避碰規則中“讓路直航規則”的缺陷*

張 鐸

“讓路直航規則”要求，在兩船會遇的過程中，一船應當讓路，另一船應當直航。在《1972年國際海上避碰規則》（在本文中簡稱“《避碰規則》”）中，“讓路直航規則”在四個會遇局面中適用，即帆船局面（第12條）、追越局面（第13條）、交叉相遇局面（第15條）和不同種類船舶之間的會遇局面（第18條）。而在對遇局面（第14條）和能見度不良時的會遇局面（第19條）中則適用“雙讓規則”，即兩船不區分讓路直航，均負有同等的避讓義務?！白屄分焙揭巹t”在權衡優點和缺點之后是否值得采用，以及與“雙讓規則”相比孰優孰劣，需要從海上避碰實踐以及《避碰規則》的發展演化中尋找答案。

一、“讓路直航規則”的淵源

19世紀初期，借鑒兩艘帆船在順風條件下的避碰規則，在英國逐漸形成了有關汽船避碰的“左舵規則（The Port Helm Rule）”，即汽船以不同的航向相遇致有碰撞的危險時，均應操左舵（指舵柄向左操，舵葉向右轉，船首也向右轉）互從他船左舷通過。對于正橫前的來船，“左舵規則”并無不當。但當兩船處于追越的態勢時，兩船均向右轉向并不能使兩船擺脫逐漸逼近的趨勢，也不能導致“左舷對左舷”駛過。

鑒于對“左舵規則”的不滿，經法國政府提議，《1863年避碰規則》規定，汽船在交叉相遇局面和追越局面中區分讓路與直航，兩艘帆船的會遇則回歸到了以前的“Lord Howe規則”，同樣區分讓路與直航，汽船與帆船會遇也區分讓路與直航。由此形成了“讓路直航規則”并延續至今。兩艘汽船在對遇局面中位置彼此對稱，無法依據彼此的相對位置來區分和指定何者讓路、何者直航，故仍適用“左舵規則”，不適用“讓路直航規則”。

“讓路直航規則”由“讓路規則”和“直航規則”組成。其中的“直航規則”是現行《避碰規則》的核心條款。

二、“直航規則”成立的先決條件

在直航船按照“直航規則”的要求保持直航之后，如果讓路船不讓路，則兩船均不會采取消除碰撞危險的主動避碰行動。換言之，如果讓路船不讓路，則“直航規則”就會促成碰撞，而不是避免碰撞。因此，“直航規則”成立的先決條件是讓路船一定會讓路。

問題是，實踐中讓路船一定會讓路嗎？顯然不是。2018年1月6日晚“桑吉”（SANCHI）輪與“長峰水晶”（CF CRYSTAL）輪在中國東海發生的慘烈碰撞事故，再次證明了這一點。在碰撞之前，“桑吉”輪與“浙岱漁03187”和“長峰水晶”輪先后構成交叉相遇局面，“桑吉”輪均為讓路船，但“桑吉”輪均未讓路。可見，“讓路船一定會讓路”這一先決條件在實踐中是不存在的。在此情況下，要求直航船采取直航行動是有害的，會導致“《避碰規則》協助的碰撞”。這也是“直航規則”自1863年以來反復修訂、搖擺不定的原因，詳述如下。

三、“直航規則”的沿革

如果兩船在遠距離上采取了不協調的行動，則并不致命，因為還有充分的補救余地；但在近距離上出現不協調的行動則是致命的，因為這會直接導致兩船構成緊迫危險。眾多碰撞事故也證明了這一點。故兩船避碰行動協調的重要性與兩船會遇距離之間存在一個反變關系，即兩船距離越近，其行動的協調性就越重要。因此，最初被設計用來保障兩船避碰行動協調的“直航規則”針對的是兩船會遇到近距離時，因而《1863年避碰規則》要求直航船要堅持“保向”（當時不要求“保速”），直到有必要背離規則時。在束縛了直航船的行動之后，直航規則的缺陷逐漸顯露。為消除這一缺陷，1889年華盛頓國際避碰規則會議對“直航規則”進行了修訂，要求直航船不僅要“保向”，而且還要“保速”，由此開始“保向保速”直至今日。

在用盡了“保向”和“保速”等被動手段之后，如前所述，并未根除“直航規則”的缺陷。于是，《1910年避碰規則》突然轉而要求直航船在最終階段放棄保向保速，如單憑讓路船的行動無法避免碰撞，則要采取最有助于避碰的主動行動（《1972年避碰規則》第17條第2款的由來）。在采用這一主動手段之后仍未根除“直航規則”的缺陷，于是《1972年避碰規則》進一步放松了直航要求，在讓路船顯然未采取適當避碰行動時準許直航船獨自操縱在更早的時間上采取主動避碰行動（《1972年避碰規則》第17條第1款2項）。這實際上表明了《避碰規則》已承認讓路船不一定會讓路，故解除了對直航船保持直航的強制性要求。

