探討公路橋梁施工中的預應力技術

何曉輝 商浩

摘 要：近些年我國公路事業(yè)發(fā)展迅速，一方面是與迅速發(fā)展的經濟相適應，另一方面是為了滿足人們生活和出行的需要。提高公路橋梁的質量，就是滿足人們出行和經濟發(fā)展的重要保證之一，在此對公路橋梁施工中的預應力技術問題進行分析探討，希望在以后的施工中避免類似問題的發(fā)生。

關鍵詞：公路橋梁；施工；預應力；加固

與傳統(tǒng)的公路橋梁施工技術相比，預應力技術產生的比較晚，但是因其優(yōu)勢和特點在施工中的應用越來越多，在以后的公路橋梁中必然大有可為。目前，此技術已經廣泛的應用于建筑工程施工當中，在發(fā)展過程當中，由于融入了先進的科學技術知識和廣泛的應用，基本上形成了一套完整的體系。但是預應力技術也存在著許多問題，比如橋梁裂縫的問題。這些引起了相關的專業(yè)認識和相關單位的廣泛重視，在此筆者就公路橋梁的預應力技術進行全面的分析。

一、預應力橋梁的施工工藝問題

（一）預應力結構問題

當涉及到砼的張拉時間問題時，為了使混凝土的早期預應力強度達到需求的標準，很多人開始采用早強劑的方法來替考混凝土的強度。通常人們在澆筑混凝土三天后，張拉預應力就開始在混凝土中體現(xiàn)出來。混凝土的強度的提高需要經過一定的時間，且在整個過程中混凝土的強度模量以及彈性模量不是同步增長的，因此，就會出現(xiàn)預應力在橋梁施工中的問題---橋梁因承受負荷能力不足，就會出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象。在對現(xiàn)場結構的混凝土強度測試中也存在一定的問題，那就是，現(xiàn)場測試的混凝土強度等級與實際的混凝土強度等級不相符。在以往的時間和教訓中我們總結出的規(guī)律是：問題路橋的實際強度與預算相去甚遠。

（二）預應力超長，一端張拉工藝的問題

國內采用一端張拉的工藝實現(xiàn)大跨度預應力連續(xù)箱梁底板的預應力束澆筑工作。在工程實際工作中，在30米以上的前兩都需進行兩端預應力的張拉工藝，只有這樣才能夠使跨中的有效預應力及橋梁在恒載、活載的雙重下作用下，跨中所需的抵抗彎矩的建立。不然，就會因為跨中的承載力不足而出現(xiàn)路橋面裂縫的現(xiàn)象。相關的部門搜集資料整理表明，因為張拉工藝不適合而導致的大量裂縫問題在現(xiàn)銅線的路橋中均有發(fā)生。

（三）后張預應力機構，張拉力控制問題

在實際的施工過程中，存在許多施工作業(yè)不規(guī)范的現(xiàn)象，由于對張拉力的不合理控制，導致了很多預應力橋梁的質量問題。通常，在進行張拉作業(yè)時，要對張拉力和預應力的筋伸長量以期進行操控。我們經常對張拉力的計量通常使用的1.5級油壓，但是往往會出現(xiàn)很大的誤差。常出現(xiàn)千斤頂未曾通過計量標定，就開始張拉的現(xiàn)象，且在施工中的操作人員也是沒有經過專業(yè)培訓的，所以在施工中因為操作的不規(guī)范，再加上責任心不強，對數(shù)據(jù)的測量經常會出現(xiàn)錯誤，所以常出現(xiàn)張拉力失控的現(xiàn)象。

（四）預應力孔道壓漿質量問題

對于預應力孔道壓漿的作用主要體現(xiàn)在兩個方面，一方面是為了保護在施工中的預應力筋不會因為一些原因而被銹蝕。另一方面，確保預應力筋和機構能夠一起工作。在工程施工建設中，常見的預應力孔道施工問題有：壓漿不密實不飽滿的現(xiàn)象普遍，漏漿、漏灌也常見。產生這些問題的主要原因有兩方面，一方面是由于施工單位的重視不夠，導致孔道壓漿施工中工序紊亂。另一方面，現(xiàn)有的壓降工藝還不夠純熟，因此常會出現(xiàn)一些留孔的質量問題，特別是在漿體的配置問題上也存在一定的問題，如：規(guī)范的規(guī)定值的問題以及土灰比的問題。在實際的預應力孔道壓漿施工中保證工序的規(guī)范操作，能夠很好的保證其施工的質量。

