我國國際海上客運企業信用評估體系的構建

李睿

【摘 要】 為響應“信用中國”總體部署和“信用交通”建設方案要求，結合我國國際海上客運市場發展和監管現狀，分析我國國際海上客運企業信用評估體系的政府評估和社會第三方評估兩種方式的優缺點，設立國際海上客運企業信用評估體系的各層指標，提出在評估體系建立后應關注評估結果的應用、評估信息對接“信用交通”數據庫和建立信用違約披露機制等3個方面工作。建設我國國際海上客運企業信用評估體系，既有利于促進我國國際客運市場轉型升級，也有利于創造和維護健康有序、開放共享的市場環境。

【關鍵詞】 國際海上客運企業；信用評估體系；評估；指標體系

0 引 言

2014年6月，國務院發布《社會信用體系建設規劃綱要（2014―2020）》。2015年6月，信用中國網正式上線運行，成為社會信用體系建設領域溝通社情民意、推進信用信息公開的“總窗口”。根據國家“信用中國”總體部署，《關于加強交通運輸行業信用體系建設的若干意見》于2015年頒布實施，“信用交通”體系應運而生。

第一條中韓航線于20世紀90年代開通，在之后的20年間，我國的國際海上客貨班輪市場已經發生了巨變，與之相關的政府監管方式和理念也在不斷調整，構建國際海上客運企業信用評估體系顯得必要而迫切。將國際海上客運企業信用資源給社會共享，既是促進我國國際客運市場轉型升級的關鍵一步，也是創造和維護健康有序、開放共享的市場環境的重要途徑。

1 我國國際海上客運發展現狀及問題

1.1 發展現狀

從市場主體看：目前我國國際海上客運航線主要是中韓航線和中日航線，其中：中日航線有2艘班輪、2條航線，2艘船均是方便旗船，航線由中方獨資公司經營；中韓航線有16艘客貨班輪、16條航線，除2艘中國旗船外其余班輪均為第三國旗船，航線由合資企業經營。

從客貨運量看：中日航線客運量逐年萎縮，客運效益不佳，貨物裝載率在65%～75%，貨運經濟效益很好；中韓航線的客運量在2002―2011年間保持年均15%的增長，貨運量保持年均11.9%的增長，在2011年客運量和貨運量分別為171萬人次和53.3萬TEU，均達到頂峰，之后客運量增長率年均回落1.3%，貨運量增長率年均回落0.3%。

1.2 存在問題

1.2.1 市場方面

（1）面臨集裝箱班輪和郵輪的競爭。郵輪運輸、航空運輸成為國際客運主流之后，傳統國際海上旅客運輸業務量急劇萎縮，再加上集裝箱貨運班輪大打價格戰間接影響到客貨班輪市場價格，國際海上客運價格和服務質量急劇下降。

（2）市場低迷，船舶老舊。現有航線上的船舶大多是從日本、韓國購進的二手船，最大的船齡是28年，平均船齡也有21.5年，船舶技術狀況不適應當前航線形勢；航運企業多為單船公司，安全管理水平和抗風險能力不足。

1.2.2 監管方面

（1）重事前監管，輕事中事后監管。政府監管更多地注重經營者市場準入門檻，不利于釋放航運市場活力、提升航運效率；政府在利用大數據、物聯網等現代信息技術進行定向監測、公示違法失信、行政執法、市場監管等方面仍是空白。

（2）未借助第三方機構來監管市場。市場主管部門未引入社會第三方機構對國際海上客運市場進行監管，監管效率有限，亟需更新監管方式。

2 信用評估體系的構建

構建國際海上客運企業信用評估體系，既是約束企業市場行為，促進市場良性發展，最終促使國際海上客運市場發展步入法制信用、行業信用和社會信用軌道的重要工具，也是適應簡政放權、加快行業監管方式轉型升級的重要載體。

國際海上客運企業信用評估體系以信用信息（法律法規、行業準則與商業慣例以及社會責任）為核心，以多方參與和社會監督為基礎，評估主體通過評估程序從來自政府、市場和社會的相關主體中搜集關于企業的信用信息，從而對企業進行信用評估，得到相應的政府評價、市場評價和社會評價。政府部門、市場相關主體和社會大眾則依據信用評估結果對國際海上客運企業采取相應的激勵與約束措施，直接或間接地影響其利益，實現“激勵守信、懲戒失信”的目的。國際海上客運企業信用評估體系構成見圖1。

構建國際海上客運企業信用評估體系能調動政府部門、市場相關主體和社會利益相關人的積極性，促使他們不僅如實、全面地提供企業的信用信息，還主動根據信用評估結果對本企業采取相應改進措施，并結合實際情況對信用信息內容提出反饋意見。

3 信用評估方式的選擇

3.1 評估方式

3.1.1 政府評估

政府評估是指由政府成立專門的機構或者部門，根據相關制度對企業進行直接評估。由于政府評估本身就是政府對企業的監督管理，因此，政府可以根據評估結果直接對國際海上客運企業進行相應的獎勵或者懲罰，并對評估結果承擔相應的法律責任。政府評估的主體、評估對象與范圍和評估結果應用見表1。

