“一帶一路”基礎設施建設投融資與經濟增長思考：基于歷史視角

摘要：推進“一帶一路”基礎設施投融資將奠定我國與“一帶一路”沿線國家實現共贏的基礎。文章基于美國鐵路建設、馬歇爾計劃和拉美公共投資與債務危機，分析國際資本、基礎設施建設和經濟增長之間的關系，揭示了這三個史實的共性與特性。在肯定國際資本對基礎設施建設的推進作用、強調基礎設施建設的經濟增長效應、突出東道國經濟增長的重要性基礎上，闡明了共贏的客觀必要性。這些史實在“一帶一路”基礎設施投融資的推進中具有重要的現實意義。

關鍵詞：基礎設施；國際資本；經濟增長；投融資

一、 引言

當前各界對“一帶一路”基礎設施建設投融資都十分關注，已有文獻主要圍繞融資模式——PPP、BOT、TOT研究（袁佳，2016；呂星嬴等，2017），以及對融資機制（史耀斌，2017）、投資風險（姚公安，2017）進行了探析。然而，“一帶一路”沿線國家基礎設施融資模式的選擇、機制的落實以及風險與收益的權衡，更多的需要立足于經濟的持續增長，基于長期經濟增長的視角來分析“一帶一路”基礎設施投融資，否則會為眼下的短期經濟增長所限制。我國倡導、參與“一帶一路”沿線國家基礎設施建設投融資，并與這些國家進行產能合作，不僅緩解當前我國鋼鐵、水泥等產業的產能過剩問題，更為我國與“一帶一路”沿線國家進一步的經濟合作奠定基礎。已有的研究中關于“一帶一路”基礎設施建設與經濟增長的文獻較少，并且這些文獻也主要是從定量分析（隋廣軍等，2017；唐娟莉，2017）的角度來研究，缺乏對“一帶一路”基礎設施建設與長期經濟增長關系的思考。

從基礎設施建設和經濟增長的關系來看，基礎設施建設的大量資本投入以及其外溢效應對經濟增長具有拉動作用，在學術界此觀點基本得到了一致的認同，并且有關研究報告確切提出基礎設施能力與經濟產出同步增長——基礎設施存量增長1%，GDP就會增長1%（世界銀行，1994）。同時也需注意，基礎設施促進經濟增長作用成立的前提是它提供的服務滿足經濟增長的需要。本文將從歷史角度進行分析，主要圍繞著國際資本、基礎設施建設與經濟增長展開，總結19世紀美國鐵路投資建設、馬歇爾計劃戰后歐洲恢復建設以及拉美外債危機中的經驗教訓，以此啟示“一帶一路”基礎設施建設需要從更為長遠的角度來思考。

二、 從歷史視角看國際資本、基礎設施建設與經濟增長

1. 19世紀美國鐵路投資建設。美國19世紀，經濟迅猛擴張，很大程度上是因為美國國內交通的發展，特別是鐵路的大規模建設。鐵路在運輸業中處于壟斷地位，成為內陸主要的交通方式。然而，鐵路產業屬于資本密集型產業，所需資本僅僅靠美國當時的資本存量無法全部提供，所以美國鐵路當時采用了多種方式融資，并利用國際資本籌集資金。充足的資本供給在第二次掀起的鐵路建設浪潮中起到了重要作用。

截至20世紀早期，美國鐵路資產達到了100億美元，相當于這個國家可再生財富的1/6。由于通貨和股本估值波動工，1860年～1910年流入鐵路部門的總投資介于91億美元至159億美元。美國州政府主要通過直接的資金和土地贈與來刺激鐵路的融資。鐵路是外資投入的主要領域，鐵路主干線發行的證券是最受歡迎的投資對象，國際資本顯示出比美國的公共補貼對鐵路建設更大的支持力度。英國投資美國債券，美國鐵路股票在英國人的支持下在倫敦發行，當時以北太平洋鐵路公司為首的大鐵路公司以對歐洲利息資本化為主要融資方式。1865年～1893年，為鐵路發行的基金債券幾乎有一半被國外吸收，股票有1/4，合計超過1/3的總資本為國外投入。到1893年，流入美國的資金凈額超過了30億美元。19世紀末期，英國占美國境內外國投資仍在70%以上，1865年～1914年英國對美國證券投資組合的部門構成中運輸業占據了61.8%。長期的國外投資保證了鐵路建設、公共工程和當時的政府支出。國外投資在鐵路建設中具有相當大的規模，但是大部分投資還是由美國人承擔。

