX將真正成為“接班人”。

2017年，空客收購龐巴迪C系列項目之后，民用航空市場維持了幾十年的平衡被打破。根據計劃，空客將把C系列產品整合到現有產品體系中，同時C系列也將首次迎來大批量生產。另一邊，波音與巴航工業的合作談判仍在繼續，一旦達成“聯姻”，將完善波音150座級以下的產品線，增強與空客抗衡的競爭力，同時巴航工業優秀的工程師隊伍也能夠很好地緩解波音目前工程師短缺的問題。但與龐巴迪當時的處境不同，巴航工業在這場“聯姻”的談判中有更多的話語權。2018年4月，首架E190-E2交付威德羅航空，更大型的E195-E2計劃2019年投入運營，這兩款機型未來無疑將成為窄體客機市場的重要競爭者。

俄羅斯聯合飛機制造公司的MC-21和中國商飛公司的C919目前正處于試飛階段，從短期來看，這兩家制造商還不會對波音、空客等老牌飛機制造商構成威脅。如何加快飛機的研制進程是這兩家年輕飛機制造商目前重點關注的問題。

A320neo的提產壓力

對于空客來說，A320neo并不缺訂單，相反令他們困擾的是如何盡快將紙面上的訂單變成飛機交付給客戶。

根據空客的計劃，A320neo的月產量將從2017年年底的40架提升至2019年年中的60架和2020年的63架。盡管市場需求強勁，但供應商的生產進度卻未能跟上空客的步伐。

2018年前三個月，空客共交付了95架窄體客機，月均產量為30多架，這顯然低于空客年初制定的目標。造成這一結果最主要的原因是發動機產能無法滿足需求。

目前，A320neo共有兩款發動機可供客戶選裝，分別是普惠公司的PW1100G和CFM國際公司的LEAP-1A發動機。2018年2月，由于選裝PW1100G發動機的A320neo飛機出現了多次空中停車和中斷起飛的情況，空客不得不暫時停止接收這一型號的發動機。這也導致在空客圖盧茲和漢堡總裝廠區至今仍停放著數十架等待安裝發動機的A320neo和A321neo飛機。

為了盡快解決這一問題，空客曾希望CFM國際公司能夠進一步提高產能，生產更多用于A320neo系列飛機的LEAP-1A發動機，但這對于已經全速運轉的CFM國際公司來說難度可想而知。

2017年，空客共交付窄體客機718架，其中有100多架是在12月份交付的。2018年，空客預計將向客戶交付800多架飛機，其中窄體客機將占絕大多數，但由于發動機交付難以跟上進度，因此業界預測2018年空客窄體客機交付進度較2017年很有可能將出現“倒退”。

從儲備訂單情況來看，在A320neo系列飛機中，A321neo的市場份額在不斷提升。A319neo和A321LR目前正在飛行試驗階段，預計將在2019年交付客戶。其中，A321LR的投入運營將對窄體客機市場產生不小的影響，從航程上看，它可以執飛從歐洲到亞洲或北美洲到巴西的長途飛行，對于航空公司來說，就可以用窄體客機開拓更多的越洋航線。

除了提產能和試驗試飛任務之外，空客還有一個必須正視的問題就是如何應對一直懸而未決的NMA項目。

在空客看來，如果波音推出NMA項目，那么新機型預計將在2025年左右投入市場，在這段時間里，空客希望繼續對A320neo系列飛機進行改進，從而在鞏固市場份額的同時，同步推進與NMA相抗衡的新機型。

對于A320neo系列飛機的升級，空客目前正在探討兩個方案，分別是對A320neo和A321neo進行小規模和實質性的升級，推出A320neo+和A321neo++項目。這兩個項目都需要對飛機進行加長，其中后者的改進難度要更大一些，如采用復合材料機翼等。但從目前來看，這兩個改進計劃對客戶并沒有太大的吸引力。而波音如果不推出NMA項目，那對于空客來說就有更多的時間和精力去完善和規劃已有的產品線，這其中不僅包括對A320neo系列飛機的再升級，更重要的是如何利用好龐巴迪C系列飛機的平臺充實已有的產品線。

737MAX奮起直追

由于737MAX比A320neo的啟動時間晚了一年，使得波音這一機型在訂單和交付量方面均落后于對手。截至2018年4月底，737MAX累計訂單4504架，A320neo為6084架。交付量上，737MAX共交付了120架，A320neo為296架。因此，如何在窄體客機市場奮起直追是波音當下最重要的任務之一。

與空客焦灼于發動機的延遲交付不同，737MAX在華盛頓倫頓工廠的生產推進十分順利。從2017年5月首架737 MAX 8交付以來，737MAX的交付開始加速，2017年5月～12月共交付74架，到2018年4月底，又交付了40架，其中還包括首架737MAX9。

從儲備訂單來看，737MAX8是737MAX系列中最受歡迎的機型。盡管波音沒有公開準確數字，但業界預計737MAX8的儲備訂單在2330架左右，占737MAX系列訂單中的絕大多數。

另一個子機型737MAX9的儲備訂單數量相對較少，約為116架。這主要是因為，該系列中更大型的737MAX10推出后，不少航空公司將原先的737MAX9訂單改成了737MAX10。但波音的忠實用戶美聯航依舊是737MAX9的最大支持者。2018年上半年，美聯航接收了3架737MAX9，全年計劃接收10架。

