列車運(yùn)行監(jiān)控裝置運(yùn)用中存在問題的思考

潘德永

摘 要 鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，機(jī)車實(shí)行長交路、跨局輪乘制的實(shí)施對(duì)LKJ應(yīng)用管理提出了新的要求，本文結(jié)合現(xiàn)場運(yùn)用的實(shí)際，提出進(jìn)一步建立、健全LKJ規(guī)章制度和管理體系的合理化建議。

關(guān)鍵詞 LKJ 管理 問題 建議

中圖分類號(hào)：U260.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著電子科技的飛速發(fā)展，鐵道部機(jī)務(wù)部門為了減少“兩冒一超”險(xiǎn)性事故的發(fā)生，產(chǎn)生了把電子技術(shù)引入鐵路機(jī)務(wù)部門管理，變?nèi)丝貫闄C(jī)控的想法，列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置（LKJ）的研究開發(fā)始于八十年代初期，1990 年初技術(shù)較成熟的JK-2H 型列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置得到大規(guī)模推廣。在后期的使用和實(shí)踐中列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置在功能擴(kuò)展、功能完善等方面有了長足的發(fā)展，后期研發(fā)出的LKJ-93 型、LKJ2000 型列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置，人機(jī)交互界面更加直觀，控車模式和項(xiàng)目更加完善，對(duì)機(jī)車乘務(wù)員值乘作業(yè)的提示和卡控更加全面。

LKJ 軟、硬件技術(shù)的發(fā)展，LKJ 的數(shù)據(jù)管理、模式管理、使用管理、檢查維修等技術(shù)管理工作也逐步加強(qiáng)和完善。2008 年 4 月 1 日，鐵道部為完善列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的技術(shù)管理機(jī)制，統(tǒng)一列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置、列控車載設(shè)備（ATP）和機(jī)車信號(hào)的技術(shù)政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一車載設(shè)備技術(shù)管理、減少結(jié)合部，統(tǒng)一規(guī)劃的原則，結(jié)合 LKJ 的管理現(xiàn)狀，將 LKJ 的技術(shù)、設(shè)備管理職能從機(jī)務(wù)部門調(diào)整到電務(wù)部門，運(yùn)用管理仍由機(jī)務(wù)部門負(fù)責(zé)。但是隨著近年來實(shí)行機(jī)車長交路、跨局輪乘制以來，在數(shù)據(jù)模擬檢驗(yàn)、數(shù)據(jù)換裝、現(xiàn)場使用和檢測維護(hù)等方面也發(fā)現(xiàn)諸多問題，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、總結(jié)這些問題，建立、健全LKJ 規(guī)章制度，提高LKJ 安全風(fēng)險(xiǎn)管理，從而達(dá)到規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)，提高安全管理水平，具有非常現(xiàn)實(shí)的意義。

1現(xiàn)場對(duì)列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置維護(hù)使用中存在的問題

1.1數(shù)據(jù)換裝過程中存在的問題

目前，電務(wù)部門對(duì) LKJ 管理的基本模式是區(qū)域管理，即電務(wù)段只負(fù)責(zé)對(duì)口機(jī)務(wù)段配屬機(jī)車的LKJ 換裝、設(shè)備檢測維修、LKJ 運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)儲(chǔ)等工作，已經(jīng)與機(jī)車跨局輪乘制、長交路的運(yùn)用方式不適應(yīng)。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.1.1多局同時(shí)換裝時(shí)各局換裝時(shí)間不統(tǒng)一

由于目前各局配屬機(jī)車都存在跨局輪乘、長交路運(yùn)用，在更換LKJ 新版數(shù)據(jù)時(shí)，需要本局電務(wù)及時(shí)協(xié)調(diào)相關(guān)局，盡量把各局更換LKJ 數(shù)據(jù)的時(shí)間統(tǒng)一在同一天，但各局的月度施工計(jì)劃又是決定是否更換數(shù)據(jù)的主要起因，由于沒有文件規(guī)定哪個(gè)部門進(jìn)行協(xié)調(diào)或者由鐵道部批準(zhǔn)施工計(jì)劃的部門把關(guān)，所以各局需要更換LKJ 新版數(shù)據(jù)的時(shí)間不能統(tǒng)一。

1.1.2本局?jǐn)?shù)據(jù)版本不統(tǒng)一

鐵運(yùn)〔2011〕118號(hào)文件第七款規(guī)定：“對(duì)于跨局輪乘或多交路變換運(yùn)用的機(jī)車、動(dòng)車組，可由機(jī)務(wù)、電務(wù)部門共同研究確定，在司機(jī)室內(nèi)張貼LKJ 數(shù)據(jù)運(yùn)用限定范圍標(biāo)識(shí)”。目前，電務(wù)部門只對(duì)經(jīng)過線路數(shù)據(jù)發(fā)生變化地點(diǎn)的機(jī)車進(jìn)行換裝，這樣累計(jì)數(shù)次換裝后，即使是同一個(gè)機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)多條乘務(wù)交路時(shí)，配屬機(jī)車就會(huì)存在多個(gè)數(shù)據(jù)版本，造成數(shù)據(jù)版本管理困難。

1.1.3出租機(jī)車數(shù)據(jù)換裝無明確規(guī)定

出租機(jī)車LKJ 數(shù)據(jù)換裝無規(guī)定可依，造成出租機(jī)車數(shù)據(jù)換裝時(shí)機(jī)務(wù)、電務(wù)之間協(xié)調(diào)起來困難，換裝易出現(xiàn)漏洞。特別是只涉及本局不涉及外局機(jī)車的換裝，本局運(yùn)輸處在發(fā)布換裝電報(bào)時(shí)，不向外局布外，也不向在數(shù)據(jù)變化地點(diǎn)（區(qū)段）運(yùn)行的“某個(gè)外局”所屬出租機(jī)車單位機(jī)務(wù)、電務(wù)段發(fā)布，可能造成出租機(jī)車漏換裝，形成安全隱患。

