成長型國際航運中心航運產業選擇研究

覃劍 葛志專

摘 要：現代航運產業體系選擇與構建直接決定國際航運中心綜合競爭力高低。雖然航運產業內涵和邊界客觀存在，但現實中的各個國際航運中心的航運產業體系卻是各有特色。因此，有必要研究個性背后是否存在共性，以為致力于成為國際航運中心的港口城市提供一個具有相對普遍適用的航運產業選擇框架。基于國際知名航運中心的分析發現，產業融合性、階段匹配性是航運產業選擇的重要經驗，航運城市化和城市航運化是航運產業發展的內生動力，據此可建立成長型國際航運中心航運產業選擇的一般模型，并以廣州為例進行了實證分析。

關鍵詞：國際航運中心；航運產業；航運城市化；城市航運化；廣州

中圖分類號：F293.1 文獻標識碼：A

在現代經濟社會，港口城市持續吸引海內外要素資源聚集，在區域整體發展和開放中起著越來越大的作用。由全球管理咨詢公司科爾尼公司、芝加哥全球事務委員會以及《外交政策》雜志聯合推出的全球城市排行榜中，位列前七位的紐約、倫敦、巴黎、東京、香港、洛杉磯、芝加哥等國際大都市同時都是國際著名港口城市和國際航運中心。

在我國，許多港口城市依托港口區位和資源優勢，紛紛提出建設國際航運中心的戰略目標，試圖提升在世界城市體系中的地位。然而，除了上海已經位于全球航運中心體系第一梯隊之外，其他如廣州、深圳、天津、廈門、寧波、青島、大連等主要港口城市仍然屬于成長型國際航運中心，即正處于努力邁向國際航運中心的階段，其主要特征是：擁有較好的港口基礎設施條件；港口貨物吞吐量具有較大規模，大致居于世界港口前30位；航運產業體系正在加速形成，但并未形成明顯特色和優勢；高端航運服務業發展較為薄弱，航運產業尚未成為所在城市的主導產業或者支柱產業。根據國家金融信息中心指數研究院和波羅的海交易所發布的新華·波羅的海國際航運中心發展指數①，第一梯隊得分前10位的港口城市即為“國際型”航運中心，其主要特征是港口吞吐量、特別是航運服務業相對其他港口城市具有很強的優勢，平均得分在60分以上。第二梯隊為“準全球型”航運中心，這些城市在某項要素方面優勢較為突出，但綜合實力較第一梯隊仍有差距，平均分值在50左右。參照這一標準，成長型國際航運中心與第二梯隊的“準全球型”航運中心基本吻合。

由于成長型國際航運中心正處于發展壯大階段，因此能否成功構建現代航運產業體系將決定這些城市最終在國際航運中心建設道路上能走多遠。按照現代產業選擇理論，一個城市重點產業選擇應考慮動態比較優勢、投入產出關聯效應、產業發展前景、資源能源消耗強度等因素[1]。然而，如果僅基于這一理論對致力于成為國際航運中心的城市產業發展進行選擇，可能無法把握航運產業的發展規律與特征，不利于現代航運產業體系的構建。鑒于此，成長型國際航運中心的產業選擇需要從新的角度思考。

1 成長型國際航運中心航運產業選擇框架

1.1 提出依據

1.1.1 研究基礎

有關國際航運中心產業發展的研究伴隨著港口城市的興起而開始，且主要從四個方面進行：一是在對港口城市或國際航運中心概念與特征的研究中，國內外學者幾乎都把航運產業、航運業務、航運資源等作為定義的重要組成部分加以論述[2-5]。二是基于港城互動的視角研究港口城市的產業發展與演化，主要觀點是認為港口與城市發展存在相互促進關系，受到港口的帶動與制約，城市演進的不同階段其產業結構特征和發展模式各不同[6-11]。三是直接對國際航運中心產業進行考察，主要是圍繞新加坡、倫敦、香港等公認的國際航運中心，總結推介其產業發展經驗模式[12-17]。四是基于產業經濟學的視角直接分析航運產業及產業鏈的構成、發展規律及對經濟的帶動作用[18-23]。這些研究對認識國際航運中心航運產業發展具有重要意義，但也各有優缺點：第一類研究從整體上提出并強調集聚生產要素發展航運產業是國際航運中心建設的關鍵所在，但由于側重于概念的抽象和總結，不可能深入研究如何發展航運產業的問題。第二類研究提出航運產業發展必須與港口城市發展階段相適應的觀點頗有啟發性，但其主要強調港口對產業發展的帶動推動作用，研究視角具有一定的局限性，不能很好體現出新時期航運產業尤其是高端航運服務業選擇與培育的主動性與能動性。第三類研究側重于現狀的觀察和描述，其主要目的是為國內港口城市建設國際航運中心提供發展經驗借鑒，但對航運產業本身的研究不多，因而無法抽象出國際航運中心產業體系選擇與構建的模式路徑。第四類研究對航運產業和產業鏈本身研究得頗為透徹，但尚未能很好解釋不同階段不同類型國際航運中心航運產業體系之間的差異。總體而言，四類研究但均不具備成為成長型國際航運中心航運產業選擇的一般性指導框架。

