TOD模式居住型地鐵社區規劃策略
——以廈門祥平保障房地鐵社區為例

高揚帆

(廈門市城市規劃設計研究院 福建廈門 361012)

0 引言

近年來，地鐵建設在我國各大城市蓬勃興起。2016年末，我國共30個城市開通城市軌道，運營線路達4152.8km，全國在建線路總長5636.5km[1]。但與此同時，部分地區存在地鐵規劃與城市規劃脫節、地鐵建設與土地開發時序不匹配、地鐵客流難以支撐等問題，地鐵這一快速、安全、大投資、大運量的公共交通設施難以充分發揮效益；另一方面，城市中心區日漸擁擠，住房結構性供需矛盾，人均住房面積不足，居住環境惡化，由于交通不便、公共設施短缺導致居住人口往往難以有效向外疏解。

地鐵站周邊400m～800m范圍，是地鐵溢出效應最顯著區域，如何科學規劃以促進地鐵與土地開發融合和居民交通出行便利舒適，從而最大激發地鐵綜合效益，值得思考。

本文擬以廈門祥平保障房地鐵社區為例，探討TOD模式下的居住型地鐵社區規劃策略，為促進地鐵-城市互動發展提供思路。

1 TOD模式和原則

TOD是指“以公共交通為導向的發展模式”(Transit-Oriented Development)，這一概念源于美國，其目標為改變嚴重依賴小汽車的城市低密度蔓延，而采取公交引導、混合發展的模式。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，并以公交站點為中心、以400m～800m(5min～10min步行距離)為半徑建立中心廣場或城市中心，形成集零售、居住、辦公、公園和公共建筑等為一身的“混合用途”。從而減少不必要的遠距離出行，建造適宜的慢行交通體系，降低小汽車的使用頻率[2]，如圖1所示。

圖1 鄰里型TOD社區規劃模式

TOD有4項公認的基本原則和設計要素，分別是：①相對較高的密度，站點周邊較高密度土地開發與地鐵建設互為因果，是提高土地利用效率，支撐TOD地區內商業經營等活動的市場基礎；②混合土地利用，有利于滿足各類活動需求，增加社區活力并減少小汽車出行；③宜人的步行環境，TOD社區的空間尺度取決于步行5min～10min的距離，應通過良好的城市設計形成舒適的步行環境；④高質量的公交服務，成功的TOD社區發展有賴于公交的吸引力[4]。我國城市人口密度相比美國更高，而可利用的土地資源和能源均有限，城市應緊湊、低碳、綠色發展，TOD同樣是適用的高效率、低耗能、少排放的可持續城市發展模式。

2 廈門祥平保障房地鐵社區TOD開發案例

2.1 規劃背景

2017年是我國住宅市場發展的一個重要節點，廈門市也積極推動多層次的住房體系建設，依托近期建設的地鐵線路，在島外新區選址建設保障房地鐵社區，一是為解決城市“夾心層”群體住房困難問題，通過政府托底的保障性住房建設，實現居者有其屋；二是結合地鐵建設，統籌地鐵站點周邊綜合開發，推動島外未開發地區發展，提升土地價值；三是借助保障房地鐵社區建設，引導居住人口向地鐵沿線遷移，培育地鐵客流。

祥平保障房地鐵社區為其中的一個選址，位于廈門島外同安區，規劃地鐵6號線陽翟站周邊，以地鐵站點為核心800m輻射區域，用地規模2.5km2。

2.2 問題與特征分析

2.2.1與城市中心相距較遠

祥平保障房地鐵社區與城市中心相距較遠，距離廈門本島傳統的蓮坂-火車站市級城市中心區30km，距離同安老城區級中心也有5km。遠離的城市中心無法輻射帶動該片區發展，周邊現有公共服務設施等基礎配套相對薄弱。

2.2.2地鐵出行為主要依托

規劃地鐵6號線是廈門島外環灣的骨干線路，沿線串聯了島外多個新城、產業園區和生活組團。同時，地鐵6號線在軌道交通網絡中與地鐵1、2、4號線和BRT均有換乘，是同安與廈門島的快速交通聯系通道，將提升片區出行效率。

2.2.3較大的土地開發潛力

片區內現狀用地以城中村建設用地、農林用地、平整地為主，未開發用地占總用地50%，村莊建設用地占比25%。可開發土地約占總用地六成，主要來源于增量的未開發空間和部分存量的村莊、低效工業企業改造，這為地鐵社區近期建設提供良好的土地條件。

