青島市區交通擁堵節點專項改善探討

薛冰 王強 李福濤

（青島市公安局交通警察支隊 山東省青島市 260071）

1 典型問題識別

青島市典型的擁堵節點區域大致分四類，分別是交通樞紐節點、醫院周邊節點、老舊小區節點和商圈節點，這些節點區域由于其所具有不同的經濟、醫療以及自身條件等屬性，交通需求量大，加之周邊地形、道路條件限制，道路交通擁堵問題尤為突出。青島市擁堵節點區域多是城市人流集中的區域，不均衡的交通吸引，造成這些痛點區域往往是人行、車行交通集中，加之青島市有史以來的城市功能分布不均衡，使這些城市交通痛點的交通擁堵狀況越來越深。現階段，青島市區存在許多交通擁堵節點區域，這些節點成為青島城市路網中的擁堵黑點，并導致擁堵狀況呈現出典型的由“點”及“面”的蔓延形式，造成城區交通擁堵擴散的連鎖反應。

擁堵節點的交通改善成為全路網交通效率提升的核心。擁堵節點往往因為自身建設條件及周邊資源條件受限，使得大量車流、人流疏解速度緩慢，致使交通擁堵有點及面蔓延。交通擁堵節點的專項改善成為交通擁堵治理的根本，關鍵點的交通疏解，從根本上防止了交通擁堵的蔓延，進而提升全路網的通行效率和服務水平。

2 改善思路與原則

對于市區交通擁堵節點的改善可以從區域的交通組織優化和微觀的交通改善等兩大方面入手，區域交通組織在于優化區域交通布局、總體流線，微觀交通改善措施重點改善細節。采取區域的交通組織措施如禁左交通組織、單行交通組織以及配合的區域信號組織等，在從區域層面協調分配交通流量。微觀交通改善重點在于道路交通設施的細節優化，如道路設施微改、完善標志標線、改善交叉口渠化等，改善影響交通運行的細節問題，配合宏觀策略，改善交通運行狀況。

城市道路交通組織是交通工程的一種具體實踐，不僅需要具體一定的組織技術方法，還需要相應的理論原則來支撐工程技術與實踐，一般區域交通組織需要遵循以下原則。

（1）供需平衡原則。即網絡中得交通供給與交通需求要保持一定的平衡，交通組織的直接目的就是調節局部的交通供需平衡，使其保持正常運行。在交通組織中，要注重供需平衡原則，當供需不平衡，則需要通過擴大路網容量。增加公交分擔率等方法來提高供給，或者限行，停車規劃，甚至收費等措施來減小交通需求。

（2）動靜結合原則。在交通組織中不應該只注重動態交通的組織，應該使動態與靜態交通結合起來，再根據交通流的流向，流速的動態組織下，配以相應的靜態交通組織，能很好的保持交通供需的平衡性，較少交通擁堵的發生機會。

（3）分離原則。流向、種類等不相同的交通流應該進行分離，使其避免在時間與空間上出現交通沖突。按分離方式劃分，可分為物理分離和法規分離兩類。按分離方法，可分為時間分離和空間分離兩大類。時間分離則主要是通過信號控制來實現，空間分離通過交通標志、標線來完成。

（4）交通連續原則。所謂的交通連續原則就是確保絕大多數人在參與交通活動時，不會在空間、時間以及交通方式上出現間斷。例如交通渠化，道路的行車道應設置的對應著路口直行的導向車道，這樣直行車流就不改變方向；路口進口的導向車道要與出口車道相對應，盡量使得車流能夠連續通過該路口；信號燈設置時應注意協調，盡量保證綠波帶，以確保車流能夠到連續通過整條道路，不會出現時間上的間斷；公交站與地鐵站應設置在比較近位置，不會因為換乘帶來延誤。車流的連續得到保證，行人流量也就相應減少，車流行駛會更加有序，這是道路能夠做到秩序管理的基本保證。

（5）分流原則。在交通組織中，盡量保證不同的交通流能夠分開行駛，如行人流、非機動車流，機動車流相互分開；快速流，慢行流相互分開；這是為使各種交通流能夠更順暢的行駛，不會受其他不同流的干擾，發揮最大效用。

3 具體改善策略

結合我市交通組織特點和擁堵節點狀況，下階段具體可從以下方面具體進行改善和提升。

（1）單行交通。單行交通組織優化是微循環系統路網充分發揮交通效率、提高安全水平的重要手段。合理的單行交通組織能夠簡化交叉口組織，消除來往車流沖突，使得交通更通暢的同時減少道路占地、提高交通安全保障水平。不合理的單行可能增加車輛的繞行距離，降低某些公交線路的便捷性，不利于對道路不熟悉的行人等。因此根據路段實際狀況及交通需求等因素進行適當的單行交通組織優化。

在微循環系統中，對于路網密度大而道路寬度不足的道路，或交叉口復雜的路段可以考慮進行單行交通組織，具體情況如下：

①道路寬度小于10m，流向比大于1.2，道路寬度小于12m，流向比大于2；

②存在兩條近似平行道路，起終點相近，間距在300～500m內，有相連通的通道；

③按需求設置步行道或停車帶后，道路寬度不足以進行雙向交通組織；

④當支路網道路平行主、次干道時，根據實際流量流向設置；

⑤道路的起、終點具有較好的交通條件，使單雙向交通之間能協調、有效過渡；

⑥交叉口由多條道路相交并難以處理，將部分相交路段設置為單行。

（2）交叉口禁限。交叉口禁限，就是在交叉口采用禁止左轉或者禁止右轉等相應的交通管制措施。一般禁止左轉都是單獨使用，而其他的交叉口禁限一般都與道路單行交通配合使用。交叉口禁限只是對當前交通流的流向進行調控和改變，不會從根本上改變交通需求。

