粵港澳大灣區和大城市群城際軌道交通模式選擇
——對地鐵化運營+高鐵速度的城際軌道交通系統的探討

◎ 謝志巋

一、城際軌道交通是聯結城市群的重要交通方式

城際軌道交通在定位上屬于區域軌道交通，在軌道交通體系中，是介于國家級干線交通和城市（城區）內部交通之間的一個交通層次。因此它的全稱是“區域性城際軌道交通”，在國外被稱為Regional Rail System，即區域軌道系統。城際軌道交通是指在經濟發達、人口稠密的經濟區域的主要中心城市之間或在某一大城市軌道交通通勤圈范圍內修建的便捷、快速、運力大的客運軌道交通系統。[1]樸愛華將城際軌道交通系統劃分為區域城際軌道交通主軸系統和大城市城際軌道交通通勤系統兩大類別，兩類城際軌道交通系統在開行距離、服務對象、客流特點、服務水平、運輸組織等多方面具有不同的特點（表1）。[2]

城際軌道交通是伴隨大都市區或大城市群的發展而產生，并隨著軌道交通技術的進步而不斷演進的交通方式。現代意義上的城際軌道交通較早出現在經濟發達的大都市區，如東京、紐約、舊金山灣區、巴黎等大城市都是城際軌道發達的地區。或者說，正是發達的城際軌道交通，支撐了大城市群的發展。

東京市區面積621平方公里，東京都面積2186平方公里，大都市區面積19650平方公里，是世界上城際軌道交通最發達的大都市之一。從19世紀到“二戰”以前，東京在優先發展軌道交通的理念指引下，建設了比較完善的軌道交通系統。“二戰”后，隨著日本經濟的恢復和發展，涌現了東京、名古屋、大阪等經濟中心，但當時連接這些地區的東海道鐵路線只占日本鐵路總長度的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。適應大都市區發展的交通需求，20世紀50年代中后期，日本啟動新干線鐵路建設。1964年，最高時速超過200公里的東海道新干線投入使用。到本世紀初，東京城市軌道交通圈內的鐵路總長度為2246.4公里，城市軌道網絡密度達222米/平方公里。[3]

表1 兩類城際軌道系統比較

舊金山灣區（San Francisco Bay Area），陸地面積18040 平方公里，人口超過760萬，主要城市包括舊金山、奧克蘭和圣荷西等，硅谷位于灣區南部。[4]舊金山灣區的公共交通非常發達，覆蓋整個區域。公交線路通車里程為11200公里，其中軌道交通660.8公里，主要的城際軌道有灣區快速軌道交通（BART）和半島通勤列車等。公交化、通勤化是灣區軌道交通的重要特點。城際軌道交通已經不是當初以服務商務旅行為主要目的的旅客運輸，而是以服務本地居民為主要任務（公交化），以解決居民上下班問題為主（通勤化）的交通工具。區域城市之間實現公交化運營，使得中心城市的積聚功能和核心作用更為顯著，也帶動了中小城市的繁榮，城市布局和城市分工更為合理。[5]

巴黎市中心區面積105平方公里，近郊657平方公里，遠郊面積9433平方公里。大巴黎地區的軌道交通系統分四個層次，分別為服務于市區的地鐵（M），長度為221.6公里，服務于市中心外近郊60公里范圍的市城快線（RER），長度為589.9公里，服務于市中心60公里外遠郊范圍的市郊鐵路，長度為1263公里，聯結RER和M線的有軌電車（T）。因此，巴黎大都市區軌道交通總長度達2074.5公里。[6]

紐約市區面積為786平方公里，紐約都市區面積為7000平方公里，紐約大都市圈面積為33165平方公里，人口2000多萬。紐約大都市區軌道交通系統由三個層次構成，分別為服務于中心城區的地鐵（M）線路26條共368公里、PATH線路4條共22.2公里和服務于大都市區范圍內的通勤鐵路。通勤鐵路主要是大都會北方鐵路和長島鐵路，前者有8條線路618公里[7]，后者有8條支線，總長約1100公里。[8]