國際資本涌向美國鐵路，必然是因為投資鐵路的回報是可觀的，并且對美國鐵路的盈利具有良好的預期。一方面，鐵路建設促進美國經濟增長，19世紀初美國注重制造業的發展，產業規模比較小，但在生產力方面有相對中快速的增長。1820年～1860年，美國東北部各州制造業勞動密集型產業和資本密集型產業的勞動生產率和全要素生產率的年增長率接近2%。高額的運輸成本成為美國提高生產力和開拓市場的制約因素，鐵路的大規模修建，降低了運輸成本、增加了貿易機會、擴大了市場，產業規模隨著擴大，這極大地提高了生產率。另一方面，鐵路的發展帶動了現代煤炭、鋼鐵和機械制造業的發展，許多國家現代基礎工業部門的增長都可以直接追溯至興修尤其是維護重要大型鐵路系統的需求（Rostow，1960）。鐵路建設推動經濟增長效實現的重要前提是，第一，鐵路建設契合美國當時的經濟發展需求；第二，以本國國內資金為基礎，充分利用外資，并采用了合理的融資結構。

2. 馬歇爾計劃。馬歇爾計劃是美國幫助二戰后歐洲復興的援助計劃。美國通過贈款和貸款兩種主要方式為歐洲國家恢復基礎設施，恢復生產，恢復經濟增長提供啟動資金。在此項援助計劃中，美國政府為主體，國際資本流動是以國家資本的形式輸出，通過援助西歐國家，實現和維護美國的經濟和政治利益。

二戰后美國掌握了世界一半的財富，到1946年美國在海外資本投資總額達到187億美元。與此形成對比，作為二戰主戰場的歐洲，工業、運輸和交通癱瘓，橋梁、運河和堤壩遭到毀壞，戰后初期歐洲面臨嚴重的國際收支失衡，美元和黃金短缺，缺乏啟動復興的資金。直至1947年歐洲仍然是一片混亂，歐洲的工業和農業生產仍落后于戰前水平。美國當時判斷僅僅憑借歐洲自己的資源無法短時期恢復到戰前水平，于是決定對歐洲進行援助。1948年4月到1951年12月馬歇爾計劃實施階段，美國向西歐投放了124億美元，90%是贈款，10%是貸款，英、法、意、西德分別獲得32億、27億、15億和14億的援助，占全部援助的70%（王新謙，2012）。美國在此計劃期間要求受援國將美國無償援助的收益存入到一個特別的賬戶，并提供等量的本國貨幣存入賬戶，建立對應基金。美國嚴格控制對應基金，截至1951年12月底，馬歇爾計劃累計對應基金金額為86億美元，在76億美元已被批準使用的資金當中，48億用于投資，其中39%用于交通、通訊（電力工程，鐵路等），14%用于農業，16%用于制造業，10%用于煤炭開采和其他采掘業，12%用于低成本的房屋設施（Tarnoff，1997）。

馬歇爾計劃中國際資本、基礎設施和經濟增長的關系，具有以下特點。第一，美國國家資本流向西歐顯然不是因為西歐具有良好盈利性的項目，也就是說美國對基礎設施建設的投入不是因為其具有較好的投資收益。第二，美國的援助，雖然國家資本沒有獲得直接的資本收益，但是1948年～1951年四年內歐洲對美最低進口可達124.2億美元，對美洲大陸進口為151.1億美元，最高進口分別為190.6億美元和229.8億美元，緩解了美國1948年經濟危機和存在的產能過剩，并為美國在世界事務的談判中占據主導地位奠定了堅實的基礎，助推其建立布雷頓森林體系，提升美元的國際地位。對美國來說，國家資本投入到西歐的基礎設施建設和恢復生產，是為了從國際貿易、國際經濟秩序中獲取利益。第三，戰后西歐急需啟動資金，無論是基礎設施還是恢復其他生產項目，通過西歐自己進行資本積累或者通過上述的19世紀美國鐵路建設以自有資本為主、吸引國外資本，這對當時的西歐是無法短期實現的。二戰后西歐不具有經濟恢復的啟動資金，無法迅速開始資本積累。第四，馬歇爾計劃對西歐復興確實做出了貢獻。西歐國民生產總值從1947年的1 196億美元上升至1951年1 588億美元，增長32.8%，1948年～1951年西歐國內資本形成總值上升了30.1%，年平均增長超過9%，西歐內部交易擴大了70%。然而，經濟上受援助，付出的成本是經濟發展的受限，西歐需要先滿足美國的發展，解決美國的產能過剩，并且政治上依附美國，國內增長還是在一定程度上受到限制。