一般來說，某一交叉口采用了流向禁限措施后，此路口的交通流會發生一定的轉移，即會是區域內的交通壓力轉移到其他的交叉口或者路段上，從而使交通問題發生轉移，而不是從根本上解決問題；但是如果道路網路具有足夠的容量來承受轉移過來的交通壓力，可以采用遠引交叉或立交平做的方式，就地解決因交叉口實施禁限后而帶來的交通壓力部分轉移的問題。

遠引交叉和立交平做都是用來解決交叉口因采用了交通禁限后將交通壓力轉移到其它地方的有效方法。

（3）區域交通誘導。高峰時段由于部分機動車駕駛員對微循環路網路況不清楚，致使干道網絡上的交通流量無法及時有效的向次干路、支路分流，此時準確有效的路況信息與誘導標志標線對駕駛員選擇可繞行的微循環路徑起到至關重要的作用。然而，微循環入口處信息誘導標志標線卻存在設置數量少、信息不全面不合理等現象，導致駕駛員無法選擇合理路徑而繞行，由此產生大量的無效交通流量。

微循環系統通過在特定路段和交叉口設置合理的靜態與動態交通誘導標志，提供可繞行的微循環路線，提高駕駛員對前方交叉口連通情況和替代路線通達情況的認知，盡快熟悉當地交通狀況。交通誘導標志主要包括靜態的指路標志、警告標志、禁令標志等交通標志和動態的智能交通誘導、智能停車誘導標志系統。

指路誘導標志主要指示道路方向、地點、距離等信息，為駕駛員提供可繞行的微循環路線信息、前方交叉口連通情況、可替代微循環路線通達情況。設置實際標志時必須詳細標注微循環道路的名稱，行駛方向、距離、可通過車型等信息。為便于駕駛員提前決策，標志牌應設置在合理位置和高度，比如可在進入微循環路網路口的前50m設置標志牌。

（4）交叉口優化。交叉口往往是道路擁堵的黑點，同樣也是青島市擁堵節點區域道路擁堵的主要爆發點之一。當交叉口交通量不大時，一般的渠化設計措施足以滿足交叉口運行的需求，但是當交叉口交通量逐漸增加甚至飽和時，交叉口的渠化設計問題就會逐漸暴露出來，嚴重阻礙交叉口的運行效率。解決此問題的方法就是針對交叉口的運行狀況，進行有效的渠化設計，合理劃分車道功能，采用多種方法優化交叉口內部沖突區域的渠化，合理的分隔交叉口的運行空間，減少交通沖突，提高交叉口的安全性和通過效率。

配合交叉口的渠化方案，確定交叉口的相位方案及信號配時，在空間和時間上劃分交叉口路權，盡量減少交叉口交通沖突，規范交叉口交通運行秩序。良好的信號方案和配時能夠配合渠化充分發揮交叉口的通行能力，提高交叉口的通過效率和安全性；不合理的信號設計不但會阻礙交叉口的正常運行，影響交叉口通行能力的發揮，降低交叉口的安全性。

（5）慢行設施優化。對交叉口過街設施、路段慢行設施等進行優化，采用人行護欄、立體過街設施等分隔人車運行空間，減少由于行人走行隨意性帶來的不必要的交通干擾，提高機動車交通的運行效率和人行交通的安全性。另外，優化慢行、交通銜接誘導系統，比如在交通樞紐節點周邊，由于人流的集中，人們往往出現尋的苦難，慢行信息誘導系統的完善，可以高效的指引行人、乘客到達目標區域，減少不必要的走行。

（6）公交線路、站點布局優化。優化公交布局，避免線路站點的過度集中，而由此引發的人流過度集中。對部分存在問題的公交站點進行適當的遷改，解決由公交停站上下客、左轉變道等帶來的交通干擾，提高主線交通運行的順暢性，提高道路、交叉口運行效率。

市區交通擁堵節點一般是人流、車行集聚的區域，各種公共交通方式密集，且往往缺乏科學的銜接布局，導致區域道路交通秩序混亂。對節點周邊的公交、出租車、城市軌道交通、社會車輛等站點、落客區等的布局進行統籌協調考慮，優化不同交通方式的銜接布局，可以達到換乘順暢，高效的目標。同時順暢的銜接換乘可以減少不必要的走行，避免交通秩序的混亂。

（7）道路及交通設施改造。

在節點條件受限的情況下：①部分問題道路進行局部的微改和修繕，通過微改道路線形、修繕路面狀況等，改善節點區域道路條件，改善通行條件；②道路路段、路口等，在條件合適的情況下合理縮減車道寬度，增加車道數，提高道路的通行能力，配合優化區域交通組織，提高現有道路資源的利用效率；③道路附屬的隔離護欄、交通標志系統等進行升級改造，使交通設施發揮應有的作用。