二、公路橋梁工程體外預應力加固技術

（一）公路路橋的加固辦法

現(xiàn)在主要有七種方法來實現(xiàn)路橋的上部結構架構加固工作。①錨噴混凝土加固法；②粘貼鋼板加固法；③橋面補強層加固法；④粘貼碳纖維布加固法；⑤增大截面與配筋加固法；⑥改變結構受力體系加固法；⑦增加橫向聯(lián)系加固法。以上七種方法對實際的施工條件都有限定，受到條件和結構的制約。對橋梁結構實施加固工作，體外預應力加固法是不錯的選擇，此法效果突出，在施工中使用的也比較廣泛，且此法是后張無粘結預應力體系的分支。為了提高橋梁的負載能力和承受能力，要利用體外預應力來抵消橋梁在建設過程中本身產生的自重應力和橋梁的不利彎矩。在現(xiàn)在的路橋施工中，把預應力鋼筋應用于砼截面之外的技術得到了大家的認可，且是橋梁結構的穩(wěn)固性明顯提高。

（二）體外預應力加固法的特點

體外預應力加固法是一種補救措施。在實際施工中運用此方法主要是對在投入運行的梁式橋超過正常的使用極限結構時，利用體外預應力來的方法來緩解或者消除舊橋出現(xiàn)的裂縫，并減小對梁體的纏繞，修整結構各截面應力狀態(tài)的問題。此項技術在加固路橋結構方面優(yōu)勢突出：

第一，施工過程中對交通的影響小，基本不用中斷交通。

第二，施工過程較為簡單，資金投入小，見效好，對施工的布置也較為簡單，人員和設備的配備也不高。

第三，預應力筋能夠根據(jù)需要時時進行更換，維修方面。

第四，為達到加固效果，可以根據(jù)具體情況對原機構進行調節(jié)。

第五，對橋梁的損傷較小，為且能夠較快的提高橋梁的結構剛度和承載能力，控制或者減小甚至閉合裂縫。‘

第六，在加固中大跨度的連續(xù)體系橋梁方面有很大的作用。

三、體外預應力加固施工要點

（一）放樣定位

在施放滑塊墊板和錨固支位過程中要根據(jù)沿著梁底從錨固的實際中心向跨中方向測量滑塊電板的中心位置和跨中位置，且在梁底的兩側進行標記。在梁底表面上把墊板的實際平面尺寸繪制出來，且要注意把螺栓的空位也標注出來。當梁頂或者梁端面上有斜筋上錨的固定點位時，錨固定點與梁端面的距離繪制方法是用以單梁頂面為縱軸線繪制的。當錨的固定點位在梁端上時，繪制距離梁底和梁頂面有關。錨進行固點放樣時要注意避讓頂板及腹板。

（二）轉向裝置

實現(xiàn)體外索的加固，必然需要轉向裝置。預應力的實施效果在很大程度上受到轉向裝置的傳載方式和自身性能的影響。此外，在現(xiàn)場施工偶有出現(xiàn)轉換裝置現(xiàn)場加工的現(xiàn)象，這種情況應該避免，在施工的過程中也要根據(jù)實際的情況來裝接，以避免出現(xiàn)轉換裝置和實際的需求不合理的現(xiàn)象。

（三）應力筋的安裝與張拉

進行應力筋安裝前要做好準備工作，首先要檢查所需的各種錨在能夠勝任工作的需要。對鋼筋進行檢查，包括粗鋼筋的螺桿螺母的檢查，斜筋和水平筋的固定情況等等。通常情況下，讓所有的梁同位張拉是不現(xiàn)實的，是人員和設備上的限制因素導致的，然而，就一根梁的兩側進行張拉要盡可能的保持同步，以確保兩側預應力是相應的或者是相似的。

總結：公路橋梁的預應力施工技術經過了幾十年的發(fā)展，在這個過程中技術在不斷的改進與成熟，但是在施工過程中還存在著許多的問題亟待我們去解決，它要求我們在不斷改進施工技術的同時進行理論上的研究，同時對施工措施進行改進。在施工的過程中要加強施工管理，保證施工的工序有序進行，這是保證公路橋梁質量的關鍵。從人員的配備方面，最大限度的使用專業(yè)施工技術人員，對人員進行培訓，保證施工技術含量和質量的提高。

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