大都市區（城市群）選擇以軌道交通為優先和主要的交通方式，是由軌道交通的獨特優勢所決定的。第一，運力大。一條快速軌道線的客運能力，相當于5條高速公路，而一條高速公路的寬度，至少相當于兩條復線鐵路。[9]在人口密集的大都市區，只有軌道交通能夠持續穩定大規模地實現人口在不同地區的轉移。第二，快速可靠。軌道交通由于專線行駛，誤點率低，能確保規定時間到達目的地，高速軌道的運行速度也超過汽車。第三，節能環保。相比而言，公交車和私人汽車的能量消耗分別是軌道交通的3倍多和11倍多，燃油車碳、氮、硫排放是軌道交通排放量的2～3倍。第四，安全。汽車交通事故死亡率是軌道交通的200倍以上。第五，節約土地。同樣運力的軌道交通占地僅為汽車的1/16左右（表2）。

二、我國城際軌道交通的運營模式和存在問題

（一）發展歷程

伴隨著城市群的發展和對城市群的重視，城際軌道交通被提上議事日程。雖然之前一些連接城市間的鐵路（如廣深鐵路）符合城際軌道交通的定義，但我國大規模的城際軌道交通規劃和建設始于2004年1月通過的《中長期鐵路網規劃》。2004年，規劃專門對城際軌道交通尤其是我國京津冀、長三角、珠三角城市群的區域城際軌道交通進行了布局，共規劃線路15條，路網長度總計 1659 公里，投資規模約 1373 億元。為了推進三大城市群軌道交通建設，2005年3月，國務院常務會議審議并原則通過了《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》。之后，其他省市和城市群也提出了建設城際軌道交通的要求，2008年修編的鐵路網規劃新增城際軌道線路18條，里程3887公里，投資規模約2357.2億元。2016年，國家發展改革委、交通運輸部和中國鐵路總公司印發了新版《中長期鐵路網規劃》，將“四縱四橫”的高速鐵路網升級為“八縱八橫”，并對拓展區域鐵路連接線，發展城際客運鐵路等進行了規劃。規劃提出到2030年，中國鐵路版圖將基本實現“省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋”。

表2 不同交通方式的效益比較

（二）主要運營模式

經過將近3個五年計劃的建設，目前東南西北中主要的城市群都建設了城際軌道交通，經營模式主要有如下幾種類型。

1.高鐵專線+國鐵運營。典型線路有京津城際等。該線路是北京和天津兩大直轄市的城際客運專線，也是我國《中長期鐵路網規劃》中環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分。鐵路起點為北京南站，終點為于家堡站，全長165公里。京津城際按高速客運專線標準設計，設計時速350公里，最小行車間隔 3分鐘。

2.非專線高鐵+國鐵運營。根據《中長期鐵路網規劃》，利用現有高鐵和普速鐵路承擔城際交通是一個重要策略。這一策略對充分利用現有鐵路資源，促進區域互聯互通具有重要意義，尤其是在旅客數量不是太多、現有國家干線鐵路運力尚不飽和以及新線路暫未開通的情況下。目前非專線高鐵運用于城際交通的典型線路有廈深高鐵等，深圳市區去往坪山、惠州和深汕合作區等地的交通需求雖然很大，但由于沒有別的軌道交通選擇，在沿線居民和政府的要求下，該線路承擔了城際交通的功能。

3.普速專線+國鐵運營。典型的有長株潭城際和莞惠城際等。長株潭城際是聯通長株潭城市群的城際鐵路，全長104.36公里，設站24個，設計目標時速為200公里，初期運行時速為160公里，采用電力牽引，自動控制。長株潭城際由湖南城際鐵路有限公司建設，委托中國鐵路廣州局集團有限公司管理。莞惠城際是東莞市和惠州市之間的城際客運專線鐵路，屬于珠三角城際快速軌道交通的一部分。目前已開通運營的廣莞惠城際鐵路小金口站—道滘站全程103.1公里，設18個車站，設計運營時速200公里，高峰期6分鐘一班車。莞惠城際的管理模式與長株潭城際類似，也采用國鐵管理運營模式。

4.普速專線+地鐵運營。典型的線路有廣佛城際地鐵。廣佛線橫跨廣州的海珠、荔灣區和佛山的禪城、南海、順德區，呈東西走向。線路西起佛山市魁奇路，東達廣州市瀝滘，總長約40公里，全線共設站21個，其中廣州設站10個，佛山11個。廣佛線的列車為B型車，4節編組，設計時速80公里。全線通車后，廣州到佛山全程只需要49分鐘。作為廣佛同城的基礎設施，廣佛城際采用地鐵方式運營。