3. 拉美基礎設施建設與債務危機。拉美國家是較早興起的發展中國家，其原始的資本積累顯然不能通過發達國家的積累途徑完成，即通過掠奪和剝削殖民地、半殖民地。所以，二戰后拉美內部資金積累緩慢，利用國際資本是解決資金不足、拉動經濟增長的重要途徑。同時，拉美經委會還提出拉美國家改變經濟結構、擺脫依附地位的根本出路是工業化，工業化進程伴隨著交通運輸、電力、電信等基礎設施逐步建立和發展起來。因此，在拉美地區發展道路下基礎設施建設所需的大量資本來源中就必然涉及到國際資本。

早在19世紀20年代，拉美地區修建鐵路，營造港口和道路、城市建設、供水供電等基礎設施建設就是借債的最初動力。20世紀50到60年代，國際資本積累的迅速增長和資本輸出的急劇擴大使拉美國家吸收較多的外國投資。70年代初，由于西歐和日本的復興，美國對外直接投資迅速向發達資本主義國家轉移，美國在拉美新投資，其中50%資本依靠利潤再投資。美國雖仍是拉美地區最大投資國，但其直接投資從50年代開始就幾乎沒有投入到基礎設施建設。因此，資金短缺成為拉美基礎設施建設、經濟增長的嚴峻挑戰。拉美地區實行的進口替代工業化模式和基礎設施收歸國有，促使公共投資日益增加。公共部門投資在國內生產總值中所占的比例迅速上升，1970年～1982年墨西哥由21%上升到48%，委內瑞拉由32%上升到66%，秘魯由25%上升到57%。公共投資的來源主要靠借外債，由于政府和由政府擔保的企業很容易獲得外國貸款，1973年～1983年公共外債和受政府擔保的外債增長了近10倍，拉美整個70年代債務的增長速度超過了20%。截止到1989年拉美的全部外債中，公共外債占了92.5%，所借債務大部分是商業銀行貸款，償還期短，利率浮動。拉美所借外債70年代的平均實際利率為0.4%，1981年～1986年期間上升到5.2%。1982年～1989年，拉美地區以償付外債形式向工業化國家轉移的資金已接近2 500億美元。隨著國際利率的提高，周期長、收效慢、投資規模大的基礎設施面臨嚴重的債務問題，也將拉美拖入了經濟危機的泥潭之中。

拉美地區主要通過外債的形式利用國際資本進行基礎設施建設，支持工業化，促進經濟增長，這一過程中國際資本、基礎設施建設和經濟增長呈現出如下特殊性。第一，國際資本在拉美基礎設施建設和經濟增長中處于主導地位。雖然拉美地區一直致力于經濟獨立發展，然而面對發達國家所控制的國際債務利率也是無能為力，拉美的發展模式無法離開國際資本而發展，這使其在債務危機中不得不受控于發達國家。第二，拉美債務規模如此之大，以致發達國家也無法獨善其身。拉美債務危機關系到發達國家資本投資收益和世界金融穩定，基于此美國通過“布雷迪計劃”減免拉美債務，幫助拉美債務調整。第三，基礎設施建設超前不適應經濟增長。拉美國家盲目追趕經濟高速增長，大量舉債投資重點放在地區開發和龐大的公共工程建設，而發展生產資料部門投資過晚，使得生產資料生產能力低，工業結構調整過慢，基礎設施建設帶動的重工業沒有發展起來，自有資本積累緩慢，擴大再生產中更依賴國際資本，經濟持續增長乏力。第四，外債形式的國際資本與基礎設施建設不相適應。基礎設施建設周期長、收益慢，對所借入的外債不能及時形成清償能力，并且拉美所借外債多是商業貸款，周期短、利率浮動，這只能使得債務不斷膨脹，制約經濟增長。