2.2.4良好的自然景觀資源

場地較為平整，建設條件良好。現狀有溪流從片區中部西北至東南方向穿過，并與散布的池塘、農田等形成藍綠交融的自然田園景觀。

2.2.5與產業園區毗鄰

與工業集中區相鄰，產業人員居住需求較大，保障房地鐵社區建設有利于職住平衡和解決產業人員住房問題。

2.3 地鐵社區TOD發展思路

基于現狀特征分析，應通過地鐵引導片區發展，以保障性住房為主體功能，以自然環境為生態本底，構建便捷高效、功能混合、步行友好、生態宜居的地鐵社區。

2.3.1強化地鐵引導的綜合開發

片區整體區位條件較差，土地開發潛力較大，地鐵6號線是促進片區發展的重大交通觸媒，必須強化以地鐵引導發展的“TOD”開發理念，注重地鐵站點與周邊物業的步行連通，在地鐵站點核心區集約利用土地、適度提高開發密度、集聚地鐵客流。

2.3.2多元混合高效的活力社區

促進地鐵站點核心區的功能集聚和混合使用，打造地鐵社區“城市客廳”，圍繞站點或沿主要步行連接路徑布局社區文體、醫療、教育等社區公共服務設施和鄰里商業設施，構建全天候24h的公共活動和生活服務圈，提升片區活力。

2.3.3步行環境友善的共享街區

遵循以人為本、步行優先的價值準則，通過人車分隔、遮陽擋雨、無障礙設計等措施，加強地鐵站點與綜合開發物業、其它公共交通、公共空間的無縫銜接和步行共享通道設計，提高搭乘地鐵出行的便利性和舒適性。

2.4.4生態宜居開放的花園社區

現狀溪流穿過片區中部，通過水系資源的生態整治和梳理，建設濱水帶狀公園，可與地鐵站點相銜接，形成以地鐵站點向外放射的慢行綠道網絡，擴大地鐵站點覆蓋范圍，提高站點可達性和識別性，塑造花園式的公共開放景觀。

2.4 基于TOD模式的地鐵社區規劃策略

2.4.1圈層開發，構建地鐵站點-社區中心耦合的空間結構

(1)以地鐵站點為中心用地功能集聚

保障房地鐵社區總體功能以居住用地為主導，同時配套為社區服務的零售商業設施和公共服務設施。根據土地開發的價值隨著與地鐵站點距離增加而衰減的原則，地鐵車站200m的核心圈層，以商業、商住混合用地功能布局為主；200m～400m的次級核心圈層，適當布局社區服務中心、文化活動中心、綜合體育中心、社區衛生服務中心等社區公共服務設施；400m～800m的外圍圈層，以居住用地功能和中小學教育設施用地布局為主,如圖2所示。

(2)以地鐵站點為中心用地集約開發

發揮地鐵大運量、高效率特性，結合交通、公共設施承載力和建筑日照分析，根據開發地塊與地鐵站點距離形成級差強度。地鐵車站200m的核心圈層，開發容積率以4.0～5.0為主；200～400m的次級核心圈層，開發容積率以3.0～4.0為主；400～800m的外圍圈層，開發容積率以2.0～3.0為主。而公共服務設施和公園綠地廣場等公共服務設施和開放空間，采用較低的開發強度，從而塑造疏密結合、高低有序的城市空間形態,如圖3所示。

圖3 TOD模式下城市天際線示意

2.4.2功能混合，配置全天全覆蓋生活服務鏈的公共設施

(1)土地混合、立體開發

地鐵車站200m核心圈層，采用土地商住混合的開發性質。根據地鐵車站由近及遠的距離，商住混合中商業功能的占有比例逐步降低。通過站點周邊物業綜合開發和綜合體建設，推動地上高層建筑、底層裙房和地下空間相銜接的空間立體拓展和多元混合發展，并帶動地鐵社區依托地鐵站點由近及遠圈層開發,如圖4所示。

圖4 地鐵社區核心區規劃效果圖

(2)完善公共服務設施和公共空間配套

結合地鐵站點和主要步行廊道，打造社區“客廳”。地鐵站點結合站廳和步行通道，開發小規模的便利商業設施，如便利店、精品店、輕食店、藥店、銀行網點等；結合主要步行廊道布局社區書院、文化活動中心等文化娛樂設施，體育公園、兒童游樂場等體育設施以及社區衛生服務、中小學、幼兒園、老年人照料、社區管理服務等各項生活配套設施；根據保障房特點，結合居住區布局公共廚房、公共會客室、電商迷你倉等共享空間。通過配置多樣、便利的公共服務設施和公共活動空間，形成社會服務與居民交流的平臺，滿足全天生活休閑服務的宜居、宜學、宜游，如圖5所示。

