貿易強國，從一輛摩托車說起

本刊記者 薛璇｜文

前些年（2000年前后），去越南旅游的朋友回來說，遍地都是中國造的摩托車。那時，中國造的摩托車在東南亞十分暢銷，經濟實惠、價格低廉、接足地氣，吸引了購買力尚不發達的越南民眾。

近期看了一篇博文，說近年來中國制造的摩托車在越南遭遇了抵制。中國產的摩托車在越南逐漸被日本品牌的摩托車反超，日本企業在越南建設摩托車總裝工廠，也開始走價格便宜的“親民路線”，當地低廉的人工成本也讓日企的成本大幅下降。中國摩托車與日本摩托車相比，價格優勢不復存在，質量也無法比擬，再加上敏感的中越政治關系和越南民眾的民族主義偏見，導致越南民眾認為，“騎著中國產的摩托車”是一件很沒有面子的事情。

金融危機之后，我國在出口貿易領域的一些傳統優勢已經明顯減弱了：由于國內生產成本上升、質量下滑，原本暢銷發展中國家的物美價廉的中國貨，在一些發展中國家遭遇了“腰斬”。

而國內的企業家們也有自己的苦衷。有資料顯示，我國沿海地區的熟練工人的工資相當于越南和印度的3倍；電價是越南和美國的2倍；地價是美國的5倍；綜合融資成本是新加坡、香港、美國的3～5倍。當一家摩托車生產企業面臨如此之高的生產成本時，資本逐利的天性決定了尋找更加便宜的原材料和零配件，用降低質量來換取利潤，結果必然是越做越差，遭遇上節所說“被抵制”。

當前，中國產品出口貿易的主要支撐已由過去的一般性出口貿易和加工貿易，轉為以對外投資帶動出口。舉兩個例子說明：中國企業作為投資主體，在非洲某國修公路、建橋梁，才能把中國產的起重機、壓路機等重型機械出口到非洲；我們在南美某國投資了一座銅礦山，才能把礦山設備、選礦冶煉裝備帶出去“一同出?！薄?/p>

中國海關總署1月12日公布的數據顯示，2017年中國貨物貿易出口總額為15.33萬億元，同比增長10.8%，在中國近年來的出口貿易中，以自主知識產權、自主品牌、科技創新為代表的通訊類、高鐵等產品和服務，成為出口貿易的新的增長點，比重在逐年上升。

雖然中國連續九年保持全球貨物貿易出口第一大國地位，但中國稱不上貿易強國。原因有五點：

一是中國的出口結構中資本密集型、技術密集型制成品沒有占據主導地位；二是中國出口產品沒有處于價值鏈高端；三是中國從對外貿易中獲益的程度不高，單位產品增值率低于世界平均水平；四是中國對國際貿易規則的制定缺少話語權和影響力；五是中國擁有的世界級跨國公司和品牌企業數量較少。

面對這種格局，國人也不應該妄自菲薄，應該看到，中國與發達國家、發展中國家產業具有較強的互補性；在長期的海外打拼過程中，中國已培養出一大批具有國際視野的企業家隊伍。最重要的是，黨中央和國務院自2012年以來，出臺了外貿穩增長、調結構、轉方式的一系列政策，政策遠近結合，力度之大前所未有，國務院也在持續關注企業的減負訴求，“一帶一路”倡議以及中歐班列的運行等，讓我國外貿出口的競爭新優勢正在一步步地形成。