城市道路橫斷面設計方案比選探析

林錦智

(同創工程設計有限公司廈門分公司 福建廈門 361000)

1 城市道路橫斷面設計理念

1.1 以規劃紅線寬度為框架

城市道路橫斷面設計應在規劃紅線寬度范圍內進行，紅線寬度內斷面形式應根據城市路網規劃、道路交通等級、兩側用地性質及交通量預測通行能力，并考慮地上桿線、地下管線敷設、綠化布置、地形等要求。根據道路不同特點，布置出不同功能劃分的科學合理型斷面，以保障行人和車輛交通安全、通暢。

1.2 以人為本的設計理念

城市道路橫斷面布置應充分體現“以人為本”的設計理念，橫斷面設計應綜合考慮道路功能、路邊停車、公交優先等問題，使機動車與行人分離，機動車與非機動車互相分離，使其成為獨立的豎向空間，提高行人舒適度，以保障車輛和慢行交通安全性[2]。

1.3 與周邊景觀相協調

城市道路應與沿線地形條件和建筑物相互配合協調布置，應將江、河、湖泊、海洋等城市天然水系設計成風景優美的湖濱或者海濱道路，沿線大型建筑物高度與路寬應有適當的比例，使之協調美觀。

2 當前城市道路橫斷面設計常見問題

(1)過分依賴于規劃橫斷面，沒有結合具體情況具體分析。

(2)橫斷面形式布置不合理，盲目追求車道寬度來提高車輛速度，減少慢行交通空間。

(3)城市道路橫斷面形式單一，連續幾公里都采用同一種斷面，沒有因地制宜。

3 湖濱西路橫斷面設計方案比選分析

3.1 工程概況

泉州臺商投資區位于泉州市城市規劃區的東部，東至七一圍墾區，西至洛陽江，北至福廈高速，南至泉州灣，陸域總面積約為200km2。湖濱西路位于臺商投資區西北部，洛陽鎮區范圍內，具體地理位置如圖1所示。湖濱西路跨越“古鎮片區、白沙片區、百崎湖片區”3個片區，是臺商投資區內重要的南北向綜合性景觀主干道，道路全長約6.301km，設計速度60km/h，紅線寬60m。

圖1 項目地理位置圖

3.2 橫斷面方案比選分析

3.2.1對規劃標準橫斷面認識

規劃道路紅線寬度60m，設計速度為60km/h。道路規劃橫斷面為四幅路型式，主路采用雙向八車道標準，單幅路寬15.5m，為機動車出行提供了便捷、舒適的交通條件。中央分隔帶寬度4.0m，用于分隔對向行駛交通，避免對向行駛車輛相互干擾，并作為道路景觀帶。

由于道路兩側遠期多為商住用地，兩側地塊交通出行相對較多，交通集散需求較大，因此在主路兩側設置連續的輔路及人行道系統，以便于開發用地的交通出行及現狀地方路系統的恢復與溝通，并較少對主路交通的干擾。輔路采用雙向四車道標準，機動車與非機動車混行，單幅路寬7.5m。

具體橫斷面布置如圖2所示。

圖2 規劃標準橫斷面

3.0m(人行道(含樹池))+7.5m(輔路)+2.0m(側分帶)+15.5m(主路)+4m(中央分隔帶)+15.5m(主路)+2.0m(側分帶)+7.5m(輔路)+3.0m(人行道(含樹池))=60m。

規劃橫斷面車行道較寬，行車視距較好，為機動車出行提供了便捷、舒適的交通條件；輔路采用雙向四車道，用于集散兩側地塊交通 ，避免對主路交通產生較大干擾，保證了主路交通出行的順暢、快捷。但該方案人行道寬度較窄，遠期道路兩側行人出行量較大，規劃斷面人行道寬度較難滿足遠期兩側人行道出行要求。

3.2.2標準橫斷面設計

設計方案在規劃橫斷面基礎上進行細化，并提出兩種方案進行比選。

(1)方案一

考慮到道路兩側遠期多為商住用地，且湖濱西路定位為集景觀性和生活性為一體的綜合性景觀主干道，遠期兩側地塊行人和非機動車出行量較大。為保證行人和非機動車較為舒適、便捷的出行條件，該方案將輔路寬度7.5m調整為7m，人行道寬度加寬至4.5m(含樹池)，將輔路單向兩車道調整為單向單車道，并設置單獨的非機動車道，機動車與非機動車共板。主路由原來15.5m調整為14.5m，適當降低內側車道的通行條件[3]。具體橫斷面布置如圖3所示。

4.5m(人行道(含樹池))+7.0m(輔路)+2.0m(側分帶)+14.5m(主路)+4m(中央分隔帶)+14.5m(主路)+2.0m(側分帶)+7.0m(輔路)+4.5m(人行道(含樹池))=60m。

圖3 設計橫斷面圖(方案一)

圖4 設計橫斷面圖(方案二)

(2)方案二

考慮到湖濱西路為生活性主干道，道路在滿足交通功能同時還應兼顧對兩側地塊服務功能。故該方案取消道路兩側輔路系統，弱化機動車出行條件，機動車道采用雙向八車道標準，雙幅路型式。通過對泉州臺商投資區出行習慣及交通類型進行調查分析，非機動車為泉州當地短距離出行的主要交通工具之一。因此該方案在道路兩側設置獨立的非機動車道系統，改善非機動車出行條件，并避免機動車、非機動車、行人間的互相干擾，使其各行其道，如圖4所示。