在高端窄體客機市場，737MAX10被認為是直接與A321neo競爭的機型。自2017巴黎航展上推出以來，目前共有18家用戶訂購了416架737MAX10。雖然這一訂單量與A321neo相比有較大的差距，但波音對737MAX10充滿信心，并表示目前約有1500架訂單尚未最終確定。目前，波音正在加速推進737MAX10的詳細設計工作，預計2019年左右開始飛行測試，2020年交付客戶。

在低端窄體客機市場，波音面臨的挑戰更為嚴峻。737MAX系列中最小的737MAX7是與A319neo直接競爭的機型。737MAX7的航程為3850海里，是737MAX系列中航程最遠的。2016年，波音根據啟動用戶西南航空公司和加拿大西捷航空公司的建議，對737MAX7進行了一次設計更改。這次更改不僅增加了航程，還額外增加了12個座位，在經典兩艙布局下可容納138名乘客。

波音宣稱，相對于A319neo，737MAX7的單座燃油成本可降低7%，航程增大400海里。但從目前的訂單量來看，737MAX7并不太受歡迎，截至2018年4月，該機型的訂單量還不到60架。此外，值得一提的是，除了來自A319neo的競爭之外，龐巴迪的CS300和巴航工業的E195-E2未來也將是737MAX7不可忽視的競爭對手。

“豪門聯姻”的門道

2018年1月26日，美國國際貿易委員會（ITC）駁回了波音對龐巴迪的控訴，歷時近9個月的貿易拉鋸戰以龐巴迪的勝利而告終。這一消息對于波音來說無異于雪上加霜。一方面，美國政府對C系列飛機的高額稅收制裁落空，波音很有可能會失去一部分美國市場的訂單；另一方面，如果空客的加入使得C系列項目走上順途，那么空客飛機的年交付量就極有可能超過波音。

如果一切進展順利，空客預計將在今年下半年獲得監管部門的批準，取得C系列飛機項目的控制權。目前，究竟空客的入主會對C系列項目產生怎樣的影響，業界有著不同的聲音。一種觀點認為，空客入主并不會對C系列項目產生立竿見影的效果，畢竟對于空客來說，主要任務仍舊是推銷自家主打的A320neo系列飛機。另一種觀點則認為，空客將在波音尚未與巴航工業就“聯姻”達成一致之前，大力推銷C系列飛機。盡管在認識上存在分歧，但有一點是一致的，那就是空客的加入能顯著降低C系列飛機零部件的采購成本。

對于巴航工業來說，如果C系列飛機熱賣，對于其E2系列將構成嚴峻的挑戰。從嚴格意義上來講，在E2系列飛機之前，巴航工業的產品局限于支線飛機范疇，雖然公司并沒有把E2系列歸入干線飛機的行列，但毫無疑問從座級上看，E2系列已經進入到了窄體客機的范疇。對于巴航工業來說，要想在這一新的細分市場獲得成功并非易事。據外媒報道，巴航工業的重要客戶巴西捷藍航空正在考慮對其上一代E-Jet飛機進行升級換代，如果巴航工業能夠拿下這一訂單，對于E2系列飛機來說將是一個很好的開始。

此外，巴航工業與波音之間一直保持著良好的合作關系，前者在美國已經先后成立了裝配工廠和工程技術中心。如果此次能夠實現“聯姻”，巴航工業將可以獲得波音在設計、采購和銷售等方面的專業支持，并借助波音豐富的營銷經驗和龐大的客戶資源，進一步擴大支線飛機和公務機產品的市場份額。

新生力量的成長

2018年3月，第二架MC-21飛機下線，5月完成首飛，正式加入試飛機隊。目前，第三架MC-21飛機已處于總裝的最后階段，第四架飛機已經開始總裝。

根據計劃，MC-21飛機將在2019年年中獲得俄羅斯國內的型號合格證，2020年左右取得歐洲航空安全局（EASA）的型號合格證。同時，計劃為MC-21飛機提供動力的PD-14發動機的研發也在同步進行。根據計劃，PD-14發動機將在2018年年底前完成地面驗證工作，第四架MC-21試驗機將裝載PD-14發動機進行一系列飛行測試。如果進展順利，PD-14發動機將在2021年左右獲得俄羅斯國內的型號合格證。

目前，MC-21飛機的儲備訂單為175架，其中絕大多數來自于俄羅斯國內的租賃公司。俄羅斯國內最大的航空公司俄航將成為MC-21的主要運營商。2018年2月，俄航通過俄羅斯技術集團租賃公司簽定了50架飛機訂單，首架機預計將在2020年交付。

中國商飛目前已有2架C919飛機投入試飛，公司計劃總共投入6架飛機用于取證。截至2018年3月，已經投入試飛的兩架C919飛機共完成23個架次的試飛。

除了加快C919飛機的研發進度之外，中國商飛另一項非常重要的工作就是加快已經投入運營的ARJ21飛機的生產速度。2018年5月，集大數據、人工智能、物聯網和云計算等新技術于一體的中國商飛總裝制造中心智慧數控車間（一期）項目正式完工并投入使用。作為中國商飛總裝制造中心智慧園區建設的先行試點，智慧數控車間包括智能廠區管理板塊、透明車間管理板塊、智能生產線板塊和智能工具板塊四大板塊，初步構建了一個高效、環保的人性化車間。

通過智能化改造，尋找效率更高、可靠率更高、成本更低的生產模式，中國的民用飛機制造業還在不斷探索中。