徐有成：適航是個“良心工程”

喻媛

徐有成是ARJ21新支線飛機(jī)主管適航的副總設(shè)計師。從1993年到現(xiàn)在，徐有成在適航管理崗位上已經(jīng)干了二十多年。用他的話說，適航是個“良心工程”，必須慎之又慎，不能有一絲一毫的僥幸心理，這是涉及飛機(jī)安全的大事情。

一個“時髦”的工作

適航，簡單說來就是適于飛行，是民用飛機(jī)保障安全的最低標(biāo)準(zhǔn)。1993年，徐有成負(fù)責(zé)我國第一款取得適航證的直升飛機(jī)——直11的適航管理工作。那個年代，干適航真正是個“時髦”的工作，中國的適航管理部門成立不過區(qū)區(qū)十年左右，無論是適航當(dāng)局還是民機(jī)制造企業(yè)對適航的理解都不是十分深刻。

回憶直11取證，徐有成深感不易。“首先是表明符合性不容易。雖說有成套的適航規(guī)章為依據(jù)，但是適航規(guī)章并不能完全說清楚‘怎么做，而只是提出‘要達(dá)到什么樣的標(biāo)準(zhǔn)。適航條款里面的每一句話，都可能意味著成千上萬項工作。”

比如，適航條款中有一句關(guān)于設(shè)備、系統(tǒng)及安裝的要求：“凡航空器適航標(biāo)準(zhǔn)對其功能有要求的設(shè)備、系統(tǒng)及安裝，其設(shè)計必須保證在各種可預(yù)期的運(yùn)行條件下能完成預(yù)定功能。”也就是說，飛機(jī)上面安裝的所有零部件在所有情況下——你能想象到可能發(fā)生的各種情況，包括飛機(jī)在各種極端氣候下、在各種飛行狀態(tài)時，都應(yīng)完成它們的預(yù)定功能，而民機(jī)制造商必須想辦法證明這一點。

“那個時候，我們國家的適航管理剛剛起步，適航當(dāng)局和民機(jī)制造企業(yè)在適航方面都欠缺經(jīng)驗，對于適航條款‘知其然，不知其所以然，只能摸著石頭過河。”

“其次是實現(xiàn)安全和成本之間的平衡不容易。適航規(guī)章將民用飛機(jī)安全定義為百萬飛行小時發(fā)生低于一次的機(jī)毀人亡事故，也就是飛機(jī)整體要達(dá)到10的負(fù)6次方的安全水平，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于人們的自然意外死亡率。而飛機(jī)整體要達(dá)到適航要求的安全水平，背后意味著大量研制和驗證成本。適航管理工作不僅要負(fù)責(zé)飛機(jī)的安全，還要兼顧經(jīng)濟(jì)性，在保證安全的前提下盡量降低成本。”

ARJ21的符合性報告有10層樓高

2010年，徐有成進(jìn)入上飛院，負(fù)責(zé)ARJ21新支線飛機(jī)的適航取證工作。 ARJ21新支線飛機(jī)是中國第一架具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)并嚴(yán)格按照國際先進(jìn)適航標(biāo)準(zhǔn)開展適航取證工作的噴氣式客機(jī)，它的成功為中國民用飛機(jī)開展適航管理工作積累了十分重要的經(jīng)驗。

“談到適航，現(xiàn)在許多人都耳熟能詳了，但是ARJ21剛開始取證時，適航對大多數(shù)人來說是個十分陌生的概念，因為我國航空工業(yè)此前以研制軍機(jī)為主，軍機(jī)不走適航這一套程序。我記得那時候，公司適航管理部開展了一系列關(guān)于適航知識的培訓(xùn)。盡管我們有所準(zhǔn)備，但ARJ21的取證之路還是曲折而漫長的，關(guān)于適航條款的前因后果，我們消化了很久，到現(xiàn)在才勉強(qiáng)‘知其所以然。”

事實上，一部《聯(lián)邦航空條例》就是一部美國民航發(fā)展簡史，其中的很多條款都有背后的故事。剛開始民航事故率并不像現(xiàn)在這么低，每一次空難發(fā)生后，民航管理部門都“痛定思痛”，找到空難發(fā)生的原因，然后修訂《聯(lián)邦航空條例》，修訂相應(yīng)的適航條款要求，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，民用飛機(jī)才變得越來越安全。

