基于共享理念的京津冀港口群效率優化

吳利娟

【摘 要】 為更好地了解京津冀港口群及各港口的效率運行情況，選取2005―2015年京津冀港口群及各個港口的3個輸入指標和2個輸出指標，利用數據包絡分析法（DEA）分別對港口群和各港口效率進行測度。結果表明，港口規模無效率是造成港口綜合無效率的主要因素，港口群投入過剩和重復建設等問題嚴重。從共享的角度提出實現信息共享、實現技術與人才共享、實現基礎設施與業務共享等資源整合的建議。

【關鍵詞】 京津冀港口群；效率；資源整合；資源共享

1 研究背景

2015年《政府工作報告》提出，要推動京津冀協同發展，就要推進產業升級轉移，推動公共服務共建共享，加快市場一體化進程，打造現代化新型首都圈，努力形成京津冀目標同向、措施一體、優勢互補、互利共贏的協同發展新格局。近年來，京津冀三省市積極作為，協同發展成效顯著，三地簽署了新一輪合作框架協議，建立了多層次、寬領域的協作關系，協同發展的思路日漸清晰，領域不斷擴展。但是，礙于行政區域的限制，三省市之間發展定位銜接不夠，京津冀港口群各港口部分功能交叉，存在一定程度的同質競爭。交通運輸是京津冀協同發展的先行領域，而港口又是交通運輸體系的重要樞紐，是城市重要的戰略資源和城市經濟發展的中堅力量，京津冀港口群之間的有機聯系是促進京津冀地區開放發展、合作共贏的關鍵。當前，天津和河北的各個港口尚未形成清晰的定位，港口群內各港口之間價格競爭激烈，設施重復建設嚴重，港口協同發展不足，運行效率低下；因此，各港口要明確功能定位，充分發揮各自的比較優勢，錯位發展，提高效率，以促進港口群之間協同發展、協調發展，最終實現共同發展。

近幾年，隨著網約車、共享房屋、共享單車等現象不斷出現，“共享經濟”開始進入人們的視野。互聯網信息技術的發展為共享經濟提供了很好的發展平臺，共享經濟不斷發展，在改變、方便生活的同時也為社會經濟發展注入新的動力。在共享思潮不斷涌現的今天，以共享的理念來整合和分配港口設備和資源，促進資源共享，以推動京津冀港口群協同發展。當前京津冀港口群中各港口效率如何以及如何推動港口群協同發展，是本文所關注和解決的重點問題。

目前港口效率尚未形成明確的定義，國內外學者大多借助經濟學中的效率理論對港口效率展開分析。早期的研究集中于使用單一的指標來衡量港口效率，這些指標主要有泊位貨物裝卸效率、全要素生產率、港口吞吐量單位美元利潤的影子價格、集裝箱碼頭貨物裝卸效率、實際吞吐量與最優吞吐量的比值、最優吞吐量等。隨著港口效率研究進程的不斷演化和現代計算工具的不斷豐富，發現使用單一指標來評價港口效率過于片面，因此多指標綜合評價方法應運而生。

在后續研究中，部分學者采用參數分析方法來測度港口的技術效率、成本效率、X-效率等。

相比于參數分析方法，更多學者選擇非參數分析方法，最具代表性的就是數據包絡分析法（DEA）。該法可以用來分析具有多種投入與多種產出的復雜的生產關系，而且不用指定投入與產出之間特定的函數關系。ROLL等[1]率先將DEA模型引入港口效率評價，但只進行了理論探索，并未進行實證研究。隨后，有學者采用DEA模型對港口效率進行了實證分析。還有學者通過極效率DEA模型、三階段DEA模型、DEA拓展模型及與其他方法相結合的模型，來研究港口效率并分析港口效率的影響因素。

以上研究基于不同的方法對樣本港口的效率進行評價，卻很少對港口群及港口群內各個港口的效率進行對比分析，而且國內大多數研究關注全國重要港口或長三角和珠三角地區的港口，很少有對京津冀港口群的研究。近幾年天津市與河北省港口協同工作進展迅猛，對京津冀港口群進行效率優化研究很有必要。本文利用DEA模型對京津冀港口群及港口群內各個港口的效率進行測量，并從共享理念出發提出港口效率優化的措施。

2 港口發展現狀

京津冀港口群由天津港、秦皇島港、唐山港和黃驊港組成，是我國西北、華北、東北等地區重要的出海口，也是我國重要的運輸通道。天津港是京津冀協同發展和北方國際航運核心區建設的重要載體，也是我國北方最大的綜合性港口；秦皇島港是全球最大的煤炭港口；唐山港自然條件優越，深水岸線資源優勢明顯；黃驊港是我國第二大煤炭下水港，于2001年底投入運營，發展潛力很大。

