偶發的船撞橋事件背后的必然性分析

余丹亞

摘 要：船撞橋屬于偶發事件，可一旦發生則影響巨大。珠江三角洲通航區域內的橋梁眾多，十一年前的九江大橋后續影響仍然存在，本文對近期發生的船撞橋事故進行分析，以期找到船撞橋時間背后的必然性，對減少船撞橋事故發生作出分析與思考。

關鍵詞：船撞橋 必要性 影響

黨的十八大以來，黨中央、國務院把加強安全生產、推動安全發展作為“四個全面”戰略布局的重要內容持續推進。習近平總書記、李克強總理對此作出一系列重要指示批示，從增強紅線意識、實施安全發展戰略、建立健全責任體系、強化企業主體責任、加快改革創新、構建長效機制、領導干部要敢于擔當等方面謀篇布局，明確了安全生產工作的努力方向、重點任務和主要措施，為搞好安全生產提供了思想理論武器。

廣東省“6.15”九江大橋船撞橋事件雖然已經過去十年，但其影響仍在持續，當時慘景仍是歷歷在目。2007年6月15日，廣東“南桂機035”輪途經西江九江大橋水域時，偏離了航道，觸碰325國道九江大橋非通航孔的橋墩，造成九江大橋部分橋面坍塌，“南桂機035”輪沉沒，有4輛汽車墜入河中，并造成9人失蹤。近年來，每當再次出現船撞橋事件，眼前都會時不時出現九江大橋被撞時的慘狀，并再次進行比較。

1.驚險案例回顧

事件一：2016年3月21日7時，受連日強降雨影響，韶關市區北江水位明顯上漲，原停泊市區北江大橋下游的一組3艘閑置餐飲船受洪水沖擊走錨失控漂移，其中1艘船于走錨后不久沉沒，另2船漂至離停泊地約5公里的百旺大橋，被大橋7#橋墩阻攔，導致2艘船橫沉停滯在百旺大橋東側橋墩，未造成人員傷亡。事件導致該河段航道封航超過兩天，百旺大橋封路兩天。

事件二：2016年3月21日21時，受連日持續強降雨影響，樂昌市武江水位暴漲，一艘原本由鋼纜固定的河道清淤船受洪水沖擊失控漂流，與京廣鐵路樂昌張灘武水橋第2孔3#橋墩發生碰撞后側翻掛卡，未造成人員傷亡。事件導致京廣鐵路張灘武水橋路段列車減速通行約一周時間。

事件三：2016年3月27日9時，一艘總噸位920噸的運砂船沿廣州市南沙區西樵水道下行至西樵大橋附近水域時，因主機失控，船體打橫，受水流沖擊力的作用撞擊西樵大橋，造成橋墩受損，事故未造成人員傷亡。事件導致該河段航道封航超過3個月，橋梁封路超過3個月。

事件四：2016年4月16日9時30分，一艘無牌抽沙船下行至廣深高速東莞市倒運海水道川槎大橋水域時，與大橋橫梁相撞，且船身一度被卡，無法開動，未造成人員傷亡。事件導致橋梁因維護加固封橋14小時。據統計，自2013年以來，川槎大橋被船舶碰撞事件多次發生，較為嚴重的碰撞事件就有 6 次，其中2016年便發生了4次。

事件五：2017年1月8日18時40分，一艘散貨船（惠豐年298）沿廣州市南沙區洪奇瀝水道下行至省道S111線洪奇瀝大橋水域時，撞上橋梁右側非通航孔橋墩，導致該橋墩沿水流方向發生位移變形，橋面下陷，無人員傷亡。事件導致該河段航道封航超過5個月，橋梁封路超過8個月。

事件六：2017年4月1日9時，一艘近3000噸的貨船（新晨光20，蕪湖籍）沿珠海市斗門區赤粉水道下行至省道S272線蓮溪大橋水域時，與大橋主通航孔跨中位置發生劇烈碰撞，導致一側主梁整體沿水流方向偏移1.63m，另一側主梁受到明顯擠壓，橋上通水管道錯位破裂，橋面及伸縮縫嚴重破損，11#橋墩出現明顯傾斜，無人員傷亡。事件導致該河段航道封航超過5個月，橋梁封路超過5個月。

事件七：2017年8月23日18時，受臺風“天鴿”影響，一艘船撞上廣東西部沿海高速珠海市磨刀門大橋水中橋墩，卡在5#至6#橋墩之間。導致下游端橋墩被撞損，左側橋面出現明顯下沉，橋面下沉27厘米，未造成人員傷亡。事件導致橋梁受損，必須封閉維護。