1.1.2 實踐經驗

縱觀新加坡、倫敦、香港、漢堡等國際航運中心，可以發現其航運產業體系并不完全相同，如倫敦以波羅的海航運交易所、勞合社和證券交易所為載體構建全球航運市場中心，形成以航運金融、航運教育、航運組織、船舶經紀、航運總部、航運咨詢、航運信息、海事仲裁等高端航運服務業為主導的現代航運產業體系，港口客貨運吞吐量和臨港工業規模相對于起步和發展時期已有較大的萎縮。新加坡以海洋研發為切入點，通過構建全球知識樞紐、網絡貿易平臺、港口信息平臺和自由貿易區信息平臺等推動航運服務企業的集聚，形成以船舶修造、海洋知識、海洋產業、船舶經紀和航運金融為主導的現代航運產業體系。香港依托深水良港、自由港政策、全球金融中心和國際貿易物流中心的優勢地位，構建形成以航運金融、航運貿易、海事法律、航運管理等特色的現代航運產業體系。漢堡則依托擁有歐洲最大的鐵路運輸系統，形成以航運物流為核心的航運產業體系，打造典型的腹地型國際航運中心。基于這些國際航運中心航運產業的發展歷程，可以總結出幾條經驗規律：一是不同航運中心的發展階段、基礎和優勢不同，決定了其重點選擇發展的航運產業和航運產業體系構建模式各不相同。因此，雖然世界先進國際航運中心產業發展對后來者具有一定的借鑒作用，但并不能成為指導成長型國際航運中心航運產業選擇和布局的一般經驗。二是航運中心發展與城市發展階段具有緊密關聯性和互動性，越是城市發展的高級階段，以港口為核心的臨港產業所占比重越是下降，航運高端服務業越是繁榮，航運中心能級越高。與此同時，航運中心的發展帶來貿易流、資金流和商業流，也進一步推動城市商貿、金融等高端產業的發展。三是航運產業與城市產業的融合對航運產業體系構建具有重要推動作用，如信息技術產業與航運產業融合催生了航運電子商務、航運信息、航運指數等產業；航運產業與城市高端服務業融合催生了航運金融、航運教育、航運文化等產業。這些經融合而成的新興航運產業代表著航運中心未來的產業發展方向。

1.2 框架構建

根據上文的分析，成長型國際航運中心現代航運產業體系的構建本質是航運產業與城市產業融合、航運中心演化階段和城市發展階段匹配的過程，并通過航運城市化和城市航運化形成航運產業發展的內生動力機制。基于此，可建立成長型國際航運中心航運產業選擇模型（圖1）：產業融合性、階段匹配性和內生發展性是航運產業選擇的三個重要原則，其中產業融合性和階段匹配性關乎航運產業和城市產業、航運中心和城市發展能否協調兼容和支撐互促，解決了處于某一發展階段的城市或航運中心應該選擇何種航運產業的問題；內生發展性是從動態的視角要求選擇發展的航運產業必須能夠形成內生動力以實現自我發展，解決了某一航運產業落地布局于城市后健康持續生長的問題。