政府評估的優點在于：政府主導評估符合我國集權管理的傳統，政府組織評估能與其市場監管的職能緊密結合，從而成為政府管理行業最直接有效的手段，具有很高的權威性；以相對全面客觀的評估方式取代現行的年度核查，能在一定程度上避免形式審查。

政府評估的缺點在于：以管理部門為主導的信用評估，不能有效調動社會監督力量，也不能促進行業自律機制的形成，無法充分發揮信用評估的經濟價值和社會價值；政府主導評估與政府職能轉變、尊重市場自主發展和培育社會力量的趨勢不相符；所需要的專項經費和人力物力難以得到落實。

3.1.2 社會第三方評估

社會第三方評估是指政府主管部門通過組建臨時性專門機構，或者通過招投標方式委托有關社會中介機構，由這些獨立的專門機構對國際海上客運企業實施信用評估，政府管理部門根據評估結果進行管理。在社會第三方評估中，政府部門并不參與評估，只是出資組建或委托其他機構進行評估，評估過程具有相對獨立性。這些臨時組建的機構或者接受委托的社會評估機構所進行的評估是相對獨立的，評估結果在一定程度上成為政府監管企業的依據，使其協助政府行使市場監管的職能；因此，社會第三方評估具有半官方屬性，具有一定的震懾力。

在社會第三方評估方式下，獨立的評估機構是對國際海上客運企業進行信用評估的主體，其獨立性體現在評估程序不受干擾；但由于評估工作是政府委托的，因此，政府部門在評估指標設定、評估范圍選擇、評估周期確定以及評估結果應用等方面享有一定的話語權。社會第三方評估的主體、評估對象與范圍和評估結果的應用情況見表2。

社會第三方機構評估的優點在于：在我國國際海上客運企業的行業自律機制尚未成熟的現實條件下，要建設企業信用評估體系需要借助政府的權威，以“激勵信用、懲戒失信”的機制對企業形成一定的震懾力，從而滿足政府對行業管理的需求，在行業中形成倡導信用的氛圍，引導企業規范發展；能借助政府參與的力量，在兼顧評估權威性的同時，還保障評估過程的相對獨立性；可以實現政府管理和社會監督，經費可通過專項撥款實現。

社會第三方機構評估的缺點在于：由于是分階段分地區實施，而非強制性地在大范圍內構建信用評估體系，因此，在該方式下的信用評估體系建設中后期是否能順利進行，以及企業是否自愿參與評估，取決于信用評估體系本身是否能充分適應企業和國際海上客運市場發展的需求。

3.2 評估方式的選擇

國際海上客運企業信用評估體系建設尚處于探索階段，因此要結合評估目的，綜合考慮社會經濟環境來選擇適當的評估方式。

政府評估不利于培養國際海上客運市場自律機制，容易混淆信用評估與行政監督管理，與建立信用評估體系的初衷不符；社會第三方機構評估能同時兼顧政府管理和社會監督，能調動各方積極性，并能保障必要的經費和人力物力等條件，無疑是第一選擇。

4 評估指標體系的構建

為保證信用評估指標體系的有效性、科學性和全面性，評估指標的選取應遵循系統性、可操作性和指標相對獨立的原則。在選取信用評估指標時，主要采用通用指標選擇法、社會普遍關注問題選擇法和專家意見法，結合企業誠信的內涵，構建具有法制誠信指標、行業誠信指標、社會誠信指標和公共評價的指標體系。信用評估指標體系指標內容見表3。

5 評估體系的利用

5.1 評估結果的應用

評估結果是對企業相對客觀的評價，將影響市場主體的經營并對企業產生引導作用，還將影響政府部門的市場監管。信用評估有利于將日常監督檢查轉變為市場自發監管，其結果可以作為政府部門進行市場監管及制定行業管理政策和發展政策的重要依據。

5.2 對接“信用交通”數據庫

在保護企業商業機密的前提下將國際海上客運企業信用信息資源進行社會共享，將國際海上客運企業信用評估數據接入“信用交通”數據庫，實現各方面信用平臺的有效對接。將各地企業資質情況及信用行為數據實時接入“信用交通”大數據庫，便于社會各界檢索查詢；將企業失信行為信息實時接入“信用交通”失信公示庫，可達到行業間聯合懲戒的目的。

5.3 建立違約披露機制

除了信用評估體系外，還應該建立企業違約披露機制。信息披露應包含從企業注冊成立至今運行過程中的全部信用信息，披露的內容可為支撐政府監管、協助行業自律、支持社會監督、提高市場信用監管效率等提供保障。信息披露內容應包括運營企業資質情況、運輸的安全狀況、旅客權利、市場價格和服務標準等方面內容。

參考文獻：

[1] 駱慧芳.關于社會信用體系建設的若干思考[J].經濟與社會發展，2005（4）：55-58.