2.1 港口生產方面

2015年天津港完成貨物吞吐量5.41億t，較上年增長0.1%，在全球港口中排名第4；完成集裝箱吞吐量萬TEU，較上年增長0.4%，在全球港口中排名第10。秦皇島港受煤炭需求方面的影響，2015年港口完成貨物吞吐量2.53億t，比上年下降7.6%，其中煤炭吞吐量為2.22億t，約占總貨物吞吐量的87.7%；完成集裝箱吞吐量50.1萬TEU，比上年增長21.0%，創歷史新高。受曹妃甸港區煤炭吞吐量下降的影響，2015年唐山港完成貨物吞吐量4.93億t，較上年下降1.6%；集裝箱吞吐量152萬TEU，較上年增長37.3%。黃驊港2015年全年完成貨物吞吐量1.67億t，其中：煤炭吞吐量為1.27億t，占全港貨物吞吐量的76.4%；礦石吞吐量為萬t，占全港貨物吞吐量的16.7%；集裝箱吞吐量為50.18萬TEU，較上年增長59.9%。

2.2 基礎設施建設方面

2015年天津港擁有碼頭泊位173個，其中萬噸級泊位119個，泊位岸線長度 m，泊位年通過能力4.59億t、集裝箱通過能力萬TEU。秦皇島港擁有各類泊位92個，其中煤炭泊位23個、油品及液體化工泊位7個、雜貨泊位17個、集裝箱泊位3個。唐山港已建成各類泊位99個，其中萬噸級泊位30個，年設計通關能力5.40億t、集裝箱通過能力180萬TEU。黃驊港建成各類泊位47個，其中萬噸級泊位30個，泊位長度 m。

3 港口效率實證分析

3.1 模型構建

DEA對于研究具有多個輸入和多個輸出的決策單元是否同時技術有效和規模有效具有顯著成效。假設在規模報酬不變的條件下測量綜合效率為Ec，在可變報酬條件下測量技術效率為Ev，根據綜合效率=技術效率墜婺P剩擲氤齬婺P蔈s。

假設有n個決策單元，每個決策單元記為DMU，每個DMU有m個輸入和s個輸出，則不變規模報酬下綜合效率模型為

min[EcHa%^（SHa+ S+）]

Xj %dj + SHa=Ec X0

Yj %djHaS+=Y0

S+，SHa≥0，%dj≥0， j=1，2，…，n

可變規模報酬下的技術效率模型為

式中：X0、Y0分別表示被評價決策單元DMU0的投入和產出向量；Xij表示第j個DMU的i種輸入；Ykj表示第j個DMU的k種輸出； Xj=（X1 j，X2 j，…，Xmj）為輸入向量；Yj=（Y1 j，Y2 j，…，Ykj）為輸出向量； SHa和S+分別表示輸入和輸出所對應的松弛變量；e1和e2分別為輸入和輸出所對應的單位向量； %^是非阿基米德無窮小量； %dj為第j個決策單元的權重。

DEA模型本質上是線性規劃問題，模型會出現以下3種結果：若E=1，S+=SHa=0，則決策單元有效；若E=1，S+≠0或SHa≠0，則決策單元弱有效；若E<1，則決策單元非有效。

3.2 指標選取

現存的港口效率測度研究主要從兩個角度進行：一種是以港口上市公司的財務數據為依據進行測度的間接法；一種是以港口基礎設施和吞吐量等為依據進行測度的直接法。本文采用直接法衡量京津冀港口群及港口群內各個港口的效率。對于輸出指標，多數研究將港口貨物吞吐量作為輸出指標。此外，集裝箱業務在港口運營中扮演著越來越重要的角色，所以本文選取港口貨物吞吐量和港口集裝箱吞吐量作為輸出指標。對于輸入指標，以往的研究主要從資本、勞動和土地等3個方面來衡量，其中：資本輸入尤為重要，主要包括港口泊位數、萬噸級泊位數、碼頭岸線長度、裝卸機械臺數；勞動輸入由港口員工人數來表示；土地輸入方面主要有港口堆場面積和倉庫總面積兩個指標。以上輸入指標都與港口效率密切相關，但限于所選樣本數據的可得性，本文選取泊位數、萬噸級泊位數和碼頭岸線長度作為輸入指標。

