汽車客運樞紐站建筑設(shè)計思路探討
——以平潭新汽車客運樞紐站方案設(shè)計為例

馮 增

(廈門中建東北設(shè)計院有限公司 福建廈門 361012)

1 項目概況

1.1 平潭綜合實驗區(qū)概況

平潭島地處福建省東部海岸，臺灣海峽的西部，是福建省最大的島嶼，也是中國大陸離臺灣島最近的地方，距臺灣新竹僅68海里。過去小船從平潭抵達臺灣需要12h，如今海輪3h就能到達。

平潭島作為海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)戰(zhàn)略開發(fā)的重大項目之一，正處于快速開發(fā)新階段。2011年11月30 日，福建第一大島跨海大橋——平潭海峽大橋的建成通車，極大地改善了平潭島的投資環(huán)境，平潭綜合實驗區(qū)開放發(fā)展得到了進一步加速。而平潭新汽車客運樞紐站項目作為平潭島開發(fā)的重點建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施之一，既是構(gòu)筑平潭交通網(wǎng)絡(luò)的樞紐，也是推動平潭形成開放初步條件的重要環(huán)節(jié)。

1.2 項目區(qū)位條件

平潭新汽車客運樞紐站選址位于平潭島牛寨山東部，南側(cè)緊臨金井灣大道，東側(cè)為壇西大道，北側(cè)為規(guī)劃路，由于東南側(cè)的新建城市高架橋的影響，場地形狀呈扇形。整個項目用地面積65 526m2，是島外從平潭海峽大橋進入島內(nèi)后的一個重要交通節(jié)點,如圖1所示。

圖1 項目區(qū)位圖

1.3 項目規(guī)劃定位

平潭新汽車客運樞紐站作為海西先行試驗區(qū)的公共基礎(chǔ)設(shè)施和主要對外交通樞紐，是構(gòu)筑平潭交通網(wǎng)絡(luò)的樞紐，如圖2所示。整個項目總建筑面積56 157m2，由主站房、游客集散中心、加氣站以及配套商業(yè)樓等功能組成。按照業(yè)主要求及相關(guān)規(guī)范標準，以市場需求為基礎(chǔ)，結(jié)合平潭島運輸線網(wǎng)規(guī)模的預(yù)測，從而確定該項目汽車站為一級客運站，日發(fā)客量為10 000人次以上，乘客最高聚散人數(shù)1500人[1]。新客運站的建成，將解決現(xiàn)階段平潭綜合實驗區(qū)的交通出入問題，也將成為平潭島西部入島的一個重要門戶。

根據(jù)城市現(xiàn)有條件以及場地本身現(xiàn)狀，汽車客運樞紐站的設(shè)計，統(tǒng)籌整體空間布局以及內(nèi)部流線是設(shè)計的核心問題，并直接影響到汽車站的最終使用效益。

2 整體空間布局

汽車客運樞紐站的空間規(guī)劃布局，對其本身乃至整個外部交通運輸體系的運轉(zhuǎn)效率都有著非常重要的影響。該設(shè)計的布局思路由大至小，逐層疏通，進而對整個方案合理的把控，并最終引導(dǎo)設(shè)計的完成。

2.1 場地與外部城市道路的交接

汽車客運樞紐站的設(shè)計，應(yīng)從城市大環(huán)境的基礎(chǔ)出發(fā)，服從于城市交通運輸網(wǎng)的規(guī)劃，從全局出發(fā)，研究出其自身在整個交通運輸中承擔的任務(wù)，進而使其功能不會出現(xiàn)缺失或重復(fù)。

在處理客運站與城市道路關(guān)系時，既要保證汽車站與城市周邊各區(qū)域聯(lián)系方便，使乘客能夠及時流動與疏散，也要保證內(nèi)部道路與城市道路交接時不要與城市主要交通流發(fā)生干擾。

該設(shè)計基地東面依山，北面臨水。鄰近基地的東、北地塊都處于待規(guī)劃開發(fā)狀態(tài)，故西面和南面的兩條重要城市交通干道，成為了場地車流、人流的主要來源。又迫于高架橋的影響，場地前形成一塊扇形綠化區(qū)域，使得場地外輪廓為長達473m的弧形,如圖3所示。

客運站與城市道路的聯(lián)系，是通過站前廣場實現(xiàn)。設(shè)計考慮場地本身的限制條件與影響因素，將站前廣場沿弧形長邊布置，并在站前廣場與城市道路之間，退讓出55m進深的城市公共綠化帶，緩解來自城市的車、人流壓力，為城市公共空間讓利，并將進入客運站的人車流從城市主要交通流量中分離出來。順應(yīng)場地條件布局的長條形站前廣場，不僅便于大量客流的及時疏散，也能對不同使用目的人群、車流進行劃分，從而使各個功能區(qū)塊通過站前廣場達到既相互連接又不相互干擾目的。同時，通過城市公共綠化帶及站前廣場的設(shè)置，將場地道路關(guān)系分為3級。3個層級分別對應(yīng)城市道路、汽車站對外道路以及內(nèi)部道路，實現(xiàn)城市道路到場地內(nèi)部道路的轉(zhuǎn)接，城市人、車流到客運站人、車流的分離，如圖4所示。