（三）目前城際軌道交通存在的主要問題

國家發改委宏觀經濟研究院董焰研究員的認為，目前城際軌道交通存在的主要問題包括：（1）對城際軌道交通概念的認識不統一；（2）各種通道重復建設，綜合運輸能力超出實際運輸需求；（3）城際軌道交通定位（服務對象和技術標準）存在誤區；（4）城際軌道建設不完全符合區域的發展階段和需求。[10]樸愛華則通過技術論證，認為目前城際軌道交通存在追求過高的速度目標值與城際軌道交通站點布設、系統制式選擇等不匹配的矛盾。[11]概括而言，目前城際軌道交通存在如下主要問題：

1.在規劃和建設上，布局不盡合理，存在供給和需求脫節的問題。正如董焰所指出，我國目前城際鐵路的規劃建設時序與實際需求存在著背離。通俗地說，就是特別需要城際鐵路的特大城市群，城際通道供給嚴重不足；暫時不需要城際軌道專線的次發達城市群，城際通道則存在冗余的現象。我國特大城市群的城際快軌規模比例，與國外大城市群城際快軌存在相當大的差距（見圖1）。[12]

2.城際軌道交通的市場定位不清晰，顧客黏性不足。城際軌道的優勢或生命線應該是快速、可靠、便捷和經濟。相對于長途高鐵和汽車，它更加方便、可靠；相對于普速地鐵，它更加快速。只有這樣，才能吸引顧客選擇城際軌道交通。目前，我國已開行的城際軌道交通要么速度較快但便捷性、可靠性不足，要么速度太慢或者價格過高，導致城際軌道沒有比較優勢，顧客選擇度、黏度不高。如京津城際，雖然是高速城際，滿足了速度要求，但需要提前購票、換票，提前進站候車、檢票，進出站耗時多，并且繁忙時段不一定能保證上車，可靠性便捷性不足。而莞惠、長株潭城際，與高鐵和高速公路相比，沒有速度和價格優勢，在便捷性上又不如汽車，加之目前城際軌道大多都是單一線路，沒有形成軌道交通網絡，可及性差，因此，難以吸引到更多的旅客。

3.在運行模式上，對區域性城際交通需求的響應不足。目前我國城際交通多數由國鐵運營，多數城際軌道交通與長途鐵路共用通道和交通場站，采用傳統的長途列車運營方式，如提前購票（高峰期購票存在不確定性）、候車、進出站，采用與地鐵分離的安檢系統，與城市軌道交通的換乘時間長（重新安檢）等。同時，國鐵制式的城際軌道，在鐵路、車輛和信號系統等方面，與地鐵系統難以銜接。因此，急需開發能夠與地鐵系統相銜接，適應城際軌道交通這一細分市場領域的鐵路、車輛和信號系統，以滿足城際間快速、便捷、大運量的交通需求。目前，高鐵經營方雖然做了一些便捷化的安排，但由于其運營體制和規劃上的問題，難以做到像地鐵那樣便捷。如果購票、進出場站耗時長且不確定，即使其本身運行速度較快，總時間消耗也沒有優勢。

圖1 世界大城市群地鐵和城際數量對比

4.在功能上，城際軌道還不適應疏解特大城市產業和人口的需要。在世界大城市群中，城際軌道的一個核心功能是疏解中心城市的人口，發揮中心城市產業和人口的溢出效應。東京、紐約、舊金山灣區的城際軌道，主要功能之一是滿足中心城區與周邊之間的通勤需要。目前，我國多數城際軌道交通，發揮的主要功能還是商務和旅游等，與現有的高鐵和汽車的功能重疊（趕時間的旅客選高鐵，講究便捷的旅客選汽車，導致城際客源缺乏），北上廣深等產業和人口需要疏解的特大城市則缺乏與周邊城市之間足夠的、合適的城際軌道交通通道，導致一線城市過于擁擠的人口難以向周圍擴散。

5.在經營效益上，多數城際軌道交通處于虧損狀態。目前，城際軌道交通多數線路由于上述速度、可靠性、便捷性和經濟性等方面存在的問題，優勢沒有發揮出來，客流較少，處于虧損狀態。[13]城際軌道交通叫好不叫座的問題，引起了業界對城際軌道交通的質疑，導致一些城際軌道交通項目因此被暫緩或叫停。

