共享單車：下一個春天在哪里

劉彥華

共享單車的游戲規則正在發生變化，企業的“大出行”之路能走多遠還未可知，共享單車的這個冬天有點冷，下一步，將何去何從？

共享單車的這個冬天，有點冷。

“赤橙黃綠青藍紫”， 去年春天，五顏六色的共享單車同臺爭艷的盛況猶在眼前，轉眼間，到了冬天，酷騎、小藍、小鳴……多家企業相繼倒閉，隨之而來的便是整個行業陷入“押金危機”“信任危機”。

業內業外都在追問，共享單車，下一步何去何從？

投？不投？投資人進退兩難

小藍單車創始人李剛曾大膽預測共享單車的兩個生死節點會出現在2017年的七八月份和2018年的一二月份。然而，現實比預測更殘酷。

2017年6月13日，成立僅5個月的悟空單車倒閉，像推倒第一張多米諾骨牌，拉開行業倒閉潮的序幕。緊接著，8月，町町單車宣布倒閉；9月，酷騎單車位于沈陽、合肥等多地的分公司陸續被曝“人去樓空”；11月，位于第二陣營的兩位主力小鳴單車和小藍單車也相繼離場……據不完全統計，截至目前已有30多家倒閉或停止運營，另外有近20家瀕臨倒閉，其中大多數名字還不為人所知。

面對共享單車倒閉潮，中國政法大學知識產權法研究中心特約研究員李俊慧評論稱，“沒倒在技術競爭血泊中，卻死在錢燒沒了的尷尬中。”

的確，通過梳理不難發現，2017年下半年開始紛紛倒下的共享單車平臺大多處于天使輪或者A輪融資階段，融資失敗以及資金鏈斷裂是其倒閉的最核心原因。

共享單車是一種“燒錢”經濟，一輛自行車的造價從幾百元到上千元不等，需要企業投入大量的資金才能夠搶奪市場并且維護經營。哪家企業掌握的資金足夠多，它勝出的幾率就更大。同時，共享單車也是一個損耗極強的行業。投放在市場上的單車無論是自然損壞還是被惡意毀壞，對于企業而言面臨的都將是難以估量的損失。而單車的損壞只能依靠繼續投放新的單車來彌補，這就形成了一個惡性循環，從而給企業的資金實力帶來考驗。

更為關鍵的是，到目前為止，共享單車尚未找準盈利點。有人曾將共享單車的盈利模式歸結為四點：一是基礎業務收費，即單車使用者的租賃使用費，每小時一元或5毛的租賃費；二是押金收益，即用戶繳納99-299元租車保證金產生的收益；三是后端價值開發，即車身廣告等延伸服務收費；四是大數據挖掘應用，由技術驅動用戶體驗升級的收費。不過，理想總比現實豐滿。到目前為止，尚未有一家共享單車平臺實現過“盈利”。

都知道共享單車“燒錢”，但沒想到會如此燒錢， ofo的投資人朱嘯虎甚至跑出來喊話，“好的需求，完全是靠自發、靠口碑產生出病毒式的傳播。靠燒錢起來的，基本都是偽需求，我以后不再投燒錢的項目。”

投還是不投？這是擺在眾多投資人面前的一道難解又必須有解的難題。投，共享單車就是“無底洞”，還不知道什么時候才能看到頭；不投，共享單車立馬停擺，前期投入自然打了“水漂”。

哈羅單車 共享單車第三極？

投還是不投？復星給出了明確答案——投！

2017年12月4日，完成D1輪3.5億美元融資。時隔23天，12月27日，再次宣布完成D2輪10億元人民幣融資。接連獲得巨額融資的哈羅單車給共享單車的這個冬天增添了一抹亮色，其資本戰隊中的新面孔——復星的出現更是讓人精神一振。

為什么投資哈羅單車？投資人、復星新技術與新經濟產業集團副總裁兼董事總經理叢永罡介紹，投資之初，復星曾預設了三個條件，即首先一線城市已經很難再有機會；其次三四線城市市場容量能否支撐起哈羅單車的業務；第三從財務、商業模式、團隊組合、技術路徑、運營能力、股東實力等角度，差異化的競爭力在哪里。