1.2.1 產業融合性原則

國際航運中心依托城市而存在，而城市伴隨著人類文明進步而發展，最早可追溯到第一次社會大分工時期，距今已有超過5000年的歷史。經過歷史不斷積累和演化，城市作為一個客觀存在已經具有一定的產業基礎，且不同城市的基礎條件和產業特征各異。與此同時，航運作為一種產業也有其獨特的內涵、邊界和構成（圖2）。因此，在構建現代航運產業體系推進國際航運中心建設的過程中，選擇布局的航運產業鏈環節必須可以與城市既有產業相互兼容和融合，如此才能既尊重城市產業發展歷史基礎，又可以最小成本把航運產業移植注入城市產業體系之中，加快推動航運產業在城市中落地生根。由此可見，在現代航運產業體系構建中，航運產業選擇和發展的第一個重要標準應該是：基于航運產業和城市產業的融合性，選擇可城市化程度更快、更深的航運產業鏈環節作為發展突破口。

1.2.2 階段匹配性原則

從國內外發展經驗看，國際航運中心先后經歷了航運中轉型、加工增值型、資源配置型三個不同的發展階段（表1），航運產業也從簡單的貨物集散、中轉運輸和船舶制造等基礎型層次向高端航運服務業演進。未來，國際航運中心將向低碳智網型的第四代航運中心發展，節能、環保、智網、低碳的理念還將催生出低碳金融、低碳航運、節能環保、貿易定價、流量經濟、平臺經濟、航運信息、航運教育、航運知識、智慧港口服務等一系列新興航運產業。

與此同時，城市演化呈現出明顯的階段性，且在不同階段其產業發展、空間結構、功能要素都顯現出不同的屬性特征[24]。以人均國民收入（GNI）或者人均地區生產總值（GDP）為標準，世界銀行的收入分組標準②、錢納里工業化階段理論、波特的經濟波段理論③等都對一國或地區的發展階段做了較權威的劃分，并表明城市發展不同階段有不同的產業結構。一方面，航運中心發展不同階段有不同的主導產業，另一方面，城市發展不同階段也有不同的產業結構特征。因此，在構建現代航運產業體系的過程中，航運產業選擇和發展的第二個重要原則應該是：選擇發展的航運產業鏈環節必須同時位于航運中心發展階段和城市發展階段的交集區域，即某一階段的航運產業體系必須是航運中心發展階段和城市發展階段相匹配的結果。

1.2.3 內生發展原則

市場是資源配置的決定性力量，選擇發展的航運產業必須能夠實現內生生長，以保證發展的可持續性。這種內生生長動力的獲取，關鍵是要形成航運產業推動城市發展、城市發展支撐航運產業的閉合循環機制，而航運城市化和城市航運化正是維持循環機制的兩個重要動力源。其中，航運城市化是指選擇發展的航運產業通過自身成長持續吸引航運生產要素集聚到城市中，并廣泛滲透到城市現有產業體系當中，逐步形成航運規模經濟、集聚經濟和網絡經濟，推動城市產業發展朝著適應國際航運中心方向邁進。城市航運化是指港口城市通過主動調整當前及未來的產業體系、基礎設施、規劃建設、管理服務等可以有效適應、支撐或者推動航運產業發展。顯然，航運城市化解決了即將選擇發展的航運產業如何根植到城市產業體系中的問題，城市航運化解決了城市內部如何提供優良的生存土壤給即將選擇發展的航運產業的問題。通過航運城市化和城市航運化，不僅推動了航運產業體系發展壯大，也推動了城市功能按照國際航運中心發展要求轉向，反過來又為航運產業發展創造了良好的基礎支撐條件。因此，在構建現代航運產業體系的過程中，航運產業選擇和發展的第三個重要標準應該是：選擇發展的航運產業鏈環節必須能夠通過航運城市化和城市航運化在城市發展中獲取內生動力，以便進入正常的生命周期進程。

2 成長型國際航運中心航運產業選擇框架的應用

根據成長型國際航運中心的內涵界定，以廣州作為案例討論成長型國際航運中心產業航運選擇模型的應用。廣州是我國南方重要的港口城市，2016年地區生產總值1.95萬億元，連續28年位居國內城市第3位。港口貨物和集裝箱吞吐量分別為5.4億噸、1875萬標箱，分別位居全球第6位和第7位（表2）。“十三五”時期，廣州正式提出建設國際航運樞紐，實施國際航運中心建設行動計劃，打造全要素型航運中心的目標，因此必然面臨著如何構建現代航運產業體系問題。