三、關于城際軌道交通供需的理論分析

城際軌道交通的供給是基于現實和潛在的客流需求。對于交通客流預測，主流的方法為四階段法，以1962年美國芝加哥市發表的《The Chicago Area Transportation Study》為肇始。初期的交通預測只是關于交通發生、交通分布、交通分配三個階段的預測。20世紀60年代后期，日本廣島都市圈的交通規劃增加了對不同交通方式進行劃分這一新的預測內容。此后，交通規劃變成了交通發生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟，即交通規劃的四階段法（也叫四步法）理論。各種客流預測雖然有所差異，但都是以四階段法為藍本的。王樹盛等將定性和定量分析結合，提出了城際軌道客流的預測方法，即對各重要節點進行排序→確定各節點的重要度→初步生成軌道交通網絡→劃定各節點的吸引范圍→產生虛擬交通小區→進行虛擬交通小區分析（包括出行現狀調查與分析、虛擬交通小區間的客流增加預測和虛擬交通小區間的誘增客流預測）→生成各小區的產生和吸引客流→進行交通方式分擔預測→生成網絡流量→評價與調整。[14]肖建平綜合了城際軌道交通的客流預測方法，從軌道交通影響范圍、交通小區分析、交通方式分擔預測、預增客流預測、時間價值幾個方面，討論了城際軌道交通客流預測的特點。[15]程樂兵等采用基于運營組織的城市群軌道交通客流預測方法對長株潭城際軌道交通客流進行了預測，這種方法針對城市群交通、軌道交通特性及現有預測方法的不足，是改進的“四階段”綜合線網分配預測法，主要改進在于加入了交通運營組織，更加微觀地考慮了各種公共交通方式之間的合作與競爭，并提出了對分配結果進行檢測及多次分配驗證的思路。該法先做傳統的發生、吸引預測及分布預測，然后交通方式預劃分得到公共交通類OD，再將公共交通方式OD以及交通運營組織方案加載入綜合公共交通線網中進行合作競爭方式劃分及分配，最后將分配結果與交通運營組織相互進行驗證，未達到設定的精度則調整運營組織繼續分配，直到得到軌道交通客流的穩態結果及最佳交通運營組織方案。[16]

作為一種比較成熟的客流預測方式，以四階段法為藍本的客流預測無疑具有不可替代的價值。但是，很多同是以四階段法為藍本所做的客流預測與實際客流之間，存在巨大的偏差也是不爭的事實。[17]產生這種偏差的原因，與城際軌道交通的實際運營方式有關，也與城際軌道的客流預測和線路規劃建設有關。本文認為，在城際軌道客流預測和線路規劃中，除了常規的因素，還有如下一些因素需要予以特別考慮。

一是城市人口的流動趨勢與城際軌道建設時序的關系問題。城際交通的主要功能之一是疏解城市群核心城市的產業和人口，其標志是核心城市從產業和人口的輸入型城市轉為輸出型城市，按照集聚經濟學的說法，是核心城市發展到一個臨界階段，由于擁擠和溢出效應，需要向周邊擴散。對城際軌道而言，如果一個城市群的核心城市存在人口和產業向周邊擴散的需要時，城際軌道交通的時間窗口就開啟了。北上廣深就屬于輸出型城市。如果城市群的核心城市自身仍然主要處于人口和產業的輸入階段，城際軌道交通的必要性和緊迫性就相對較弱，武漢、長株潭、鄭州等城市就是這種情況。當然，從建設策略看，處于輸入型階段城際軌道建設成本相對較低。

二是城際間發展的異質性與人口流動的動勢能問題。城市間產業和人口的結構狀況，對城際的客流具有極大影響。類似能量的傳導和轉移，城際間產業和人口轉移的動勢能與中心城市產業和周邊地區的高度、密度、成本方面的差異成正比。城市間產業和人口的質量、結構、密度等方面的同質性高，則相互之間轉移的動勢能低；異質性高，則相互之間分工和交換的動勢能大。這很大程度上解釋了現有城市的人口流動問題。比如，北上廣深等城市，與周邊區域發展的差異較大，產業和人口結構的異質性高，營商和生活成本差異大，產業和人口轉移的勢能較大，而發展水平、質量、密度相近的地區，分工交換的需要相對較小。如東莞與惠州、長株潭等城際鐵路，由于相鄰城市發展水平和生產、生活成本差異較小，產業和人口轉移的動勢能相對較弱，所以客流較少。

