長江經濟帶沿江高速鐵路通道規劃布局研究

湯 友 富(中鐵第五勘察設計院集團有限公司， 北京 102600)

長江經濟帶戰略作為中國新一輪改革開放轉型實施新區域開放開發戰略，是具有全球影響力的內河經濟帶、東中西互動合作的協調發展帶、沿海沿江沿邊全面推進的對內對外開放帶，也是生態文明建設的先行示范帶[1]。長江經濟帶立體綜合走廊提出，加強快速鐵路建設，重點建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路[2-3]。沿江高速鐵路通道連接長江三角洲、長江中游和成渝三大城市群[4-6]，是國家高速鐵路網“八縱八橫”主通道的重要組成部分[7]。按照建設高質量的長江經濟帶綜合立體交通走廊的要求，盡快貫通形成高標準的沿江高速鐵路通道，對長江綜合立體交通走廊建設、生態廊道建設、推動產業梯度轉移、新型城鎮化建設[8]等具有重要意義。

1 沿江鐵路通道現狀及規劃

1.1 沿江鐵路客運通道現狀

沿江鐵路客運通道自上海經南京、武漢、重慶至成都，全長2 080 km，橫跨我國長江經濟帶。沿江鐵路客運通道各段線路構成及設計標準見圖1。

現狀沿江鐵路客運通道的主要特點：一是線路眾多，均為分段、分期建設形成；二是技術標準不統一，目前全線除滬寧段運營速度在350 km/h，南京以西段目前運營速度均在200 km/h及以下，且宜萬鐵路兼顧貨運，合武、合寧鐵路設計為客貨共線鐵路，但尚未辦理貨運；三是客車運行時間長，成都至上海需耗時15 h，不能適應建設高質量長江經濟帶綜合立體交通走廊的需要。

2016年沿江鐵路客運通道最大斷面客流密度，武漢以東合寧段為2 313萬人/年，滬寧段為7 536萬人/年；武漢以西漢宜段為2 073萬人/年，成渝段為2 400萬人/年。根據文獻[1]，各段的客車對數及能力利用情況見表1。

表1 2016年沿江鐵路客運通道客車對數及能力利用情況

1.2 沿江鐵路客運通道既有規劃

2016年6月，國家頒布了《中長期鐵路網規劃》，提出沿江鐵路通道是“八縱八橫”高速鐵路主通道之一，即上?！暇戏省錆h—重慶—成都，包括南京—安慶—九江—武漢—宜昌—重慶、萬州—達州—遂寧—成都(其中成都至遂寧段利用達成鐵路)，連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中游、成渝等城市群[8]。

規劃新通道中，目前鄭州至萬州鐵路、武漢至十堰鐵路、合肥至九江高速鐵路、杭黃鐵路為在建鐵路，宜昌至鄭萬鐵路聯絡線、黃岡至黃梅、池州至黃山等鐵路已經啟動前期工作。

武漢以西，鄭萬鐵路和武十鐵路建成后(2019年)，武漢以西通過成渝高速鐵路(350 km/h)、渝萬城際(250 km/h)、鄭萬高速鐵路(350 km/h)、武漢至十堰高速鐵路(350 km/h)，形成一條成都經重慶、萬州、襄陽至武漢的高標準通道。除此之外，根據《中長期鐵路規劃》，如近期新建宜昌至鄭萬鐵路聯絡線(350 km/h)，武漢經天門至荊門鐵路(350 km/h)，遠期新建成都—達州—萬州高速鐵路(350 km/h)，溝通鄭萬高速鐵路、渝萬高速鐵路、成渝高速鐵路，成渝城市群與武漢之間將形成多條高標準高速鐵路徑路，形成全線350 km/h的高速鐵路通道，加強與長江中下游地區的聯系便捷性，基本適應沿線地區運輸需求。

武漢以東，除規劃新建合肥至南京高速鐵路外，利用既有武九高速鐵路(250 km/h)、安慶至九江鐵路(350 km/h)、既有寧安城際(250 km/h)、滬寧城際(350 km/h)，可形成一條新的武漢經九江、安慶、合肥、南京至上海的較高標準沿江客運通道，見圖2。

2 沿江鐵路客運通道存在的問題

國家頒布的《中長期鐵路網規劃》對沿江通道進行了補強和完善，但沿江鐵路通道作為我國長江經濟帶發展戰略的主要支撐，仍存在以下方面的問題：

(1) 既有沿江通道的滬漢蓉鐵路通道作為“八縱八橫”高速鐵路主通道組成之一，技術標準與其路網定位不適應，且漢宜及武漢以東成為主要瓶頸。沿江鐵路通道的滬漢蓉鐵路作為“八縱八橫”高速鐵路主通道組成之一，其設計標準大部分區段低于250 km/h，而從沿江通道覆蓋的人口、GDP來看，在“八縱八橫”中均居于前列，“八縱八橫”主通道絕大部分設計標準均在250 km/h及以上。根據《中長期鐵路網規劃》對里程和設計速度的要求，和作者對人口、GDP數據的統計分析，“八縱八橫”高速鐵路通道社會經濟及構成見表2。

表2 “八縱八橫”高速鐵路通道社會經濟及構成表

(2) 既有沿江鐵路客車旅行時間較長，成都至上海需耗時15 h；成都至武漢耗時9 h，不能滿足區域中心城市1～8 h高速通達圈的目標。

目前，沿江鐵路通道的滬漢蓉鐵路標準較低，成都至上海需耗時15 h，因此導致成渝至長江中游、長三角之間鐵路客運總體水平較低且在綜合交通中的比重低于航空，民航定價靈活且旅行時間有競爭優勢[9-10]，根據“2016年全路資料統計匯編”，2016年成渝至長江中游、長三角之間鐵路客運總量為1 256萬人，占全社會的25%；航空客運量1 544萬人，占32%。2016年成渝、長江中游、長三角三大城市群間鐵路、航空[11]單向客運交流現狀，見圖3。