需要注意的是，《避碰規則》第17條（直航船的行動）第4款規定：“本條并不解除讓路船的讓路義務。”也即，雖然《避碰規則》規定了直航船“可以”和“應當”采取主動的避碰行動，但讓路船仍負有隨時讓路的義務。如此一來就出現了讓路船和直航船在彼此逼近以后均采取主動避碰行動的“雙讓”局面。既然允許和要求“雙讓”，應是越早越好，為什么要等到兩船逼近后才開始呢？因此，《1972年避碰規則》準予直航船獨自行動的規定本身就是對直航行動的否定。

綜上，“直航規則”對直航行動的規范經歷了逐漸從嚴再到逐漸放開的過程，以自1863年至1972年共109年的海上實踐表明了“直航規則”存在的缺陷。

四、“直航規則”的缺陷

1.“直航規則”的不合理性

《1910年避碰規則》開始規定，直航船應當保向保速，直到發現單憑讓路船的行動不能避免碰撞時才應當采取最有助于避碰的行動。問題是，單憑讓路船的行動不能避免碰撞之時，憑直航船的行動就能避免碰撞嗎？此時，只有在一種情況下僅憑直航船的行動能夠避免碰撞，即直航船比讓路船靈活得多，或者說讓路船的操縱性能比直航船的操縱性能差得多。若是如此，為什么要讓一個操縱性能明顯較差的船讓路，而讓一個操縱性能明顯較好的船直航？這顯然與體現在《1972年避碰規則》第18條（船舶之間的責任）中的避碰義務分配原則相悖。

雖然《1972年避碰規則》規定，直航船在發現讓路船顯然沒有按照《避碰規則》讓路時可以獨自采取避免碰撞的行動。但這僅是“可以”，而非“應當”，屬授權性規范，在法理上直航船仍有權選擇不獨自采取避碰行動而繼續保向保速，因此“直航規則”的上述不合理性并沒有得到解決。

2.“直航規則”造成了局面的不確定性

為解決讓路船未依據《避碰規則》及早讓路的問題，“直航規則”規定（第17條第1款2項）直航船“可以”獨自行動以避免碰撞。如前所述，這項規定是一項授權性規范，并不強制，即直航船可以選擇獨自行動，也可以選擇繼續保向保速。因此，對于讓路船而言，直航船的行動具有不確定性，進而造成局面的不確定性。故，“直航規則”的這項授權性規范看似為直航船解決了問題，但沒有同時顧及讓路船的感受并人為帶來了局面的不確定性，有“顧此失彼”之嫌。

3.“直航規則”不合適于指導海員避碰

“一船直航，另一船讓路”的“讓路直航規則”，是基于當事船舶之外的第三者的視角“為法官判案”制定的條款。其成立的條件是用一個大腦控制兩艘船，讓一船直航而另一船讓路來保持兩船行動的協調。這種規定看起來很完美。但在實踐中，兩船是由兩個不同的且沒有意思聯絡的大腦分別控制的，并非由一個大腦控制。讓路船何時讓路、是否因疏于瞭望而始終不讓路等情況，直航船并不知曉；如果讓路船因疏忽不采取讓路行動，直航船的直航行動則是盲目的，將使其喪失及早避碰的機會。在讓路船疏忽其讓路義務而直航船又被限制采取避碰行動的情況下，發生碰撞事故的概率會比適用“雙讓規則”的情況更大。故英國的David Thomas船長將“直航規則”稱為“致命的缺陷（the fatal flaw）”，并以此為書名基于自己一生的航海實踐，著書全面分析和批判了“直航規則”。

五、“直航規則”已名不副實

如前所述，《1972年避碰規則》已要求和準許直航船在近距離上放棄直航轉而采取主動的避讓行動，僅在初始階段的遠距離上保向保速。換言之，經歷了從1863年至1972年共109年的海上避碰實踐以及1890年、1910年和1972年三個《避碰規則》的修訂之后，現行“直航規則”僅適用于遠距離；在中近距離上，直航船可以或應當采取主動避碰行動，因而與讓路船一起適用的是“雙讓規則”。就此，在《1972年避碰規則》之下出現了一個矛盾的現象，即，在最初設計“直航規則”來保障協調的近距離上，不要求直航船直航了，而在最初并不需要“直航規則”的遠距離上，卻要求其直航。由此可見，演化至今的“直航規則”已非其最初設計的本意，而最初設計的“直航規則”已被否定。