三是軌道交通供給和運行方式與需求之間存在的誘增和誘減效應問題。客流預測與現實需求之間的偏差，既有預測本身的問題，也有供給方式導致的誘減效應的問題。比如長株潭城際，運營上采用長途火車的方式，運行速度是普速，票價執行甚至高于直達高鐵的價格，在經營方式上可以說是取短避長，加之站點偏僻，結果趕時間的旅客用高鐵或者高速公路，不趕時間的旅客則選擇更為經濟便捷的其他交通方式。這種供給運營方式，導致交通需求的誘減效應，即覆蓋的交通小區本來現實存在的客流成為潛在的客流。相反，如果交通供給方式得當，則會產生客流的誘增效應，甚至將本來不現實的客流轉變為現實客流，即合適的交通供給方式會制造新的客流需求。比如，對北上廣深這些產業和人口輸出型城市，如果其中心城區與周邊城市（區）150公里范圍內，有像“地鐵式便捷+高鐵式速度”一類的城際交通，則會使由于擁擠效應需要轉移的產業和人口，有效地實現向周邊成本較低的地區擴散，將會形成巨大的通勤人口。

四是交通滿足率、交通自給率與交通方式分配問題。交通方式分配是不同交通方式之間競爭協同后形成的交通分配格局。增量交通的分擔，與現有交通的滿足率、自給率有密切關系。交通滿足率是指現有交通與居民交通需求的比率，交通自給率是指當地的交通供給量與居民的交通需求之間的比率。如果現有交通方式能夠基本滿足需要，那么增量交通方式對現狀交通的分擔作用就相對不那么明顯；如果一個城市的交通滿足率和自給率低，增量交通方式的分擔作用就比較明顯。如長株潭和武漢城市群的交通，在城際交通開通之前，其原有交通基本能夠滿足居民出行需要，因此，新的城際交通具有很高的可替代性，其分擔作用相對較弱。而北上廣深等城市，由于人口規模巨大，現有城際和長途軌道交通總體偏少，不能滿足出行需求。尤其是深圳，城際軌道數量少（長途火車開行的班次也少，經常要到廣州中轉），交通滿足率和自給率都遠低于實際需求，城際軌道的分擔效果將比較明顯。

五是城市規模、經濟發展水平、住房自有率等指標與城際交通的規模問題。城市的規模和經濟發展水平與客流的關系作為常規的分析工具毋庸置疑，但住房自有率狀況則很少被考慮到現有城際交通規劃和客流預測中。與城際發展的結構、成本異質性相聯系，住房自有狀況與擁擠效應和城際客流有很大關系。如果城市住房成本低，居民住房自有率高，則向外轉移的動能較低；如果住房成本高，居民住房自有率低，則向周邊轉移的動能較高。以廣州和深圳為例，廣州城市居民的住房自有率達70%，而深圳住房自有率僅30%，這是由于深圳土地有限，住房成本高，沒有住房的就業者向周邊擴散轉移的動勢能強勁，而廣州向周邊轉移的動勢能則相對較低。

綜合以上分析，城際客流預測的主要變量的函數關系可簡要歸納如下：Y=F(X1,X2,X3,X4,X5,X6,X7,X8…)。其中X1為城市人口，X2為經濟發展水平，X3為城際產業結構和梯度差異，X4為營商成本和收入差異，X5為居民住房自有率（逆向），X6為時間成本（逆向），X7為通行經濟成本（逆向），X8為區內軌道網絡狀況（影響城際吸引客流的范圍），等等。城際軌道客流規劃，要綜合考慮上述因素。

