改善橋區通航條件方能根治船碰橋事故發生

歐陽江萍

近年來，隨著我省陸路交通的高速發展，過江橋梁以驚人的速度增加，橋梁與船舶大型化發展的矛盾日漸突出，船舶觸碰橋梁的風險隱患增大，事故頻發。事故不但造成巨大的經濟損失，而且事發后封橋堵路，嚴重影響了公共交通。在當前經濟社會轉型升級，建設平安幸福的國家戰略的背景下，橋區水域通航安全事關地方經濟社會科學發展和民眾出行安全，避免船舶觸碰橋梁刻不容緩。

為此，2017年開始，廣東海事局、廣東省交通運輸廳決定聯合開展為期一年的防范船舶碰撞橋梁的專項治理活動，以此有效遏制轄區船碰橋事故、險情多發態勢。

橋區水域通航條件惡化

廣東地處嶺南水鄉，毗鄰南海，河網交錯，有大小河流2000余條，總長3.6萬多公里，可通航里程1.2萬公里，承載了全省近50%的貨運周轉量，其中珠江三角洲33%的煤炭、50%的汽油、66%的糧食是通過內河轉運。珠江憑借其得天獨厚的資源優勢，享有黃金水道的美譽，在支撐廣東省經濟社會發展中發揮著重要的作用。

然而由于過河橋梁數量激增，以及凈空高度和通航孔寬度的尺寸限制，導致船舶通航條件日漸惡化，不僅嚴重制約船舶的大型化發展，而且嚴重威脅船舶的航行安全。

據了解，珠三角地區在經濟建設中走在全國的前列，與之相適應的交通網絡也是迅猛發展，其中公路、鐵路的跨河橋梁以雨后春筍般的速度增加。據統計，廣東省內通航橋梁近1000座。

長期以來，各地將交通發展的重點放在公路、鐵路建設方面，水運開發沒有得到應有的重視，規劃缺乏前瞻性，珠江特別是下游干線航道上大量跨江橋梁標準偏低制約了船舶的大型化以及安全航行。隨著船舶大型化趨勢日益明顯，船舶凈空高度“水漲船高”，船舶觸碰橋梁的風險隱患增大。橋梁由于凈空高度低于船舶桅桿等上層建筑和自卸臂，導致船舶建筑物觸碰橋梁梁箱的事故時有發生。據統計，廣東轄區近三年間就發生24宗船碰橋事故，其中2015年6宗，2016年14宗，2017年上半年4宗，而中山轄區從2000年至2014年15年間，共發生船舶觸碰橋梁事故37宗。

近三年間發生的24宗船碰橋事故中，有14宗為船舶上層建筑或自卸臂觸碰橋梁梁箱或者大橋龍門架的事故，占船碰橋事故總數的58%。如2016年5月29日，“桂平南貨XX99”船空載從開平運通碼頭開往中山，航經開平江南橋時，觸碰上行孔上游第一橫梁，卡在橋底。2017年1月7日，“粵友聯X”從黃埔南崗出港空放開往深圳，航經東江大橋上游的鐵路大橋橋孔時，頂甲板主桅桿和雷達天線與鐵路大橋鋼梁發生觸碰。

跨河橋墩過多，通航孔寬度不足，也是船碰橋墩事故頻發的重要因素。多跨過江的橋梁，橋墩將河面分成若干個橋孔，給船舶的操縱增加很大難度。首先，在晚上或能見度不良時，船長或駕駛員辨識通航孔和非通航孔非常困難，從而經常誤入非通航孔，在臨近橋梁時發現是非通航孔，情急之下大舵角改向導致船舶觸碰橋墩；其次，由于遭受臺風等惡劣天氣影響，或者受洪水沖擊，船舶失控而觸碰橋墩；另外，橋墩形成較大的斷面，使橋孔處的水流速度增加，甚至改變水流的方向，導致船舶通過橋孔時保向困難。2007年“6.15”船碰九江大橋事故中，由于當時橋區附近有霧致使能見度不良，當事船長沒有較早看準通航橋孔，導致最終大約20 0米橋面坍塌，4輛汽車墜入河中，9人死亡失蹤。