比如，20世紀(jì)50年代，在美國科羅拉多大峽谷上空，兩架民航班機(jī)相撞，F(xiàn)AA啟動了防撞系統(tǒng)研發(fā)工作。20世紀(jì)90年代初，F(xiàn)AA發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在起飛和降落時容易受風(fēng)切變影響，導(dǎo)致事故率明顯高于飛機(jī)在巡航狀態(tài)的事故率，因此要求所有民用飛機(jī)裝備規(guī)避風(fēng)切變影響的系統(tǒng)。

“適航這道民用飛機(jī)準(zhǔn)入門檻在發(fā)展中不斷提高，而我們的民機(jī)研制歷史較短，要順利跨過這道門檻，需要付出加倍努力。有很多適航條款我們剛開始理解得不夠深刻，工作方法只能靠自己一點一滴地探索。比如開展最小離地試飛，怎么保持飛機(jī)的尾翹觸地姿態(tài)，多一分會擦傷飛機(jī)尾椎，少一分達(dá)不到考核要求，這個我們研究了很久，而所有這些都為將來型號的適航取證積累了經(jīng)驗。”

ARJ21花了6年時間取得TC證，有一組數(shù)據(jù)特別能表明其中的艱辛。300項驗證試驗、285個表明符合性試飛科目、33份試飛大綱、厚度高達(dá)30米的3418份符合性驗證報告……

對飛機(jī)全生命周期安全負(fù)責(zé)

如今，隨著ARJ21飛機(jī)不斷交付，如何保證航線運(yùn)營安全成了徐有成工作的重中之重。“很多人對適航管理的理解是到飛機(jī)取得適航證就可以了，但其實適航管理工作是貫穿型號研制和使用全生命周期的，TC持有人必須對飛機(jī)全生命周期安全負(fù)責(zé)，這就需要開展持續(xù)適航工作。”

早在2015年3月，中國商飛公司就開始建立持續(xù)適航體系。持續(xù)適航體系主要是指一種基于結(jié)構(gòu)化風(fēng)險評估方法的主動風(fēng)險管理體系，通過對不利于運(yùn)行安全的信息進(jìn)行全面收集、分析和評估來精確地判定實際的適航風(fēng)險水平，并在此基礎(chǔ)上決定是否采取必要的措施，不斷提高飛機(jī)的安全性和可靠性，使其能始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)。

“飛機(jī)在獲得適航證并投入運(yùn)營后，由于在標(biāo)準(zhǔn)制定或標(biāo)準(zhǔn)符合方面可能存在未探明的變化，或者設(shè)計和制造缺陷可能引起不可預(yù)計的失效，會在使用、維修過程中出現(xiàn)故障、失效或缺陷等潛在不安全狀態(tài)，影響航空器持續(xù)安全運(yùn)行。因此，我們要做好持續(xù)適航工作，保持飛機(jī)在設(shè)計制造時所獲得的固有安全性，使其能始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)。”徐有成說。

在民用飛機(jī)研制過程中，安全始終是頭等大事，來不得一點馬虎。在同事眼中，徐有成是個特別認(rèn)真、特別堅持的人。徐有成的同事王哲告訴記者：“有一次，ARJ21飛機(jī)106架機(jī)上出現(xiàn)了一些新狀況，需要在持續(xù)適航體系下開展現(xiàn)場風(fēng)險評估工作。當(dāng)時有人不理解，提議評估工作不要影響飛機(jī)正常飛行。但是徐總特別堅持，他認(rèn)為在現(xiàn)場風(fēng)險評估報告出來之前飛機(jī)不能放飛。后來經(jīng)過徹夜調(diào)查，106架機(jī)重要系統(tǒng)失效的可能性被排除，飛機(jī)風(fēng)險水平處于可接受的范圍之內(nèi)，終于如期放飛。”

事實上，即便是波音、空客這樣成熟的民機(jī)制造企業(yè)，也是通過有效的持續(xù)適航管理來保持飛機(jī)的安全性水平。比如，波音787飛機(jī)在交付運(yùn)營后，曾發(fā)生過電池著火事件，飛機(jī)迫降日本機(jī)場。經(jīng)調(diào)查，這是蓄電池可靠性不高造成的。波音為此進(jìn)行了調(diào)整，在提升蓄電池可靠性的同時，增加了防火保護(hù)裝置。

“實踐證明，持續(xù)適航體系在避免事故和不安全事件的發(fā)生、提高飛機(jī)安全性和可靠性、改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計、提升飛機(jī)市場競爭力等諸多方面發(fā)揮了巨大作用，我們必須堅持開展持續(xù)適航工作，確保飛機(jī)安全可靠！”徐有成說。