手機“飛行模式”終于落地生根

為何過去坐飛機不能玩手機

上飛機之后，之所以要把手機調整為飛行模式或關機，主要是為了飛機和乘客的安全。

由于航空電子設備需要非常安全的電磁環境，而手機在打電話或使用數據流量上網時，手機信號則有可能對機載通信導航設備造成干擾。

像測距系統工作頻率在900～1000兆赫，而在909～915兆赫和954～960兆赫，中國聯通部署了2G網絡，在935～954兆赫和930～935兆赫，中國移動部署了2G網絡。這就使測距系統工作頻率與運營商的移動網絡發生沖突。

飛機在飛行中，要明白“自己在哪里”“要到哪里去”，也需要地面雷達站、塔臺、衛星的輔助。一旦乘客使用手機時對飛機的電磁環境造成了影響，就有可能導致飛機“聽不清”外界傳輸過來的信息。因此，機載通信導航有可能受到手機信號的干擾。

也許有人會說，在飛機上我的手機根本就沒有信號，手機沒信號也會干擾飛機的機載設備？必須說明的一點，手機收不到信號只是說明手機收不到基站信號，并不為意味著手機不會對外輻射信號。特別是在手機收不到基站信號的情況下，手機上會以最大功率發射信號，力爭聯系上基站。可以說，在沒信號的時候撥打電話，手機對外輻射可能會比信號好的時候更高。由于機載通信導航設備的靈敏度非常高，很容易因手機信號受到干擾。

導航系統在受到影響的情況下，可能會發出異常指令，飛機甚至可能成為無頭蒼蠅。南航一位從業20多年的機長表示，在飛機即將著陸時，曾經因為乘客使用手機，而導致導航系統發生異常，基于經驗和應急處理，采用了一套非常規的飛行標準，最終才實現飛機安全降落。

安全保障能力提升讓飛機上使用手機成為可能

此前，很多人都對飛機上禁用手機表示不理解，可這明令禁止的規定，也有著實實在在的原因。

據介紹，美國聯邦通信委員會此前提出，空中使用手機會對地面網絡造成干擾。美國聯邦航空管理局從1993年起明確禁止在飛機上使用手機。隨后，各國紛紛效仿，禁止在飛機上使用手機。

不過，互聯網時代的到來，正讓飛機上禁用手機成為一種“逆潮流”的行為。

在飛機上使用手機上網，甚至不只是廣大旅客的夢想。早在2012年，東航集團總經理馬須倫就曾暢想過空中無線局域網的廣闊前景。他說：“旅客對上網的要求是‘隨時隨地，航空業也必須‘飛進互聯網時代，這是信息時代對航空業發展提出的新要求。”而這樣的呼聲，也隨著科學技術的不斷進步和安全保障措施的不斷強化越來越大。

2013年10月，美國聯邦航空管理局認可絕大多數商業航班可以承受來自便攜式電子設備的電波干擾，宣布“解禁”便攜式電子設備。近年來，美聯航、漢莎航空、全日空等國外航空公司紛紛推出空中上網服務。這也使得國內航空公司長期以來在飛機上禁用手機的規定備受爭議。有航空公司表示，國內航空公司相比于國外在開通“空地互聯”方面晚了六七年，還有多方面因素，包括互聯網技術水平、航空公司改裝飛機的成本等。

如今，業內人士表示，當旅客需求與投入成本能夠實現一定的平衡時，航空公司就有意愿提供空中上網服務。

空中上網會成為“免費午餐”嗎

對于旅客而言，除了使用安全外，最關心的問題是將來會不會收費。

國外航空公司早已啟動“空地互聯”的服務，但有些需支付一定的費用，價格不等，中國航空公司的空中上網服務將來會收費嗎？

目前，國外航空公司機上互聯最主要的收入是數據流量或上網時長費用，而國內航企，如東航、南航、國航、海航的空中W iFi均未收費。由于空中互聯成本較高，后續不排除有國內航企向旅客收取流量費。此外，開放手機使用后，對機上影音娛樂設備行業等或將造成顛覆性的影響，未來航企可以通過開發直播、點播、空中商城等服務獲取廣告收入。

一些航空公司表示，打開“空地互聯”的“窗口”猶如進入一片新藍海，未來可能實現的商業模式有很多，比如與電商合作等，要實現商業成功，并不一定要旅客買單。

未來管理機制是關鍵

手機在空中“解禁”是大家點贊的好事，但機上秩序管理也須正視。與公交車等交通工具相比，飛機是一種被迫固定的公共場所，使用空中W iFi的同時，如何保證其他旅客正常的休息環境顯得尤為重要。有了一個新的場景，相應的管理機制就要跟上。空中W iFi的管理問題，不僅考驗乘機旅客的素質，更考驗航空公司各方面管理的技巧。

為滿足上網要求，飛機改造、硬件安裝等這些為“空地互聯”投入的成本自然可觀，航空公司也寄希望于“空地互聯”能夠成為新的增值點，要做到既讓旅客滿意、成為吸引旅客的賣點，又能夠增加企業的利潤，這是對航空公司經營模式和創新思路的考驗。

談及未來空中WiFi的盈利模式以及發展布局，專家建議，未來航空公司可能有三種嘗試：一是空中上網收費；二是通過廣告的形式，航空公司向廣告公司或商家收費；三是通過增值服務，例如構建航空公司自己的網上商城，旅客可以在整個航行過程中通過空中W iFi進行一些網上交易活動，航空公司可以收取一些手續費等。