5.0m(人行道(含樹池)+5.5m(非機動車道)+2.0m(側分帶)+15.5m(主路)+4m(中央分隔帶)+15.5m(主路)+2.0m(側分帶)+5.5m(非機動車道)+5.0m(人行道(含樹池))=60m。

根據相關規劃和周邊路網交通組織，方案一道路兩側均設置連續主、輔路系統，道路輔路系統用于集散兩側地塊交通，既能保證該道路服務功能，同時可以避免對主路系統產生較大干擾，使主路具備較好的交通功能。方案二取消了輔路系統，弱化了道路過境交通功能，但對兩側地塊服務功能較強，且道路兩側采用單獨的非機動車道系統，非機動車出行條件較好。

經綜合比較分析，該設計將方案一作為該段道路標準橫斷面的推薦方案。

3.2.3濱河路段景觀休閑步道設計

根據規劃資料，湖濱西路在洛杏大道～終點G324段(約1.78km)毗鄰規劃后房溪，道路與規劃河道間規劃為臨河景觀帶。濱河側行人和非機動車過境交通較少，行人大多為沿河休憩、散步人群。

湖濱西路主要功能定位為與百崎湖城市景觀主軸相平行的綜合性景觀干道。為使道路與濱河景觀帶及自然生態環境相互協調，并充分利用道路空間，且為行人營造一個寧靜、舒適、綠色、生態、環保的出行和休憩條件，該設計建議在濱河景觀帶設置綠道系統(景觀休閑步道)，并將湖濱西路濱河側人行道與綠道系統綜合考慮布置。

為充分利用道路空間，使該段道路功能定位與綠道系統相協調，本次設計對于濱河路段橫斷面提出兩種設計方案進行比選。

(1)方案一

2.3 治 療 4例患者ILD與DM/PM同時診斷，均給予糖皮質激素治療：2例患者口服醋酸潑尼松(初始劑量為60 mg/d)；另2例患者發病后即予靜脈甲潑尼龍治療，劑量分別為80 mg(q8h)、80 mg(q12h)。另1例患者起病時僅診斷為ILD(NSIP)，治療以口服醋酸潑尼松起始，初始劑量為60 mg/d。4例患者應用免疫抑制劑，如羥氯喹、甲氨蝶呤、環磷酰胺、環孢素A；1例患者因確診PM后病情迅速惡化，未使用免疫抑制劑。

由于處于百崎湖城市景觀帶上，休閑旅游的人和車輛較多，考慮設置相應的停車配套設施。遠離河道一側橫斷面與正常段斷面保持一致，靠近河道一側取消人行道，而在臨河景觀帶內布設2.5m寬綠道，考慮到綠道與道路相鄰，不再單獨考慮行人過境交通，部分過境非機動車仍可從輔道混行。輔路在原斷面基礎增加2.5m寬路側式停車帶，便于行人、游客停車，如圖5所示。

4.5m(人行道(含樹池))+7.0m(輔路)+2.0m(側分帶)+14.5m(主路)+4m(中央分隔帶)+14.5m(主路)+2.0m(側分帶)+10.5m(0.25m+3.25m+4.5m+2.5m路側式停車)(輔路)+1.0m(設施帶)=60m。

(2)方案二

作為集景觀性和生活性為一體的綜合性景觀主干道，盡量使斷面功能劃分更明確，營造“動”“靜”分離的隔離效果，將濱河側側分帶調整為4.5m，作為道路景觀帶。側分帶一側雙向八車道讓車輛能夠更舒適快捷通過，另一側可通過側分帶隔離噪音，更悠閑自在地休憩、散步。遠離河道一側橫斷面與正常段斷面保持一致，靠近河道一側取消人行道，而在臨河景觀帶內布設2.5m寬綠道，考慮到綠道與道路相鄰，不再單獨考慮行人過境交通，部分過境非機動車仍可從輔道混行，如圖6所示。

4.5m(人行道(含樹池))+7.0m(輔路)+2.0m(側分帶)+14.5m(主路)+4m(中央分隔帶)+14.5m(主路)+4.5m(側分帶)+7.0m(輔路)+1.0m(設施帶)=60m。

經綜合比較分析，該設計以方案一作為推薦方案。

圖5 綠道斷面方案一

圖6 綠道斷面方案二

4 結論

(1)在規劃紅線范圍內合理布置，既要滿足規范要求，又要與實際情況相結合。

(2)充分體現以人為本的設計理念，盡量使機動車與行人分離，機動車與非機動車互相分離，提高行人的舒適度，以保障車輛和慢行交通的安全性。

(3)與周邊景觀相協調，在不影響交通安全的情況下，盡可能做到交通對環境影響最小，對資源占用最少，達到綜合效益最大化[1]。

[1] 王毅鋒，馮宇程.淺議城市市政道路橫斷面設計[J].建筑知識：學術刊，2012：274-274.

[2] 李園，楊澤偉.淺談城市道路橫斷面設計——以深圳市為例[J].中國科技縱橫，2012 (10)：120-121.

[3] CJJ37-2012 城市道路工程設計規范[S].北京：中國建筑工程出版社，2012.