圖3 城市道路交接圖

圖4 道路分級圖

2.2 場地內(nèi)部各功能區(qū)塊的交接

內(nèi)部功能空間組織是汽車客運樞紐站的基礎(chǔ)，如何合理進行功能劃分是保證站內(nèi)高效運營的關(guān)鍵，故應(yīng)分析各功能空間的關(guān)聯(lián)度，選用合理的空間組織形式，將不同的功能空間按關(guān)聯(lián)程度的高低相互聯(lián)系，使客運站內(nèi)部功能運行暢通，并成為一個高效便捷的整體。

總結(jié)汽車客運樞紐站內(nèi)各功能空間的關(guān)聯(lián)形式，呈現(xiàn)以下關(guān)系,如圖5所示。

圖5 主要功能關(guān)聯(lián)圖

由圖5可以看出，交通功能、站房功能以及換乘功能作為汽車客運樞紐站的3個主要功能，配以本身服務(wù)功能以及商業(yè)娛樂功能共同組成樞紐站的完整功能，故在方案設(shè)計規(guī)劃布局時，應(yīng)優(yōu)先考慮交通、站房、換乘等功能。

設(shè)計中，考慮到場地獨特的自身條件和周邊景觀資源，采用放射性的向心式布局。在空間上沿高架橋一側(cè)由東向西布置客運主站房、公交主站房、停車場3大部分內(nèi)容，分別對應(yīng)站房、換乘以及交通功能空間，如圖6所示。主站房緊貼車場，實現(xiàn)上下車人流的直接交接。主站房與公交站房則通過風雨廣場進行聯(lián)系，距離短，在乘客步行范圍內(nèi)。各功能區(qū)塊間分區(qū)明確，既獨立又相互聯(lián)系。 設(shè)計從效益最大化原則出發(fā)，將配套服務(wù)樓以及商業(yè)設(shè)施沿規(guī)劃道路排開，充分利用沿街界面，使內(nèi)外服務(wù)界面最大化。各功能區(qū)塊將車場包合在內(nèi)，實現(xiàn)內(nèi)外交通便捷連接。整體布局井然有序，形成了站前廣場-公交主站房-客運主站房-站場區(qū)-加氣站-綜合服務(wù)設(shè)施的遞進聯(lián)系關(guān)系，如圖6所示。

圖6 功能結(jié)構(gòu)分區(qū)

客運主站房與公交主站房面對高架橋方向呈線性展開，與高架橋之間形成站前集散廣場，對接各種對外人車流。旅游集散中心和配套服務(wù)樓沿基地北側(cè)設(shè)置，自成一區(qū)，與人流車輛密集的站房獨立開來，避免人員交叉，視線干擾，噪音傳播等問題，同時能夠取得良好的景觀資源。70m高旅游集散中心酒店布置在場地西北角處，高聳、現(xiàn)代的體量使它輕易成為行駛在高架上車流的視覺焦點，不僅豐富了客運站的立體空間，更是島上的標示性節(jié)點。

3 內(nèi)部流線組織

流線組織是汽車客運樞紐站設(shè)計的核心，流線設(shè)計、功能設(shè)施布置是否合理，不僅影響到汽車客運樞紐站的作業(yè)效率能力，也關(guān)系到其服務(wù)質(zhì)量水平，進而影響到乘客的乘車感受。

在內(nèi)部流線組織中，最重要是行人流線的設(shè)計。行人交通是以人體體力為基礎(chǔ)的一種交通方式，也是各類交通形式發(fā)生和結(jié)束的前提[2]。行人交通的主要特點有：①速度慢；②不成隊列；③移動速度、移動方式多樣化；④對距離、安全等敏感。

現(xiàn)代汽車客運樞紐站內(nèi)的行人流線，由于功能的復(fù)雜化和乘客出行習慣的改變，合理組織流線，使其通暢而不相互干擾，簡捷而不迂回，是處理行人流線的基本要求。

平潭新汽車客運樞紐站作為以長(短)途客運為主的綜合客運樞紐站，設(shè)計目的是實現(xiàn)乘客便捷的集散，以及停車場、商業(yè)配套設(shè)施、倒班宿舍的高效運營。所以，主站房設(shè)計，強調(diào)以人流、車流為主的客運流線設(shè)計，乘客進出站、售票、候車、行包流線等，避免人與貨、人與車的交叉與干擾。各分區(qū)功能必須保證流線設(shè)計中各項活動區(qū)域及設(shè)施與需求相匹配，乘客在站內(nèi)的活動便捷、明了、順暢。唯有運行秩序井然、管理方便，才能使得設(shè)施效益最大化。