以上是2016年以來，在廣東省內河航道上發生的幾起比較嚴重、社會影響比較大的船撞橋事件，其它小型、輕微碰撞事件更多。雖然這幾起船撞橋事件都是偶發的獨立事件，也未造成人員傷亡，但它所帶來的經濟損失都非常大，相關人員、行業受到的間接影響，更是無法估量。

2.船撞橋的影響因素及后果分析

跨河橋梁是交通工程中的重要組成部分，它可以為車輛、行人過河帶來極大的便利。但是對于在河流上航行的船舶來說，橋梁卻很有可能成為礙航建筑物，它會增加船舶安全航行的難度，特別是在臺風、洪水等惡劣天氣情況下，船撞橋的風險會增大。根據近年廣東省內河航道上發生船撞橋事件，影響因素比較多，有的是因臺風、洪水等客觀因素為主所造成的，有些則主要是人類活動、人為操作失誤等主觀因素所造成的。

（1）自然災害因素。這在廣東比較多見的主要是臺風、暴雨、洪水、濃霧等因素。如2016年發生在韶關的兩起船撞橋事件，主要就是因為洪水引起的斷纜、走錨等原因，導致船舶失控撞橋。2017年發生在珠海的船舶撞擊磨刀門大橋事件，則主要是因為臺風“天鴿”引起的船舶失控撞橋。

（2）通航環境變化因素。比較常見的包括由于受道路走向、征地等的限制，造成跨河橋梁選址不佳，橋梁軸線與水流方向夾角不符合規范要求、橋區航道彎曲轉彎半徑不夠、河段水流湍急、橋墩造成紊流、通視效果差等等因素，都容易造成船舶撞橋事件。2015年4月15日發生在甘竹溪水道上船舶撞擊西安亭大橋事件，就屬于這類情況。2017年2月13日發生在小欖水道沙口大橋水域的三船相撞事件，除駕駛員原因外，其中一個重要因素就是彎曲航道通視不好造成的，所幸未對橋梁造成損傷。

（3）規范和規劃調整因素。國家于1963年頒發了《全國內河通航試行標準》，并于1990年、2004年和2104年分別進行過修訂，發布了新的《內河通航標準》，而每一個版本對跨河橋梁的通航凈空尺度都做了一些調整。以致同一規劃等級航道上，不同時期修建的橋梁的凈空尺度可能不一致。另外，我省也有不少內河航道的規劃等級也曾經過多次調整。從而導致同一條航道上不同橋梁通航標準的多樣化，以及新舊橋出現“高低杠”的現象，這無疑增加了船舶撞橋的風險。

（4）助航標志因素。這里主要包括橋涵標、橋區水上航標、橋區附近水域專用標志等等，橋區助航標志不完善、航標工作不正常、能見度不良、受周邊燈光干擾等等，也是導致船撞橋的重要因素之一。

（5）船舶技術狀況因素。比較常見的有船舶機械故障（如主機熄火，舵機失靈等）、電路故障等，導致的船舶失控撞橋。另外，也有可能因為船舶超載，或者水流過急導致的應舵性效果差而引起的船撞橋。2006年7月20日廣西貴港籍“振海228”船就因為主機故障，船舶失去動力，漂移撞擊勞龍虎水道上的蓮腰大橋。2016年3月27日發生在西樵水道上的船撞西樵大橋事件，也是因船舶主機失控，加上超載（船舶核定總噸位920噸，實際裝載1400噸碎石）造成的船撞橋。

（6）駕駛員素質因素：這是造成船撞橋事件最多、最常見的原因。駕駛員對船舶駕駛操作不熟練、判斷失誤、存在僥幸心理、工作疏忽、不熟悉航道、責任心不強、疲勞、不專心等等都可能造成船舶撞橋事件。2005年12月6日廣西籍“桂藤縣貨0089”船在順德水道上因駕駛員操作不當，致使船舶與佛開高速北江大橋橋墩相撞。2007年12月16日廣州籍“穗一機802”船就因為值班駕駛員不熟悉航道情況，誤將船駛入低等級的上橫瀝水道，撞上南沙港快速路大橋。2011年3月30日惠州籍“博運282”運沙船在石歧水道上撞擊板芙大橋，因為駕駛員疏忽，未將輸送帶收回，釀成撞橋事件。2015年10月15日運沙船“粵佛山工2038”觸碰肇慶西江公鐵兩用大橋通航孔橫梁，則是典型的無證駕駛機動船舶案例。2016年4月16日無牌抽沙船在倒運海水道上撞擊川槎大橋，則是船舶駕駛員對潮水位及船舶凈高判斷失誤，加上存在僥幸心理造成的。2017年4月1日安徽蕪湖籍“新晨光20”船在赤粉水道撞擊蓮溪大橋事件，主要應該是駕駛員對橋梁凈高判斷失誤造成的。