四、城際軌道的創新模式：地鐵化運行的高速城際軌道交通系統

（一）粵港澳大灣區城際軌道交通系統的創新模式

粵港澳大灣區是指由香港、澳門和珠三角九市組成的城市群，粵港澳大灣區建設是重要的國家戰略。粵港澳大灣區面積5萬多平方公里，人口6000多萬，2017年GDP總量逾10萬億元，規模總量居世界大灣區前列。如此巨量的人口和經濟總量，需要世界一流的交通系統。目前，粵港澳內部之間的交通與國際一流灣區的定位還不匹配，突出表現在廣州、深圳等中心城市與周邊城市的公路交通已經基本飽和，城際軌道交通還不適應粵港澳大灣區未來發展的需要。構筑世界一流的粵港澳大灣區的交通系統，除了繼續完善公路交通設施外，非常重要的是加強城際軌道交通建設。這不但關系到一般意義上粵港澳大灣區內部的人流物流和資源一體化，還事關粵港澳大灣區長期競爭力（如實體經濟發展和人才吸引力）。當前，以深圳、廣州為代表的灣區較發達地區發展的一大困境是以房地產成本為核心的營商成本、生活成本過高導致對人才的吸引力下降和產業有可能空心化的風險。而周邊地區的困境是由于交通和公共服務設施等方面存在的問題，尚不能很好地引進和承接發達地區的產業和人才轉移。而一流的城際軌道交通系統，則是破解粵港澳大灣區內部發展瓶頸的有效手段。因此，必須從粵港澳大灣區未來發展全局的高度認識城際軌道交通問題。同時，通過對粵港澳大灣區城際軌道交通模式的探討，也對我國長三角、環渤海城市群的城際軌道交通模式具有參考價值。

目前的普速地鐵和高（普）速國鐵城際軌道，由于其運行體制/速度等方面存在的問題，無法滿足粵港澳大灣區150公里左右范圍內產業和人口轉移的需要，因此必須充分利用軌道交通的先進技術，創新一種結合地鐵的經濟便捷優勢和高鐵的速度優勢的軌道交通方式，世界一流的地鐵化運行的高速城際軌道交通系統。只有這樣的軌道交通系統，才能滿足灣區內部同城化、一體化發展的內在需要。世界一流的地鐵化運行的高速城際軌道交通系統，具有如下特點。

第一，從功能看，它是滿足粵港澳大灣區核心城市產業和人口向周邊城市（區）轉移需要的軌道交通系統。向周邊城市（區）疏解產業和人口，是中心城市發展的必然結果，也是周邊城市發展的內在要求。在粵港澳大灣區城市格局中，廣州、深圳兩個特大城市是產業和人口的最大流出地，而其他城市主要是產業和人口轉移的承接地區。尤其是深圳，由于城市空間狹小，產業與人口的規模和密度大，營商成本高，向周邊疏散轉移的動能和勢能均最大。廣州由于轄區面積大，產業和人口密度乃至營商成本較深圳低，向周邊城市轉移的動能和勢能則弱于深圳。而東莞、惠州、佛山與中山等地，由于產業和人口同質化，產業轉移的動能和勢能均較低。目前，粵港澳大灣區城際軌道交通規劃和建設時序沒有充分反映城市間產業和人口流動轉移的階段、方向和內在趨勢，導致軌道交通脫離實際需求，客流不足。而最需要城際軌道交通的深圳，由于線路過少，遠遠不能滿足產業和人口向周邊城市（區）疏散轉移的需要。因此，粵港澳大灣區城際軌道交通系統，必須因應灣區內部產業和人口轉移的內在趨勢，更好地發揮中心城市的溢出效應和輻射帶動作用。

第二，管理體制和運營方式看，必須采取地鐵而非國鐵體制。由于需要承擔中心城市人口向周邊城市（區）疏散的功能，通勤是城際軌道的重要任務。因此，城際軌道的生命線是快速、可靠、便捷和經濟。由于國鐵與長途火車站共用車站，需要提前購票、換票、候車、檢票，進出站耗時多，并且繁忙時段無法保證上車，使得它不適合對時間敏感的城際間的通勤需要。而城際普速地鐵雖然便捷性和可靠性高，但由于速度慢，旅行時間長，也不適合50公里以上較長距離乘客的通勤需求。因此，粵港澳大灣區應該規劃建設一個區別于國鐵的自成體系的內部快速軌道交通系統。這一軌道交通系統由廣東省和粵港澳主要城市的地鐵公司為主體運營，主要與灣區城市地鐵（包括輕軌等）無縫銜接換乘（一卡通換乘，不需另行出站和安檢），它可以采用現有的高速鐵路制式，也可專門研發一套適合灣區需要的高速軌道、信號系統和列車制式。