3.1 流線設(shè)計理念

在平潭汽車客運樞紐站中，平面流線設(shè)計秉持兩個理念。

3.1.1人車分流

將人流和車流完全分開，互不干擾。車輛在站前規(guī)劃道路通行，車站內(nèi)部客車通過基地北側(cè)和西側(cè)的出入口進出停車場，不穿越人行廣場和建筑之間，實現(xiàn)完全的人車分流。

同時，組織好地下空間的交通流線，通過將出租車、私家車引入地下，通過分層形式組織外部交通車行流線，緩解機動車對地面交通的壓力。

3.1.2無縫換乘

換乘是乘客在站內(nèi)進行不同交通方式或同一交通方式間中轉(zhuǎn)的行為[2]。換乘是作為汽車站設(shè)計的3大功能之一，如果不能順暢地實現(xiàn)，將會造成乘客出行時間增加，進而加劇乘客的出行疲勞程度，影響汽車客運樞紐站服務(wù)功能的正常運行。

根據(jù)客流性質(zhì)的不同，可以分為進站乘車人流，到站下車人流以及二次乘車人流；其中，二次乘車又可以分為直接中轉(zhuǎn)與購票再乘兩種。針對不同人流，設(shè)計分別做出不同的應(yīng)對。

(1)對于乘車人流：從站前廣場的公交臨時停靠點和出租車、私家車下客區(qū)下車進入客運站大廳購票上車。

(2)對于下客人流：乘坐出租車可由出站廣場的出租車等候區(qū)乘車離開；乘坐私家車的乘客，則由出站區(qū)直接進入地下停車場乘車離開；換乘公交的乘客，出站后通過風雨廊到達相鄰的公交總站乘車離開，實現(xiàn)與本地交通的快速轉(zhuǎn)接。

(3)對于二次乘車人流：直接中轉(zhuǎn)通過候車廳直接實現(xiàn)，購票再乘則從出站大廳直接進入售票大廳購票乘車。實現(xiàn)人群高效分流。

3.2 設(shè)計對應(yīng)策略

為實現(xiàn)上述兩個理念，設(shè)計從5個方面具體入手，交通流線組織如圖7所示。

(1)車站人流的便捷乘車

通過站前廣場，將搭乘出租車、公交車、社會車輛的乘客和步行到達的乘客直接引入一層進站大廳，借助自動扶梯、電梯快速引入二樓，流暢便捷。

(2)下客人流的快速疏導(dǎo)

客車在下客通道區(qū)停靠，乘客下車后可迅速進入出站大廳，在出站大廳外的出租車臨時停靠點乘坐出租車離開，或通過出站廣場快速到達相鄰公交總站換乘公交車，也可進入集散大廳進行二次換乘。

(3)客車車輛便捷行駛

通過單向環(huán)路將發(fā)車位、待發(fā)車位、檢修通道聯(lián)系起來，同時通過局部環(huán)路共用加氣站，方便管理。人車流完全分離，內(nèi)外車輛互不交叉，車輛進場后流線清晰便捷，井然有序。

(4)車庫有機聯(lián)系

客運主站房的地下設(shè)置大面積的停車庫，解決車輛的接送以及工作人員車輛停放的問題。利用場地內(nèi)外高差，設(shè)置地下停車場，未來可根據(jù)運營需要擴建地面停車場，減少建設(shè)初期投資壓力。

(5)行包房的運營

順應(yīng)新時期公路客運業(yè)和物流業(yè)的發(fā)展趨勢，在下客區(qū)與待發(fā)車位區(qū)之間設(shè)置行包托運。在站前廣場設(shè)置行包車輛流線及臨時停靠區(qū)，以滿足行包托運流程需要，使人貨各行其道互不干擾，流線便捷。

圖7 交通流線組織示意圖

4 結(jié)語

汽車客運樞紐站的整體空間布局與內(nèi)部流線組織，是評判一個客運站設(shè)計是否合理的重要標尺。在設(shè)計過程中要從城市整體出發(fā)，依次遞推到場地內(nèi)部。在解決城市與場地交接的基礎(chǔ)上，以乘客的出行感受為設(shè)計主導(dǎo)，綜合考慮車流、人流、貨流的合理分配，滿足多種人流需求，并最大限度地縮短乘客的步行距離，從而創(chuàng)造出安全、便捷、舒適的乘車環(huán)境，促進汽車客運樞紐站能夠更好地為廣大乘客提供服務(wù)，并在區(qū)域的發(fā)展中起到重要的推動作用。

[1] JT/T 200-2004汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求[S].2004.

[2] 吳凡.零換乘城市汽車客運樞紐站功能設(shè)計研究[D].長沙：湖南大學,2011.