反觀現行直航船的行動，既有直航的成分，也有讓路的成分，但在更為關鍵的中近距離上是讓路（此處的“讓路”泛指避讓），僅在對兩船協調不敏感的遠距離上為直航。因此，直航船讓路的特征更強，或者說，其主要特征是讓路。今天的“直航船”，既不是完全的直航船，也不是完全的讓路船，本質上更接近于“讓路船”，故可稱之為“準讓路船”。

同樣，在現行《1972年避碰規則》中，“讓路直航規則”僅適用于遠距離，在中近距離上，適用的是“雙讓規則”。由于讓路船和直航船之間的協調關系在近距離上比在遠距離上更為關鍵，因此讓路船和直航船之間的關系以近距離上的雙讓關系占主導，而非遠距離上的讓路與直航關系。今天的“讓路直航規則”進而在實質上成為“準雙讓規則”。

因此，現行《1972年避碰規則》已將“讓路直航規則”邊緣化了。正如英國著名《避碰規則》專家F.J.Wylie船長在評論《1972年避碰規則》時所言，準許直航船獨自操縱在更早時間上采取主動避碰行動（第17條第1款2項）的規定，實際上已將直航規則廢除。提出廢除“讓路直航規則”及“直航船”看似令人驚訝而難以接受，實際上《避碰規則》已經如此做了，只是仍不徹底且仍保留“直航船”的概念。

六、“直航規則”的適用范圍逐漸被壓縮

在《1960年避碰規則》之前，“讓路直航規則”適用于任何能見度情況，盡管在不互見時難以實際適用。在《1960年避碰規則》之后，“讓路直航規則”僅適用于互見中。在《1972年避碰規則》之后，不互見時適用新增的“能見度不良時的行動規則”，不區分讓路與直航。可見，自《1972年避碰規則》以來，在《避碰規則》的整體架構上，“雙讓規則”占據了半壁江山，壓縮了“直航規則”的適用空間。

在《1972年避碰規則》之前，在一個區分讓路和直航的會遇局面中，“讓路直航規則”從遠距離至近距離均適用。而在《1972年避碰規則》中，其僅適用于遠距離上，在中近距離上轉而適用“雙讓規則”。可見，在一個會遇局面的過程中，“雙讓規則”已占據了關鍵位置，僅在遠距離的邊緣位置上適用“讓路直航規則”。

眾所周知，一艘直航船如負有“不妨礙通過”的義務則其不能直航。因此，“不妨礙通過”規定在《避碰規則》中的廣泛適用，進一步壓縮了“直航規則”的適用情形。另一方面，規范《避碰規則》中未予規定的局面（如兩艘從事捕魚的船相遇）和無法解決的局面（如要求笨重的船給高速船讓路）的可行途徑也將是“雙讓規則”。對于多船會遇局面，也應采用“雙讓規則”所體現的原則。

可以看出，《避碰規則》的修訂和發展是不斷壓縮“讓路直航規則”的適用空間，與之對應的是不斷擴大“雙讓規則”的適用空間。

七、有關“讓路直航規則”的問卷調查

2016年10月，中國航海學會海洋船舶駕駛專業委員會開展了有關《避碰規則》實際適用情況的問卷調查，涉及中國遠洋海運集團有限公司的255名在船船長和駕駛員。其中，第9項針對“直航規則”和“雙讓規則”做了調查，提出的問題是“在一個區分讓路船和直航船的局面中，您希望自己處于哪一船的位置？”其中，12.6%的受訪者（32人）回答“我希望自己是直航船，讓來船給我讓路”，63.1%的受訪者（161人）回答“我希望自己是讓路船，具有主動性”，其余24.3%（62人）回答“無所謂”。

直航船曾長期被稱為“權利船（privileged vessel）”。從上述調查結果可以看出，占明顯多數的海員已經認識到“直航船”并非“權利船”，而是自己命運被別人掌握的“被動船”。海員這一認識上的轉變是以“雙讓規則”取代“直航規則”的“群眾基礎”。

八、結束語

一個多世紀的經驗證明，《1863年避碰規則》走了極端，只看到了“雙讓規則”的缺點和“讓路直航規則”的優點。然而，自1863年以來《避碰規則》的發展已經揭示，就避碰義務的分配而言，《避碰規則》修訂的歷史就是否定“讓路直航規則”并朝著“雙讓規則”發展的過程。逐漸地，不知不覺中，我們正在回歸“雙讓規則”。正如英國John Kemp教授在1974年所言，用于汽船會遇的“左舵規則”遠不是逐漸消失，而是顯示出了返老還童的跡象。