橋梁助航標志和警示標志缺失或不齊，給船舶駕駛員識別通航孔增加了困難。根據《內河通航水域橋梁警示標志》（JT376-1998）中有關標志的種類規定，橋梁警示標志包括主標志、附加標志和提示標志，其中主標志又分為甲類和乙類標志。該標準不僅規定了標志的種類和內容，而且對標志型號、外形尺寸和漢字的尺寸有明確的規定。然而，有的橋梁業主單位并沒有嚴格按照要求設置完整的標志，或者橋梁建成通車后沒有及時設置，或者標志脫落后，不及時修復，致使船舶駕駛員不能及早并準確掌握通航孔的相關數據，給船舶航行帶來安全隱患。

此外，多數橋梁不具備足夠的防撞能力。為保證橋梁的主體安全，橋梁墩柱自身應具備一定的防撞能力，但橋梁建設單位為了節省橋梁建設成本，因此在設計墩柱時，抗撞能力按照該橋梁所在的航道等級設定，如三級航道為通航1000噸級船舶，則墩柱也是按照1000噸級為基數的防撞能力設計。然而，隨著船舶的大型化發展，在三級航道中經常有3000噸級及以上船舶航行，如果船舶駕駛員的操作失誤或者不可抗力的原因，3000噸級船舶撞上僅有1000噸級抗撞能力的墩柱，導致墩柱受損甚至斷裂、橋面坍塌的后果就不難想象了。而近些年，一些新建的橋梁會吸取教訓，加裝一定的防撞設施，例如在墩柱周圍加裝緩沖墊或防撞石塊，在墩柱前方安裝獨立的防撞樁等。

長遠規劃有效改善橋區水域通航條件

毫不客氣地說，橋區通航條件的惡化，橋是罪魁禍首。所以要解決船碰橋事故中橋與船的突出矛盾，有關方面應該重視陸路和水路運輸的協調發展，長遠規劃珠江黃金水道建設，提升通航橋梁的等級標準，為珠江航道的等級提升預留空間。

目前珠江水系“上游不通、中游不暢、下游通航等級不高”的局面非常嚴重，珠江水網的水資源綜合利用總體價值不高。為最大限度發揮水資源的綜合效益，應呼吁建立具有珠江水系特色協調機制，統籌發展戰略，統一發展規劃，協調航運建設，加快推動黃金水道建設，真正實現上游通，中游暢，下游優，支流連的成熟水陸交通網絡。

我國的內河通航標準中，將航道劃分為七個等級，其中一級航道為通航3000噸級以上船舶，三級航道為通航1000噸級船舶，而隨著船舶大型化發展，實際通航船舶的噸位遠遠超過相應等級航道的船舶噸位標準。例如，在一級航道中實際通航船舶達到6000載重噸，三級航道通航船舶超過3000載重噸。為立足長遠，著眼未來，應充分考慮船舶大型化發展的趨勢，對四級以上航道的通航船舶等級做合理調整，提升過河橋梁的等級標準。

同時，相關管理部門應積極提升橋梁墩柱的防撞能力，出臺防撞設施的相關標準。當前我國《內河通航標準》（GB 50139-2014）5.5節有關安全保障措施中規定，水上過河建筑物在通航水域設有墩柱時，應設置必要的墩柱防撞保護設施。然而目前具體的標準缺失，承擔主體責任的橋梁建設單位和監管部門都無法準確地執行該要求。因而，建議有關部門盡快出臺墩柱防撞設施的國家標準，對防撞設施的形式、材料、尺寸和防撞能力等級等作出詳細規定，改變標準缺失，執行困難的局面。

從規劃方面，橋梁業主及建設方應積極運用成熟的斜拉橋技術，增加橋孔的跨度。當前，即使通航橋孔的凈空高度和寬度都能滿足航道等級要求，助航標志和安全警示標志齊全，且橋梁墩柱安裝了一定的防撞設施，船撞橋梁墩柱的事故也有可能發生。例如，在夜航或者能見度不良時，船長或駕駛員辨識橋孔的難度增加，再加上瞭望疏忽或操作失誤，以及不可抗力等因素，船舶碰撞橋墩的風險仍然存在。所以避免船舶碰撞橋墩的有效措施是在航道中不設橋墩或者少設橋墩，避免或者最大限度避免對航行船舶造成影響，對于寬度較窄的河段，提倡或強制一跨過江。

