卷首語

李峯

十年前，我懷著成為汽車設計師的理想，在一家號稱“全球規模最大”的獨立汽車設計工程公司工作。一年時間，看過他們如何設計和開發汽車之后，我徹底放棄了這個理想。

大約也是在十年前，金融海嘯席卷全球，高度依賴經濟景氣的汽車消費市場成了重災區。在那個寒冷的嚴冬，據說有些北方的汽車公司連供暖都停了，大冬天開著門窗，因為害怕煤球爐一氧化碳中毒。中國汽車工業命懸一線，包括貸款、擔保、授信和汽車家電下鄉等一系列國家層面的扶持措施陸續出臺。然而，如果我沒記錯的話，獲得重點扶持救助的車企里面，好像沒有吉利——一方面是沒有必要，“2008年，吉利集團實現整車銷售22.18萬輛，其中出口4.12萬輛，同比增長42%；全年實現利稅近18億元，同比增長11.4%；企業資產總值已超過140億元?！边@篇新華社報道，甚至把這份成績單稱為“冬天里的一把火”。另一方面，也是因為財技高超、作風穩健的浙商，早已對自己乃至供應鏈上下游的核心企業，提前作足了充實流動性和金融保障的安排，“確保合作方沒有一家由于資金問題倒閉破產”。

也是在這一年前后，自由艦等“新三樣”陸續推出，探索適應自身客觀條件和發展需求的正向開發道路的同時，也打開了一發不可收拾“買買買”的開關。可以說，沒有這一系列里程碑式的并購和技術消化吸收，不會有今天的吉利。而Lynk&Co;汽車，更是這一漫長歷史進程的直接產物，正焦慮地等待中國乃至全球市場和消費者的驗收。

當年我不會考慮吉利，現在吉利不可能要我。相隔十年，差之天壤。這是汽車技術從并購到消化、吸收、轉化為實際產品力，乃至內到人才培養團隊建設，外到供應鏈、產業鏈體系能力錘煉所需要的時間。

然而時間——恰恰是時間，不是錢，是中國汽車產業最稀缺的戰略資源。

二三十年前的“市場換技術”，十年前的“彎道超車”，還有近年的“新造車運動”，中國汽車產業的口號和風口花樣翻新，終究離不開脫虛入實的市場考驗。當年的觀致讓我看到中國企業（哪怕是依靠外國老司機和“大拿”供應商）制造出世界同步水準汽車的可能，但始終隱隱然讓我暗自為它捏把汗。今天Lynk&Co;在市場營銷和品牌傳播上的花樣搞事，除了有力說服我這的確是個洋氣而新銳的汽車潮牌之外，也讓我看到它有意隱略國別出身、一心走向國際的野心。它一旦成功，便是中國汽車制造商在亞非拉和新興市場之外，第一次對發達市場的“反攻倒算”。

實在不太好說，是因為我們這些老油條習慣了新聞稿和PPT里各種套路與現實的落差，還是浙江人和哥德堡人的確做了一部無從下嘴吐槽的好車。但我還是不服，偌大一個23年的老牌專業汽車雜志一幫老司機還挑不出幾個硬傷？于是拿起小黑本兒一圈圈問編輯部要“黑點”，得到的也無非是“后排座椅靠背太直、坐墊偏短，不利于長途乘坐舒適性”；“車機觸屏響應較慢、車載版高德導航優化適配不足”和“自動啟停太過煩人”這么幾項。頂配也才不到23萬，這價格也開“黑”的話，就顯得別有用心了。