2010年奧迪A6L前進擋連續嚴重沖擊

北京/薛慶文

一輛2010年一汽大眾奧迪A6L轎車，該車搭載2.4L發動機、01T型鋼鏈式無級變速器（CVT）。

故障現象：該車最早只是偶發性在制動停車時有點踩不住的感覺，趕緊掛入空擋就好了且沒有沖擊感；后來又出現有時掛前進擋后也有連續的沖擊。再后來這種故障現象越來越嚴重了，而且不敢掛前進擋，一旦踩住制動踏板掛前進擋后車輛就會立即出現前后的嚴重連續沖擊現象，打開機器蓋子看發動機在沖擊過程中都有要掉下來的感覺，不過行駛起來一切正常。同時掛倒擋卻非常柔和沒有一點的沖擊。發動機更換了很多部件，變速器閥體、離合器都已更換且故障現象依然存在，在檢測中發動機和變速器均沒有故障碼出現。

因為在初始維修時在一家綜合維修廠施工的，由于技術人員在變速器方面不專業，所以技師們就先從發動機入手，在維修中更換了火花塞、點火線圈、噴油器、節氣門、空氣流量傳感器等部件，故障現象仍不見好轉。在試車中發現無論是原地踩住制動踏板掛倒擋，還是倒車過程中制動停車，車輛所表現的都是正常狀態，唯獨掛前進擋后和在前進擋行駛后再制動停車時故障現象就很容易出現，大家認為不應該是發動機問題，因此就開始檢查無級變速器了。于是就把變速器總成從車上抬下來，并送到當地一家自動變速器專修廠維修。

分解變速器后并沒有明顯地看到問題所在，鏈條和鏈輪缸均沒有磨損，倒擋和前進擋摩擦片看似也沒什么大的問題，因此專修廠認為主要問題應該在閥體上，所以就直接更換了一塊舊的閥體（說是已經裝車試過車沒有問題的）。既然變速器已經徹底解體，而且故障現象又反映在前進擋上，為了確保一次性修復所以干脆把前進擋離合器摩擦片更換全新的，包括前進擋離合器的兩個活塞，同時把一些密封件及濾清器等一同換掉。可是拉回來裝車后試車故障現象依然存在且沒有明顯改變，再次聯系專修廠，他們派一位技師過來之后順便還帶來一塊閥體，試車后直接更換閥體，結果故障現象依然沒有任何改變。在進行系統檢測中發動機和變速器包括ABS等其他系統均沒有故障碼記錄，在這種情況下專修廠技師認為還是發動機故障，因為變速器打開之后所有的機械元件都是好的，唯獨不能確認的就是閥體和控制單元，而閥體已經更換兩塊還是一樣，說明問題并不在閥體方面，而如果說控制單元有問題，它應該會有故障碼，況且更換控制單元也是有一定風險的。其實這種分析并不是沒有道理，所以專修廠就不管了，人家只確定變速器修的沒有問題，要求綜合廠技師們繼續研究發動機。在重新檢查發動機過程當中并沒有真正找到可懷疑的部位，斷開ABS控制單元插頭試車故障現象依然存在，最終維修陷入僵局。在這種情況筆者介入該車故障的遠程診斷工作。

了解之前信息之后，我們應該從動態數據入手，在沒有故障碼的情況下或許從數據中發現端倪。沒想到連線后第一個動態數據就明顯看出問題，那就是01T無級變速器的第10組數據流：第一項是前進擋離合器自適應匹配電流值，而這個值的標準范圍應該在0.275～0.345A之間，不能太低也不能太高，否則控制單元就會設置05953/P1741離合器匹配達到極限的故障碼，而實際我們看到的這個電流值居然高達0.43A（如圖1所示）。很顯然這么高的電流值一定達到了控制單元設置故障碼的條件了，但控制單元為何不報故障碼？另外就是該組數據流的第四項：它記錄的是前進擋離合器的計算扭矩值（根據離合器油壓計算的結果），此時選擋桿在P擋位置，因此前進擋離合器的計算扭矩標準值應該在15～18N·m，而實際看到卻是639N·m（見圖1），怎么會計算出這么高的扭矩值呢？是計算錯誤？還是因為控制單元得到離合器高油壓的計算結果？暫時我們先不管它。

┃圖1 第10組動態數據流信息

┃圖2 第11組倒擋數據流

倒擋沒有任何故障現象，我們可以比較一下倒擋動態數據，進入第11組（倒擋數據）數據后確實看到的倒擋制動器自適應匹配值是在標準范圍的信息（如圖2所示），不過離合器的扭矩計算值還是錯的，當然資料當中第四項數據可以忽略。