2.1 產業融合性分析

當前，廣州已經形成以汽車、石油化工、重大裝備、新一代信息技術、生物、新材料、新能源與節能環保、商貿會展、金融保險和現代物流等十大產業為代表的城市產業體系。為評價這些產業和航運產業的融合性，對其與航運產業中最接近的產業環節的關聯性進行分析，如果某兩類產業關聯程度越高，則表明兩者的可融合性越高，進而對應的航運產業鏈環節越有可能作為近期率先突破發展的部分。如表3所示。可以發現，航運產業中的國際貿易、航運金融、航運物流分別與城市產業中商貿會展、金融保險、現代物流高度關聯，說明這些航運產業在城市產業中已經有較好的基礎，容易與城市產業高度融合發展，可以作為構建現代航運產業體系建設的重要突破口。臨港工業、船舶制造、航運信息、航運電商等航運產業或已包含在石油化工、重大裝備、新一代信息技術產業之中，或可以從這些產業中獲得較大的支撐，因此也可考慮作為構建航運產業體系的重要組成部分。汽車產業、新材料、新能源與節能環保、生物產業也在一定程度上與航運產業臨港工業具有一定關聯性，對其發展具有一定的支撐作用。

2.2 階段匹配性分析

從城市發展階段來看，2016年廣州人均生產總值已達2.14萬美元，三次產業比重為1∶31∶68。以人均GDP為判斷依據，廣州已經邁入高收入經濟體行列。但其產業結構高級化程度尚有一定差距，高端服務業整體發展水平不高，高新技術制造業所占比重較低，研發投入占GDP比重約為2%左右，遠遠低于北京、深圳和上海等城市的水平，高新技術產業的擴張遠未完成，主導產業正處于由大規模資本密集向技術、知識密集的方向轉型，發展動力仍具有投資和創新雙重驅動的特征。因此，綜合判斷廣州尚處于工業化后期階段，但已經進入服務業經濟時代，這就決定廣州未來產業體系主要以先進制造業和現代服務業為主導。

從國際航運中心發展階段看，廣州國際航運中心大致處于從加工增值型向資源配置型發展的階段，其主要特征是對港口、保稅區和自貿區等特殊功能區具有高度依賴性，航運產業中的智能性和高端性服務業還處于培育時期，航運服務業能級總體還比較低，對全球航運資源配置能力還未真正形成。當然，在信息技術和全球化加速發展的背景下，第四代國際航運中心已經廣泛沖擊并滲透到第二代和第三代國際航運中心之中。因此，廣州航運產業發展也可依托城市產業發展基礎，在一定程度上搶抓機遇發展低碳金融、低碳航運、節能環保、貿易定價、流量經濟、平臺經濟、智慧港口服務等新興航運產業，謀求與成熟型國際航運中心差異化、特色化航運發展道路。

2.3 內生發展性分析

立足于城市發展進入工業化后期和航運中心發展處于從加工增值型向資源配置型演變的階段特征，進一步的可以使用專家打分法對各類航運產業發展的內生性進行評價。一般而言，越是高端的航運產業鏈環節，其集聚航運相關生產要素的能力越強，但對城市產業基礎和城市建設支撐能力要求越高。因此，航運產業發展內生性兩個動力的評價需要即考慮航運產業本身的高級性（吸引力評估），又要考慮現實條件的支撐性（可行性評估）。要實現這一目標，實踐中可以采用專家打分法進行評估，打分專家由航運專家、航運企業、航運主管部門、航運專業人士等構成，其評價標準和評價結果分別表4和圖3所示：

結果顯示，高端航運服務業具有較高的附加值和影響力，發展的吸引力較高。然而，高端航運服務業具有壟斷性，先發地區一旦搶占高端航運服務業發展制高點就容易形成壟斷優勢，給后發地區帶來一定制約。隨著信息技術的發展以及跨國公司的全球布局，地理空間的限制已經變小，高端航運服務業還具有分離性，意味著航運中心和航運服務中心可能并不是一一對應，即一個航運服務中心可以支撐多個航運中心[25]。因此，高端航運服務業的壟斷性和分離性特征使成長型國際航運中心發展的難度加大。作為成長型國際航運中心，廣州城市已經進入服務業經濟時代，且航運中心建設正向資源配置型國際航運中心邁進，已經具備發展高端航運服務業的基礎支撐條件。考慮到這些因素，一些部分高端航運服務業雖然極具吸引力，但是廣州要在短期內取得成效尚有難度；而另外一些高端航運服務業發展的可行性則更高，可作為當前提升航運產業能級、強化航運中心資源配置能力的突破口。此外，一些相對傳統的航運產業發展可行性較高，但是屬于相對低端產業，未來發展應以優化提升為主。