三、 從歷史角度思考“一帶一路”基礎設施投融資與經濟增長

在分析上述的三個典型史實的基礎上，可以看出如下共性。第一，基礎設施的建設可以利用國際資本，并且無論是英國還是美國成為外資主要投放國，并不影響資本對基礎設施建設的推動作用，不影響國際資本加速東道國基礎設施建設。第二，國際資本參與的基礎設施建設在一定范圍內推動了經濟的增長，帶動了相關產業的發展，實現了基礎設施的經濟增長效應。第三，東道國經濟增長具有雙重意義，不僅東道國受益，而且東道國的增長保證了投資國的資本收益和其他相關的經濟利益，如經濟增長帶來消費力的增長促進商品貿易等。

我國倡導、參與“一帶一路”沿線國家基礎設施建設投融資，根據上述分析需要注意如下幾個方面：

第一，我國主導的“一帶一路”沿線國家基礎設施投融資，與美國主導的馬歇爾計劃不同，并不是出于政治目的，不存在通過資本援助鞏固的結盟，但是需要明確我國參與“一帶一路”基礎設施建設投融資的共贏目標。拉美基礎設施過多投資引發的債務危機啟示我們，既要重視我國在這一過程中的經濟發展，又要重視沿線國家的經濟增長，做到內外兼顧，才能實現共贏共增長。

第二，我國應重視權衡“一帶一路”基礎設施建設投融資中的相關經濟利益。馬歇爾計劃中雖然美國的國家資本沒有直接獲取投資收益，但是緩解了美國的產能過剩，降低了經濟危機的負面影響，所以應該正確認識到我國獲得的資本收益可能存在部分讓利，促成產能合作，以此緩解我國當前經濟下行壓力。但是馬歇爾計劃持續時間短，而英國對19世紀美國鐵路建設持續時間較長，是因為鐵路投資具有較好的收益。所以，我國還要促成一部分沿線國家基礎設施投資收益的實現，吸引私人資本或其他國家資本進入該項投資，實現投資的持續性。除此以外，還要權衡短期利益和長期利益，使基礎設施的經濟增長效應發揮更為長遠，我國當前對沿線國家的資助可以促進我國與沿線國家今后長久的商貿往來。

第三，基礎設施建設對東道國的經濟增長效應是我國支持沿線國家基礎設施建設重要的考量因素。拉美地區過高的公共投資帶來的負面影響，啟示我們對“一帶一路”基礎設施建設投融資既要大力推進，又要審慎進行。對于沿線國家，基礎設施的改進可以迅速提升經濟增長，我國可以優先考慮，大力支持，積極投資，促使基礎設施建設和東道國經濟增長相適應。

第四，融資模式的選擇還應該考慮東道國的實際經濟發展狀況，特別是金融發展狀況。拉美地區因過度的公共投資積累巨額債務，債務規模在19世紀80年代時已經達到了不可還清的程度，因此，無論是發行債券、發行股票、發放商業貸款或是組建基金，要考慮到這幾種方式和基礎設施建設投融資是否相適應，所選擇的融資方式是否適應沿線國家現在的金融發展狀況。亞投行和絲路基金、私人資本以及沿線國家的國家資本，作為基礎設施建設可能的資金來源主體，其偏好是不同的、資金的預期收益也是不同的，融資模式的選擇要具體情況具體分析，從沿線國家的實際國情出發，推進“一帶一路”沿線國家的基礎設施建設。

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作者簡介：姚鴻韋（1983-），女，漢族，黑龍江省延壽縣人，中國人民大學經濟學院博士生，研究方向為馬克思經濟學與西方經濟學比較研究、國際資本。

收稿日期：2017-11-25。