近年來，隨著我國造橋技術的不斷進步，在很多寬度較窄通航河流的新建橋梁中，不設橋墩或者少設橋墩，最大限度地減少對船舶的通航影響。例如，在一級航道小欖水道中，S364十水線小欖特大橋、城際快速軌道小欖特大橋和太澳高速永勝特大橋等均為一跨過江，有效避免了船碰橋墩的事故發生。

此外，絕大部分通航橋梁的安全警示標志缺失或者不全、也有部分橋梁的助航設施沒有及時安裝，根本原因是我國有關橋梁管理體制不完善，主體責任不落實，監管部門不順暢，監管責任不明確等導致的結果。

當前，我國橋梁水域的安全監督管理工作涉及海事、交通運輸、航道、鐵路、水利、住房與城鄉建設、海洋與漁業、安監等多個部門，但各部門的監管職責規定并不順暢，存在多頭管理和監管不力的窘境。例如，對于通航橋孔的安全警示標志缺失或不全的問題，根據《廣東省橋梁水域通航安全管理規定》的規定，橋梁建設單位應當承擔主體責任，橋梁管理單位承擔監管職責，而海事管理機構作為負責橋梁水域通航安全監督管理的部門，就感覺力不從心。為改變這種不利的局面，建議由上級部門歸口管理，理順管理關系，規定主體方和監管方的部門和職責，避免多頭管理和管理真空，制定有關助航標志、設施和安全標志的驗收標準和程序，明確責任主體不作為的法律后果。

為橋梁監管插上信息化的翅膀

為了能夠有效解決船碰橋事故頻發的狀況，應鼓勵相關各方充分運用信息化技術手段，實現橋區水域智能化監管與服務，降低船舶觸碰橋梁幾率。

首先，可將實時凈空高度發送給船舶駕駛員，實現智慧服務。橋梁的通航凈空高度通常為從設計最高通航水位至橫梁箱底端之間的高度，受漲落潮和洪水季節的影響，實際水位處于變化中，所以橋梁的實際凈空高度也是不斷變化的。雖然很多橋梁墩柱處有倒水尺標尺，但駕駛員一般只能在近距離時看清該標尺，由于常年受水流的沖洗字體模糊不清，增加了駕駛員辨識的難度，當駕駛員通過觀察倒水尺，發現本船不能安全通行時，由于船舶慣性作用，可能已無法控制船舶，船碰橋事故無法避免。

因此建議在橋孔位置安裝水位傳感器或者無線電測距儀，準確測量出橋梁的實際凈空高度，將實時數據通過移動數據發送給附近船舶的AIS系統或者船舶駕駛員的手機移動終端中。駕駛員結合本船水線以上最大高度和需要的富裕高度，計算出船舶能夠安全通過的最低凈空高度，將之與橋梁的實際凈空高度進行比較，準確判斷船舶是否能安全通過橋孔，為船方提供智慧服務，最大限度降低船碰橋的風險。

其次，應運用防撞橋預警系統，實現智慧監管。防撞橋預警系統可對航經橋區水域船舶的高度進行掃測，超高船舶駛近時可自動發出預警提示，告知來船及早采取有效措施避免觸碰橋梁，為橋區水域通航安全管理“智能化”監管提供了預警“新手段”，有效降低了船舶觸碰橋梁的風險。

中山板芙大橋建造于1987年，由于橋梁通航凈高低于現行標準，船舶通過橋區水域時極易觸碰橋梁頂部箱梁，橋梁安全岌岌可危。2015年，中山海事局與板芙鎮人民政府共同研發了 “橋衛士”預警系統。該系統由激光預警器、高清夜視攝像機、LED信息板、警示燈等設備集合而成，安裝于橋梁主通航孔兩側橋墩頂部（通航凈高測算點處），系統工作期間，激光預警器不間斷水平方向發射激光束，當接近或超過橋梁通航凈高的船舶駛入預警范圍時，船舶上層建筑或設備將會阻隔激光束，激光預警器由此即可感知來船超高，而后觸發LED信息板、警示燈，向來船發出預警提示。

截至目前，中山轄已推進四座橋梁安裝了橋衛士設備，為防止船碰橋提供了智能化管理解決方案。2017年8月28日，安裝在板芙大橋上的“橋衛士”在智慧海事監管平臺發出預警，成功化解撞橋險情。