2.4 選擇結果

根據成長型國際航運中心現代航運產業選擇框架，可以得出廣州選擇與構建現代航運產業體系的基本思路：一是發展壯大以國際商貿、航運物流、海洋產業和航運金融為重點的主導性產業。這四類產業在廣州已經初步具備較大規模基礎和相對優勢，可望在近期內打造成為廣州國際航運中心的核心動力。同時國際商貿和航運物流也位于航運產業鏈的主鏈上，航運金融和海洋產業也能較大程度上能實現航運、貿易、金融、工業、知識的融合。二是積極培育以航運總部、郵輪游艇、航運電子商務、專業航運服務為重點的戰略性產業。這些產業是國際航運中心未來持續發展和增強全球航運資源配置能力的關鍵，是國際航運中心產業體系演進的趨勢性產業。受到所處發展階段的制約，廣州在這些行業的基礎優勢并不明顯，需要從長遠發展的戰略高度對其進行培植扶持。三是持續夯實以臨港裝備制造、臨空裝備制造、信息數據、海事教育、海洋文化等為重點的支撐性產業。進入第四代國際航運中心，海空港一體化、海港和空港形成“組合港”的趨勢已經越來越明顯，空港經濟將成為國際航運中心產業體系的重要組成部分，臨港裝備制造和臨空裝備制造可以通過航運產業輔鏈成為現代航運產業體系的支撐性產業。信息數據、海事教育、海洋文化的發展可以極大改善航運產業發展的人才、信息、文化氛圍，對現代國際航運中心的發展可以起到非常重要的支撐作用。

3 結論與啟示

“十三五”時期，全球經濟和貿易規模整體仍將呈現增長態勢、空間結構將呈現“南升北降”、“東升西降”趨勢，推動全球貿易和航運資源持續向亞太地區轉移，我國沿海諸多港口城市將在國際或區域性航運格局中占據更加重要位置。本文通過分析發現決定國際航運中心航運產業體系構建的共性因素，建立成長型國際航運中心航運產業選擇的分析框架，為這些港口城市建設國際航運中心構建現代航運產業體系提供了些許啟示：不同城市處在不同的發展階段，具備不同的建設特點和產業基礎，在制定和建設國際航運中心戰略和策略時，不可照搬成熟型國際航運中心航運產業發展模式和步驟，而是應該立足于自身特點和優勢，遵循城市產業與航運產業的融合性、城市發展階段和航運中心代際的匹配性和航運產業發展的內生性三個重要原則選擇適宜的航運產業。

需要指出的是，作為航運產業發展內生動力而提出的航運城市化和城市航運化等新概念，相對于傳統的港城互動等概念，它更加強調城市而非港口對成長型國際航運中心航運產業選擇的重要性。當前及未來一段時間內，全球化和信息化的影響將更加深遠，互聯網技術、區塊鏈技術、智慧航運、智能港口與“流的空間”將對國際航運中心發展模式產生深刻影響，甚至會推動網上國際航運中心和虛擬國際航運中心的出現。在此背景下，國際航運中心對傳統港口、地理區位的依賴程度將會降低，航運產業與航運城市之間的互動關系將超越傳統港口和產業之間的互動關系，航運產業的發展更多需要從所在城市獲得發展動力。從這一角度看，成長型國際航運中心航運產業發展將可以在更寬的視野和更高的維度進行選擇與培育。

參考文獻：

[1] 蘇東水.產業經濟學（第四版）[M]. 高等教育出版社，2015.

[2] Laaksonen，E.& M kinen， H.The Competitiveness of the Maritime Clusters in the Baltic Sea Region： Key Challenges from the Finnish Perspective[J].Journal of East-West Business， 2013， 19（1）： 91-104

[3] 呂康娟，張蓉蓉. 基于復雜網絡的世界航運中心網絡結構與特征[J]. 系統管理學報，2012，21（1）：87-92.

[4] 茅伯科.關于國際航運中心定義的思考——國際航運中心建設需要從“港本位”轉向“航本位”[J]. 水運管理，2009，31（4）：1-3.