圖5 地鐵社區物業及公共服務設施策劃示意圖

2.4.3綠道成網，營造車站綠網連接的舒適步行環境

(1)以地鐵站點為中心放射型綠地和慢行系統

結合現狀溪流自然景觀要素規劃濱水帶狀公園，以此為綠色骨架與地鐵站點相聯系，構建“中心放射型”的綠地和慢行系統網絡。通過濱水帶狀公園綠地、街心口袋公園綠地、道路綠地、居住組團綠地，建構網絡化、生態化、多層次的綠地和慢行系統，提升步行通達地鐵站點的景觀和舒適度，如圖6所示。

圖6 地鐵車站為中心放射型慢行交通網絡

(2)連續、舒適、無障礙的步行通道設計

以地鐵車站為核心組織地下空間開發，加強與地鐵車站周邊綜合開發物業的地下通道銜接，鼓勵設置與建筑綜合體結合的地鐵出入口。站點核心區的綜合開發地塊與外圍的保障房居住地塊，通過空中連廊相聯系，形成人車分隔、步行連續、遮陽擋雨的步行廊道，并適當加大地鐵站點周邊的生活性功能路網密度，從而吸引更多地鐵客流，如圖7所示。

圖7 地鐵車站與周邊開發物業銜接剖面示意

2.4.4無縫接駁，強化“地鐵+慢行”的低碳交通模式

(1)強化與地鐵站點的交通接駁

通過高效便利的交通一體化銜接組織，結合地鐵站點布置公交首末站、公交車站、自行車停車、出租車候車等交通設施空間，實現短距離便捷換乘，并精細化布置引導指示牌，突出地鐵車站標識性，擴大地鐵車站的服務范圍。

(2)地鐵站點臨近地塊停車配建折減

根據與地鐵車站的距離，對非住宅地塊配建停車規模進行折減，控制小汽車的使用。地鐵車站200m核心圈層，停車配建指標折減50%；200m～400m次級核心圈層，停車配建指標折減30%；400m～800m外圍圈層，停車配建不折減。

2.5 地鐵社區實施機制

TOD開發是一個復雜的過程，涉及多個利益主體，此次保障房地鐵社區開發規劃涉及市建設、國土、規劃、財政、發改、區政府等部門以及軌道公司、保障房代建國企、村民等多個參與者，理想的空間規劃方案需要建立良好的組織和溝通協調機制方能付諸實現。

同時，由于地鐵工程和保障房建設均較為緊迫，且二者協同開發建設可發揮更大的綜合效益，應通過“自上而下”統籌協調和“自下而上”溝通反饋形成雙輪驅動，建立政府統籌、軌道公司主導、村民參與的開發實施機制。地鐵站點核心圈層的綜合開發用地由軌道公司結合地鐵工程進行綜合開發，外圍圈層的保障房和公共配套設施由政府委托國企統一建設，村民利益以村莊發展用房結合綜合開發用地予以落實。

政府統籌、上下聯動的溝通協調機制有利于快速有效推進地鐵社區開發建設、地鐵站點和綜合開發物業的無縫銜接、市民出行的便捷舒適、公共設施的同步配建、土地開發價值的整體提升，實現有序開發、多方共贏。

3 結語

運用TOD模式規劃地鐵社區，通過圈層開發引導、土地混合利用、營造綠網中心放射的步行環境、加強與地鐵站點的銜接，充分發揮地鐵的便捷高效特性，提升步行和乘車舒適性，將吸引更多居民放棄小汽車，選擇“地鐵+慢行”的綠色交通模式；另一方面，保障房的大規模居住套數需求屬性與地鐵社區高密度的發展要求相符合，既滿足多層次的居住需求，也為城市新區聚集了人氣，提供了地鐵客流，提升了土地價值，是一種有益的居住型地鐵社區探索。

地鐵引導社區開發是城市一種高效、互動、可持續的良性發展方式，盡管日益受到重視，但仍受限于地鐵綜合開發土地出讓政策、地鐵投融資和運營補虧機制不明確等難題，應進一步探索鼓勵地鐵沿線TOD開發的相關政策，建立促進TOD城市發展的長效機制。

圖片來源

圖1：Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream [M]. New York: Princeton Architectural Press, 1993.

圖2～圖7:廈門市城市規劃設計研究院，同安祥平保障房地鐵社區修建性詳細規劃，2017.

[1] 中國城市軌道交通協會. 城市軌道交通2016年度統計和分析報告[EB/OL].2017. http://www.camet.org.cn/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=18&id=1047.

[2] 張明，劉菁.適合中國城市特征的TOD規劃設計原則[J].城市規劃學刊，2007(1)：91-96.

[3] Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream [M]. New York: Princeton Architectural Press, 1993.

[4] 金鑫，張艷，陳燕萍，等.探索適合中國特征的TOD開發模式——以深圳市地鐵深大站站點地區TOD開發為例[J] .規劃師，2011(10)：66-70.