3.3 效率評價

3.3.1 港口群效率分析

運用DEAP軟件對2005―2015年京津冀港口群的輸入數據和輸出數據進行分析求解，得到港口群綜合效率值（見表1）。

2005―2015年京津冀港口群大都處于無效率狀態，綜合效率偏低，純技術相對有效，規模無效，表明港口群綜合效率無效是由規模無效率導致的。

純技術效率衡量的是在一定投入的條件下港口相應的產出能力，規模效率衡量的是港口相應的資源和設備的利用情況。港口業是資本密集型產業，存在規模經濟，港口效率需要較大的業務額來支撐，而當前京津冀港口群處于規模收益遞減的狀態。基礎設施建設超前是港口群綜合效率無效的主要原因。因為港口群內港口腹地存在很大程度的交叉，各港口為爭奪貨源和提升自身功能，盲目加大港口基礎設施建設力度，使得港口的基礎設施建設過剩或港口的功能建設重復，導致港口設備得不到有效利用。要想解決港口群規模無效的問題，就必須要整合港口資源，從整體出發實現合理布局和有效資源分配。

3.3.2 各港口效率分析

由2013―2015年津冀港口效率值（見表2）可以看出，3年間天津港和唐山港均處于相對有效的狀態。相比于秦皇島港和黃驊港，天津港和唐山港這兩個港口規模相對較大，港口越大、吞吐量越多，港口效率也就越大，因而驗證了港口具有規模效益的特征。2013年秦皇島港處于無效率狀態，并受技術無效率與規模無效率雙重因素的影響，原因在于：一方面，港口運力不足，未獲得充足的貨源和足夠的吞吐量；另一方面，港口基礎設施投入過剩，資源和設備過分閑置，得不到有效利用。因此，港口既要拓展市場和提高吞吐量，又要放緩港口的建設步伐，整合資源。2014年黃驊港處于綜合效率無效狀態，主要受規模無效率的影響，且規模收益遞增，可以判斷港口規模無效是由港口規模較小造成的，港口設施不足以支持該港口的運營需求。黃驊港具有很大的發展潛力和發展空間，需要進一步整合資源，加大投資，擴大港口規模，以提高港口的規模效率和綜合運營效率。

2015年京津冀港口群內的各個港口純技術效率和規模效率均有效，而港口群純技術效率有效，規模效率無效。這是因為從個體水平來看，各個港口的吞吐量都足以支撐港口的規模建設，且港口的基礎設施得到很好的利用；但從整體水平來看，港口基礎設施投資過剩和結構性產能過剩，港口功能復制和設施重復建設嚴重，再加上部分港口規模較小，規模效益較低，從而使得投入得不到相應的回報，造成規模無效率。這就要求各港口整合資源，實現錯位發展。

4 港口效率優化分析

促進京津冀港口效率的有效提升，應整合港口資源，實現資源的有效布局和合理分配。利用共享理念可以促進港口信息、岸線、技術、人才和業務等資源共享，實現港口群的一體化建設，其中最重要的是信息共享。信息共享貫穿于資源共享的各個方面，是實現共享的基礎，因此共享平臺的建設尤為重要。

京津冀港口群最為突出的問題是港口尚未形成清晰的功能定位，重復建設嚴重，競爭激烈；因此，各港口充分利用自身比較優勢，實現錯位發展，最終達到以天津港為核心樞紐，以河北港口為兩翼，共同打造世界級港口群的目標。建議如下：

（1）實現信息共享。利用線上平臺實時共享各港口包括岸線、碼頭、設備、船舶、經驗技術和客戶等在內的各種信息，以便京津冀港口群有效整合各種資源，實現資源的優化配置。

（2）實現港口技術與人才的共享。利用共享平臺推動港口合作，相互學習，促進港口先進技術、管理經驗的交流及高素質人才的流動，提高港口群整體的科學技術水平、經營管理水平和服務水平，提升港口的競爭優勢，進而促進港口綜合效率的提升。

（3）實現港口基礎設施與業務的共享。這兩者是相輔相成的，前提是各個港口要明確自身的功能定位，然后有針對性地承接自己具有比較優勢的業務，比如天津港的集裝箱業務、秦皇島港的煤炭業務、唐山港的鋼鐵業務等，以最大限度地滿足客戶需求。這樣不僅能夠避免惡性競爭，而且還能夠承接自己所熟悉和對口的業務，從而有效提高港口的運營效率。客戶資源分配也須綜合考慮貨源與目的地運距等多種因素，這就為共享平臺的建設、平臺信息的管理和共享模式的實施提出更大的挑戰，值得進一步探討。

參考文獻：

[1] ROLL Y，HAYULH Y.Port performance comparison applying data envelopment analysis[J].Maritime Police and Management，1993（2）：153-161.