通航河流上發生了船撞橋事件，造成的后果和損失，通常包括三個方面：首先，是對船舶自身造成的損失。上述事件中，多數船舶都出現碰撞后變形損壞，然后被拖走，也有部分是被切割成小塊吊走處理，也有出現沉船并在事后再被打撈處理的。其次，是對橋梁造成的損傷。上述事件中，有的橋梁橫梁出現撞擊位移和破損必須整體更換，有的是橋墩或橋柱出現撞擊位移、斷裂或破壞必須整體修復更換，也有的是橋體混凝土表面保護層出現破損必須修復的。第三，是給社會造成的直接或間接損失。這包括橋上附著的電纜、光纜、水管等受到破壞后的修復費用；航道封航、橋梁封閉可能產生的費用；橋梁封閉后，修建替代通道產生的費用；船舶翻沉后，油污對河道的污染；船舶改道，車輛、人員通行受阻造成的繞行、塞車等等導致的隱性損失。

3.對減少船撞橋事故發生的分析與思考

近年廣東省內河航道上船撞橋事件頻發，究其原因，還是存在一定的必然因素。從多年接觸、了解船撞橋事件的經驗來分析，筆者認為，政府相關部門應該不斷加強服務意識，多從航道使用者、從橋梁使用者的角度去看問題、想問題，做出更科學合理的決策、指導和引導，減少安全隱患，保障人們生命財產的安全。

（1）橋梁業主單位應著眼長遠。我省跨河橋梁的業主單位，有鐵路部門、交通部門，也有些地方是城管部門，或者是政府制授權的其他部門，不一而足，建議這些部門在規劃道路的選線時，盡量避免在水流條件復雜、航道彎曲的位置跨河；在新建或改建橋梁時，盡量滿足水運發展的長遠需求，河道不寬的河段應爭取一跨過河，在寬闊水域跨河時盡量減少水中橋墩數量；橋梁凈高應該在滿足航道發展規劃技術等級要求的基礎，再留有一定發展空間。這也是建設服務型政府的具體體現。上面提到的南沙港快速路大橋、板芙大橋、川槎大橋、肇慶公鐵兩用橋、蓮溪大橋的船橋事件，都是貨船直接撞在大橋的橫梁上，如果大橋凈空夠高的話，這些事件就不會發生了。

（2）航道管理部門盡可能改善通航條件。根據《航道法》要求，航道管理部門有責任保障航道暢通和通航安全。航道管理部門一方面要通過航道建設工程，改善航道通航條件，以適應船舶大型化發展的需求；另一方面要通過加強航道養護工作，保證助航標志的完整性，以及功能正常發揮。航道管理部門還應當與時俱進地采用新材料、新技術、新手段，通過研制電子航道圖、制定船舶最佳航路選線機制等等，并將橋梁相關信息（如前方橋梁的適時凈高、凈寬等數據）及時、準確地傳遞給船舶駕駛員，使他們能夠及時做出判斷和處置。航道管理部門應該在提供航道信息方面做更多工作，為船舶航行提供更充分、更優質的服務。

（3）海事部門要繼續加大監管力度。長期以來，廣東海事局作為廣東水上安全監督管理的執法機關，對維持水上航行秩序，保障水上交通安全，做了大量艱巨的工作 。今后仍需繼續加大水上巡查力度，杜絕船舶超載現象；強化船舶安全檢查，減少船舶航行過程中出現的機械、電子故障；嚴格把關船舶駕駛員、引航員、磁羅經校正人員和水上設施工作人員適任證資格培訓、評估、考試、發證管理，加強船員后期培訓工作。提高船舶加強人員駕駛水平。

（4）橋梁設計單位樹立精品意識。我們的橋梁設計者在設計橋梁時，不僅要充分考慮水運發展需要，通過優化設計，提出更有利于船舶航行的橋型方案，還必須要重視橋梁防撞能力方面的設計，做到盡量避免被撞，又要不怕被撞。要樹立精品意識，提高設計質量。

（5）船東及駕駛員提高責任意識。船舶駕駛員主觀失誤是造成船撞橋事件的最重要原因，因此加強對駕駛員的技能培訓、提高責任意識、風險意識非常重要。特別是企業主、船東必須具有風險防范意識，督促和加強對船舶駕駛員和船員、水手的業務培訓。

只要各政府相關職能部門能夠轉變觀念、提高公共服務意識，相關企業加強和提高風險防范意識，大家都能夠重視船舶運輸安全問題，齊心協力，形成合力，我相信，廣東內河航道上出現的船撞橋事件將會得到根本性好轉。