(3) 中長期鐵路網補強的沿江鐵路通道仍不能有效的滿足未來運輸需求，支撐長江經濟帶發展戰略需要。

沿江鐵路客運量未來將會有較快的增長，預測2020年、2030年沿江鐵路武漢以西最大斷面漢宜截面客流密度分別為2 274萬人、6 225萬人，宜昌至重慶截面客流密度分別為2 683萬人、3 544萬人；武漢以東最大斷面合武截面客流密度為3 966萬人、7 063萬人；滬寧截面客流密度為7 159萬人、9 905萬人次，沿江通道2030年相關鐵路行車量如表3所示。根據能力檢算[12]，既有沿江鐵路通道不能滿足運輸需求。

根據以上計算分析可知，《中長期鐵路網規劃》提出的沿江高速通道相關項目全部實施后，滬寧段京滬高速鐵路、滬寧城際能力緊張；合武鐵路、漢宜鐵路、杭黃鐵路能力飽和，仍然需要進一步加強，滿足運輸需求。

表3 沿江通道2030年相關鐵路行車量表

3 沿江高速鐵路總體布局方案

沿江高速鐵路通道作為沿江綜合交通體系中重要的組成部分，根據以上分析，沿江高速鐵路通道武漢以西漢宜鐵路能力飽和，需要在2025年左右按照350 km/h設計標準實施中長期鐵路網中規劃提出的武漢—天門—荊門城際鐵路，作為沿江高速鐵路通道的組成部分，項目緩解能力緊張。武漢以東所經過的地區是長三角對外客運主通道，也是長三角地區城鎮聚合度最高、客運出行強度最大的交通走廊，既有合武鐵路能力飽和，需要在中長期鐵路網規劃之外新增合武高速鐵路(350 km/h，未列入相關規劃)，2025年之前建成；滬寧段京滬高速鐵路、滬寧城際能力緊張，需要按照350 km/h的設計標準盡早建設中長期鐵路網中規劃提出的江蘇南沿江城際鐵路。與杭黃鐵路銜接的相關路網形成后，杭黃鐵路能力飽和，需要在中長期鐵路網規劃之外新增杭州—臨安—績溪高速鐵路(350 km/h，未列入相關規劃)，并于2025年前建成。

從通道整體來看，隨著中長期鐵路網規劃中沿江高速鐵路通道在建項目和規劃項目的實施，以及本次研究提出的新增規劃合武高速鐵路、杭州—臨安—績溪高速鐵路，沿江高速鐵路通道將形成南北多條沿江高速鐵路徑路。沿江高速鐵路的總體布局，見表4。

表4 研究年度沿江高速鐵路通道構成表

4 實施效果分析

(1) 通道內主要節點間形成高標準徑路

規劃實施后，成都—重慶—武漢—合肥—南京—上海間形成經成渝高速鐵路(350 km/h)—渝萬高速鐵路(250 km/h)—鄭萬高速鐵路(350 km/h)—宜昌至鄭萬聯絡線(350 km/h)—襄陽至常德鐵路(350 km/h)—武天荊鐵路(350 km/h)—合武高速鐵路(350 km/h)—合寧高速鐵路(350 km/h)—江蘇南沿江城際(350 km/h)的高標準徑路；武漢至杭州形成經武岡城際(200 km/h)—黃黃高速鐵路(350 km/h)—合安九高速鐵路(350 km/h)—寧安高速鐵路(250 km/h)—池黃鐵路(350 km/h)—杭臨績高速鐵路(350 km/h)的高標準徑路。

(2) 主要節點間形成1、2、3、8 h交通圈

規劃實施后，形成以上海為中心，至杭州的1 h交通圈，至南京、合肥的2 h交通圈，至武漢的3 h交通圈，至重慶、成都的8 h交通圈。同時，武漢至杭州現狀最快的4.5 h縮短2030年的2.7 h。根據鐵路標準和里程計算各節點間旅行時間,見表5。

表5 2030年沿江通道主要節點間旅行時間表 h

(3) 限制區段能力得到釋放

規劃實施后，漢宜線武漢至宜昌段能力利用率由119%下降至72%；滬寧城際南京至上海段能力利用率由93%下降至70%；杭黃鐵路杭州至建德段由81.2%下降至62%。緩解了原區段先能力不足、能力緊張的情況，通道各線分工布局趨于均衡合理。

(4) 通道覆蓋范圍擴大，進一步支撐長江經濟帶發展

規劃新增項目實施后，沿江通道直接吸引范圍進一步擴大，吸引人口增加1 273萬人，通道吸引范圍內完成GDP 12.5萬億元，占長江經濟帶經濟總量的42%，有效支撐了長江經濟帶的發展。

5 結束語

本文在國家中長期鐵路網規劃提出的項目實施后，對沿江通道進行需求預測及線路能力適應性分析，得出京滬高速鐵路滬寧段、滬寧城際能力緊張；合武鐵路、漢宜鐵路、杭黃鐵路能力飽和。為此，在國家中長期鐵路規劃基礎上，新增規劃合武高速鐵路、杭州—臨安—績溪高速鐵路，形成南北多條沿江高速鐵路徑路，進一步縮短主要節點間的時空距離，擴大沿江通道覆蓋范圍。因此，從支撐國家長江經濟帶發展戰略及進一步完善國家“八縱八橫”高速鐵路主通道的角度分析，建議國家有關部門盡快把合武高速鐵路、杭州—臨安—績溪高速鐵路列入相關規劃，盡快列入實施計劃。

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