通過10組和11組數據的比較，明顯看出前進擋離合器的自適應值實在是太高了，難道前進擋離合器狀態太差造成的？之前不已經更換全新摩擦片和活塞了嗎？離合器是否達到修理或更換條件，我們完全可以通過第12組數據流來驗證。進入12組數據流后只是看到前進擋離合器的自適應匹配電流還是錯的0.43A（如圖3所示），而從第一項和第二項的差值來看，前進擋離合器狀態非常好，沒有達到更換或修理的條件，如果兩項差值（額定值和實際值）形成負值或小于65mA的話，就說明前進擋離合器有問題了。

┃圖3 第12組數據流信息

┃圖4 第18組數據流信息

通過三組數據流信息的分析，我們僅僅還是懷疑是控制單元有問題了，為什么控制單元值得懷疑呢？第一，離合器確實沒有問題；第二，閥體已經更換過兩塊都一樣；第三，前進擋離合器自適應匹配值的電流遠遠高出控制單元的極限范圍，但控制單元又為何不報故障碼呢？控制單元到底有沒有問題我們還可以繼續看其他組數據流。這樣我們又進入第18組數據流，結果在這組數據信息中已經得到答案了，那就是確實是控制單元有問題了，是控制單元得了“神經病”。因為從18組數據看除了第一項鏈輪缸內的鏈條接觸壓力屬于正常外，剩下的三組數據全部存在明顯問題（中圖4所示）：第四項是前進擋離合器壓力調節電磁閥N215的驅動電流，該電流在P擋正常范圍應該在0.275～0.345A之間變化，但我們看到的實際信息卻是控制單元驅動的最高電流值-0.995A，很顯然就是控制單元有問題了，緊接著就是第三項信息：離合器實際壓力（G193壓力傳感器提供）達到1600kPa（16bar），出現這樣的高壓力是源于N215高驅動電流的結果，什么電流就會得到什么樣的油壓，因此也導致控制單元計算出離合器的錯誤扭矩，對應電流產生對應的離合器壓力，對應的離合器壓力又會產生對應的計算扭矩。嘗試掛一下前進擋，結果發現第18組數據流中的2、3、4項數據波動太大了，根本看不清它們的變化，只是從N215電磁閥的驅動電流看出它劇烈的變化：P擋N215電流0.955A，D擋后N215電流值會在0.005A→0.695A→0.005A→0.995A→0.005A之間快速的變化，這是因為控制單元擔心發動機熄火（高電流高油壓、離合器剛性接合），所以就不斷地快速進行調解。單純從P擋狀態下看18組數據流信息，就足以證明控制單元存在問題了。

故障排除：為了進一步確定控制單元存在問題，先利用診斷控制單元進行自適應值刪除，刪除自適應匹配值后前進擋離合器的自適應值應該恢復原廠出廠設置值，但結果依然顯示0.43A，這充分說明就是控制單元壞了，更換控制單元后故障徹底排除。

故障總結：很多人在遇到車輛實際故障現象且系統沒有記錄故障碼時，就無從下手了，綜合廠就會從簡單的發動機入手，而自動變速器專修廠的人如果技術經驗不夠豐富也是看不懂數據流的，也只能通過更換所懷疑的部件來嘗試故障是否能夠解決。就該案例而言其實也沒那么復雜，即便在看不懂數據流的情況下，憑借維修經驗也能把發動機和變速器之間切開，掛前進擋車輛發生嚴重的又是連續的沖擊時，如果發動機轉速表沒有隨之上下大幅度波動的話，就不用考慮是發動機的問題。那么針對01T無級變速器來說，在沒有故障碼的前提下一定通過數據來分析，其實單憑18組就足以確定問題根源。但又有多少人會清晰地記得，發動機怠速運轉選擋桿在P擋位置時，正常的標準數據是什么樣的，掛D后該組數據又是如何正確變化的，這些都是在日常維修作業時不斷的積累。還有就是第10組數據中前進擋離合器自適應匹配值信息，我相信很多專修人員一定一眼就能看出問題，至于控制單元為什么不報故障碼，那也只能說控制單元生病了。除此之外就是實際故障現象與18組數據變化的對應關系，在正比例電流驅動電磁閥時，高電流得到高油壓，因此掛前進擋時如果控制單元不降低電流的話，會立即導致發動機熄火，所以低電流就出現了，但緊接著又是高電流，所以帶來嚴重的沖擊感，然后控制單元又擔心發動機熄火所以又會降低電流，反反復復的驅動上的變化就會帶來實際故障現象的劇烈變化。