[5] 真虹，茅伯科，金嘉晨，等. 國際航運中心的形成與發展[M]. 上海：上海交通大學出版社，2012.

[6] Ducrue，C. Port-city relationships in Europe and Asia[J]. Journal of International Logistics and Trade，2006，4（2）：13-35.

[7] Fujitaa，M. B， Morib，T.The role of ports in the making of major cities： Self-agglomeration and hub-effect[J]. Journal of Development Economics，1996，49（1）：93-120.

[8] Hoyle，B.S.The port-City interface：Trends， problems and examples[J]. Geoforum， 1989，20（4）：429-435.

[9] Wiegmans， B W.， Louw， E.Changing port–city relations at Amsterdam： A new phase at the interface？ [J]. Journal of Transport Geography， 2011，19（4）： 575–583.

[10] 許繼琴. 港口城市成長的理論與實證探討[J]. 地域研究與開發，1997，16（4）：11-14.

[11] 周井娟. 港城關系的演進規律及發展階段判定[J]. 長春理工大學學報：社會科學版，2014，27（9）：88-93.

[12] Grossmann， I Perspectives for Hamburg as a port city in the context of a changing global environment[J]. Geoforum， 2008，39（6）：2062–2072.

[13] Wang，J.J， M.C Cheng. From a hub port city to a global supply chain management center： a case study of Hong Kong[J]. Journal of Transport Geography， 2010，18（1）：104–115.

[14] Airriess，C.A. Regional production， information-communication technology， and the developmental state： the rise of Singapore as a global container hub[J]. Geoforum， 2001，32（2）：235-254.

[15] 陳瑞琦，楊豐強. 國際航運中心產業體系的構建及其啟示[J]. 現代管理科學，2014（12）：49-51.

[16] 董崗. 倫敦發展國際航運服務的關鍵舉措及經驗借鑒[J]. 大連海事大學學報：社會科學版，2010，9（2）：11-14.

[17] 王彥斌. 香港航運業發展現狀與國際航運中心建設出路[J]. 世界海運，2014（10）：19-24.

[18] Kwak， S.J， Yoo， SH， J.I.Chang， et al.The role of the maritime industry in the Korean national economy： an input–output analysis[J]. Marine Policy，2005，29（4）：371–383.

[19] Makkonen， T， Inkinen，T， J Saarni. Innovation types in the Finnish maritime cluster[J]. Journal of Maritime Affairs，2013，12（1）：1-15.

[20] 金嘉晨，真虹.航運產業鏈的內涵和基本構成[J]. 中國航海，2013，36（3）：126-129.

[21] 陸軍榮.現代航運服務體系構建的國際經驗及啟示[J]. 經濟縱橫，2014（10）：96-100.

[22] 任聲策，宋炳良.航運高端服務業的發展機理——服務業融合的視角[J]. 上海經濟研究，2009（6）：112-117.

[23] 汪旭暉.基于價值網的高端航運服務業發展機理[J]. 商業經濟與管理，2013（3）：5-14.

[24] 鄭國.城市發展階段理論研究進展與展望[J]. 城市發展研究，2010，17（2）：83-87.

[25] 王列輝，寧越敏.國際高端航運服務業發展趨勢與寧波的策略[J]. 經濟地理，2010，30（2）：268-272.

Research on the choice of shipping industry in growing international shipping center

QIN Jian， GE Zhi-zhuan

（Regional Economic Research Institute， Guangzhou Academy of Social Sciences， Guangzhou 510410，China）

Abstract： The selection and construction of modern shipping industry system directly determines the overall competitiveness of international shipping center. Although shipping industry's connotation and boundary exists objectively， the shipping industry system of various international shipping center is unique in reality. Therefore， it is necessary to study whether there is commonness behind personality， in order to provide a universal shipping industry selection framework for those port cities that committed to become international shipping center. Based on the analysis of famous international shipping center， we find industry convergence and stage matching are the common experience of shipping industry selection， Shipping urbanization and urban shipping is the inner motive force of shipping industry development， according to this thought， a shipping industry selection model for growing international shipping center is established，then take Guangzhou as an example for empirical analysis.

Key words： international shipping center； shipping industry； shipping urbanization； urban shipping； Guangzhou