第三，在運行速度上，粵港澳大灣區城際之間必須以中高速軌道為骨干網絡。對承擔灣區50～150公里之間人口疏散轉移的城際交通而言，運行時間是一個關鍵問題。除了地鐵式運營節約時間外，較高的運行速度也是必要前提。因此，粵港澳城際干線網絡必須是一套高速軌道系統。（1）在速度上，它是一套高速鐵路和列車系統，設計時速依通行距離應在250～350公里，并滿足大站停和直達需要。（2）在站點設置上，城際干線鐵路平均站距宜在20公里以上，以提高運行速度，干線站點主要與區內地鐵和其他交通銜接換乘，以提高干線鐵路客流覆蓋范圍。（3）交通組織可采取站站停、大站停乃至直達的方式，保障一些距離較長的區域可以在30分鐘左右達到核心城市的中心區域。通過加強場站、軌道建設和交通組織，有效解決城際軌道運行速度問題。

（二）灣區自成體系的干線網絡舉要

根據《珠三角城際軌道交通規劃》，規劃期內灣區內共規劃建設城際軌道線路15條左右，其中連接廣州的有10多條，連接深圳的只有穗莞深和惠深城際兩條，并且惠深城際深圳至惠陽段計劃利用廈深鐵路，但由于廈深鐵路本身運力基本飽和，完全不能承擔其間巨大的交通需求。據相關數據統計，目前深圳不到2000平方公里土地上日活動人口達2500萬，1200萬常住人口中住房自有率只有30%多（廣州為70%）[18]，另有70%也就是800萬以上常住人口無自有住房。另外，目前環深圳地區的東莞、惠州以及深中通道中山側的商品房，80%以上為深圳人購買，總量估計達100萬套。由于交通通達性、可靠性不足，約80%沒有入住，造成樓房大量空置和浪費。也就是說，大運量、可靠的快速交通方式的缺乏，已經嚴重影響了深圳產業和人才向周邊地區的轉移和流動。如果這些區域通往深圳中心城區的地鐵化運行的高速軌道交通得以建設并運行，將引導數百萬人實現在深圳工作到周邊居住，如此巨量人口每日在深圳和周邊地區流動，產生的現實和潛在通勤客流將是百萬級別的，因此，連接深圳的城際軌道交通將具有良好的經濟社會效益和可行性。城際軌道交通只有順應產業和人口流動的脈搏和規律，才能貼近真實的客流需求，發揮應有的作用。

因此，構建一流的灣區軌道交通系統，必須以廣州、深圳兩大產業和人口輸出城市為核心，構筑完善的自成體系的高速城際軌道交通干線系統。尤其是要全面加強產業和人口轉移動勢能都非常強勁的深圳與廣州、惠州、東莞、中山和灣區其他城市之間的城際快速軌道交通建設規劃，使高速干線城際鐵路將灣區主要城市更緊密地聯結起來，促進各種生產要素在粵港澳大灣區內充分流動。在深入分析粵港澳大灣區產業和人口轉移勢能、OD兩端比較優勢和潛在客流的基礎上，粵港澳大灣區近期應加快建設如下路線（表3）。

如果以滿足150公里通勤為目標，在粵港澳大灣區主要城市和區域間構建起時速250～350公里地鐵式運行的高速城際軌道交通大站干線系統，輔之以區域內更細密的軌道交通網絡，形成城際干線和區內軌道交通相互貫通銜接的軌道交通網絡，將真正為實現粵港澳大灣區的一體化和高質量城市化奠定堅實基礎，也將使粵港澳大灣區在世界城市群的競爭中贏得先機。

表3 粵港澳大灣區地鐵化運行的高速城軌干線舉要

五、結語

交通關乎城市群的發展，大城市產業和人口的轉移和擴散，集聚和溢出效應的發揮，都依賴交通。世界一流的城市群和灣區，都是以城際軌道交通為支撐的。在北上廣深等特大城市日益擁擠、營商和生活成本高企的今天，產業和人口向周邊擴散已經有了內在的需求，高速軌道交通技術的進步則為產業和人口轉移提供了條件。目前，城際軌道交通由于規劃建設和運營方式方面存在的問題，使得這一交通方式還沒有充分發揮其在產業與人口集聚和擴散中應有的橋梁作用。針對目前城際軌道交通存在的問題，大城市群唯有大膽創新，發展適合城市群間中短距離的高速、便捷、經濟的一流的軌道交通方式，才能更好地實現產業和人口的集聚和溢出效應。城際間地鐵化運行的高速軌道交通系統，是兼具高鐵（速度）和地鐵（便捷可靠）優勢（地鐵運行+高鐵速度）而不是目前結合二者劣勢（地鐵的速度+長途列車的繁瑣）的交通方式，是實現城市群間產業和人口轉移的必然選擇。