經過長時間觀察，復星發現，第一，作為高頻、剛需、擁有足夠人群覆蓋面的共享單車項目，依靠騎行收費本身是賺錢的；第二，運維調度效率和成本，以及車輛本身的成本，技術在其中起著決定性作用；第三，哈羅單車戰略清晰，以“農村包圍城市”實現逆襲大有可為。

不過，據觀察人士透露，近期哈羅單車飽受資本追捧還有一個原因：它的背后擁有強大的股東背景。據了解，從一開始哈羅單車就獲得了多家知名機構的投資，GGV、磐谷創投、Joy Capita愉悅資本、貝塔斯曼、威馬汽車相繼成為了股東。而2017年9月，隨著與永安行合并，阿里的入局更是成為了哈羅單車重要的轉折點。對此，哈羅單車并不避諱，哈羅單車CEO楊磊在寫給員工的內部信中明確表示，“我們不但奇跡般地存活了下來，而且還拿到了決勝場最后一個游戲資格。”

據哈羅單車方面公開的數據顯示，截至2017年11月15日，哈羅單車就已經進入到杭州、武漢、廈門等超120多座二、三、四線城市，投放了300多萬輛單車，日均訂單達到1000萬單，注冊用戶4600萬。從單車投放數量上看，已經在國內市場排名第三，而這僅僅是其運營了短短10個月的成績。另外，按照哈羅單車方面近期公布的信息，合并后的新公司截至2017年11月底注冊用戶已達到8000萬。

“哈羅單車在二、三線城市形成了自己的領先優勢。”這一點在諸多觀察人士眼中并無分歧，不過，這是否意味著它一定能夠取得最后的勝利果實，卻還是一個大大的問號。“目前只能說共享單車市場雙雄稱霸的局面有了被打破的可能。至于在摩拜和ofo也進入二三線城市后，哈羅單車的優勢能否被打破，依然是未知數。”

“大出行”能夠走多遠

共享單車的游戲規則正在發生變化。如果說之前拿到融資更多的是砸在自行車投放上的話，現在則盯上了“大出行”。從2017年6月份至今，哈羅單車一直在進行一系列動作，下一盤立體化出行的大棋局：依托共享單車及海量的騎行大數據，確立“3510”（3公里、5公里、10公里）的立體化共享出行戰略，構建“4+2”（兩輪+四輪）業務模式，發展智能化、立體化的出行大生態平臺。這也讓哈羅單車成為共享單車行業首個布局多元化立體出行工具的單車企業。

目前，哈羅團隊所明確的“3510”立體化共享出行戰略已開始在不少城市落地，將分別代表3公里、5公里、10公里及以上的共享出行工具融入細分化的出行場景中，包括城市全方位立體交通解決方案，為用戶提供更多元化的出行方式選擇和全方位智慧出行體驗，解決城市用戶短、中、長途出行需求。

盯上“大出行”的當然不只哈羅單車一家，2017年9月和10月，摩拜分別與首汽約車和嘀嗒拼車達成合作，雙方在App接入、服務互通、用戶對接、品牌營銷和技術研發等領域展開合作。目前摩拜App已可提供共享單車、網約車和拼車三種類型的服務，可滿足不同場景下的出行需求。另外，據報道，摩拜還在去年6月成立了出行服務有限公司，專門負責網約車業務。

Ofo也沒閑著，已經成功打通了共享單車和網約車之間的連通環節，特別是2017年4月，ofo宣布正式接入滴滴。

“在出行場景下，共享單車從兩輪車走到四輪車這是必然趨勢。”優拜單車創始人兼CEO余熠此前曾向媒體公開表示了對這一轉變的認同，其背后的邏輯在于，“高頻打低頻”，在出行場景里，面對相同的用戶，高頻打低頻一直是顛撲不破的真理。

不過，相比共享單車，大出行領域的競爭更激烈。雖然同屬于共享經濟，但共享單車與汽車在運營方式上存在很大差別，共享單車企業的“大出行”之路能走多遠，觀察人士坦言，“還未可知。”endprint