1.2監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)模擬試驗(yàn)存在的問題

數(shù)據(jù)模擬試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)外局?jǐn)?shù)據(jù)存在問題后反饋意見和修改手續(xù)繁瑣，非線路所屬局機(jī)務(wù)段根據(jù)本局電務(wù)部門提供的LKJ 數(shù)據(jù)修改說明，模擬線路所屬局修改的LKJ 數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，向本局電務(wù)部門反饋，本局電務(wù)部門對(duì)線路所屬局?jǐn)?shù)據(jù)無權(quán)修改，問題得不到及時(shí)解決，存在安全隱患。

1.3在使用過程中存在的問題

1.3.1數(shù)據(jù)換裝涉及多個(gè)鐵路局時(shí)卡控不嚴(yán)

下面以A、B、C三個(gè)鐵路局為例：A局配屬機(jī)車，由A、B 兩個(gè)局機(jī)車乘務(wù)員跨局輪乘使用，在A、B、C 三個(gè)局管內(nèi)運(yùn)行。當(dāng) C局管內(nèi)線路數(shù)據(jù)調(diào)整造成 A局機(jī)車需更換LKJ數(shù)據(jù)時(shí)，C 局只向A 局發(fā)布數(shù)據(jù)換裝電報(bào)，A局在編制C局?jǐn)?shù)據(jù)時(shí)同時(shí)組合了B 局?jǐn)?shù)據(jù)（由于LKJ 數(shù)據(jù)編制技術(shù)原因，A局組合B 局?jǐn)?shù)據(jù)時(shí)將既有的B 局?jǐn)?shù)據(jù)涉及B 局機(jī)車乘務(wù)員操作的車站代碼或交路號(hào)進(jìn)行了修改），并根據(jù)換裝電報(bào)進(jìn)行換裝。當(dāng)B 局機(jī)車乘務(wù)員使用Z 局機(jī)車時(shí)，由于不知道A局?jǐn)?shù)據(jù)已換裝（C局換裝電報(bào)不向B 局發(fā)布），仍使用原方法操作，無法正確輸入LKJ 參數(shù)，將造成耽誤列車等問題發(fā)生。

1.3.2 LKJ 參數(shù)在同一地點(diǎn)不同局機(jī)車輸入不一致

在同一線路區(qū)段運(yùn)行，同一車站，使用不同局跨局輪乘機(jī)車，LKJ 參數(shù)輸入不一致，易造成機(jī)車乘務(wù)員輸入操作錯(cuò)誤，安全隱患較大。由于各局?jǐn)?shù)據(jù)換裝交叉且隨意性較大導(dǎo)致的同一車站使用不同機(jī)車LKJ 參數(shù)輸入不一致問題，加大了機(jī)車乘務(wù)員教育難度，易造成機(jī)車乘務(wù)員錯(cuò)誤使用的問題發(fā)生。

1.4其他方面存在的問題運(yùn)行揭示調(diào)度命令問題

涉及兩條線路（指不同的工務(wù)線路號(hào)線路）交叉的站（場）臨時(shí)限速時(shí)，限速調(diào)度命令往往只說明對(duì)其中某一線路限速，但實(shí)際上限速同時(shí)涉及了兩條線路，造成機(jī)務(wù)段在編輯 IC 卡數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)運(yùn)行揭示調(diào)度命令只能對(duì)某一線路限速編輯 IC 卡數(shù)據(jù)，可能造成列車在另一線路運(yùn)行時(shí)LKJ失控。

2建立、健全LKJ規(guī)章制度和管理體系

產(chǎn)生上述問題的主要原因主要是 LKJ 管理涉及全路各鐵路局，鐵路局的總工室、運(yùn)輸處、工務(wù)處、電務(wù)處、機(jī)務(wù)處、調(diào)度所等多個(gè)部門，還有各機(jī)務(wù)段、電務(wù)段、運(yùn)輸系統(tǒng)各站段等。由于各鐵路局制定的條款較多，也造成了各局規(guī)定不統(tǒng)一，作業(yè)制度和模式不一樣的現(xiàn)象，難以適應(yīng)機(jī)車長交路、跨局輪乘制的運(yùn)用方式和機(jī)車乘務(wù)員使用跨局輪乘機(jī)車的乘務(wù)模式。

2.1建立 LKJ 管理體系

現(xiàn)有的 LKJ 管理模式涉及部門過多，結(jié)合部過多，難以做到各部門間結(jié)合部無縫銜接，有必要重新整合管理體系，使 LKJ 管理更加專業(yè)化。

2.1.1優(yōu)化整合管理部門

現(xiàn)有的 LKJ 技術(shù)管理，涉及運(yùn)輸、工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)、總工室、調(diào)度所等多個(gè)業(yè)務(wù)部門，由于有些部門對(duì) LKJ 認(rèn)識(shí)不足，專業(yè)知識(shí)掌握不夠，在實(shí)際操作中存在相互扯皮、推諉的現(xiàn)象，建議鐵道部或鐵路局成立綜合管理部門專門負(fù)責(zé) LKJ 管理工作，重新整合管理體系，使 LKJ 走向?qū)I(yè)化管理道路。

2.1.2合理規(guī)定結(jié)合部分工

LKJ 技術(shù)管理工作中結(jié)合部不可避免，但應(yīng)盡量做到結(jié)合部一對(duì)一關(guān)系，既一個(gè)部門只和另一個(gè)部門之間產(chǎn)生聯(lián)系。消除當(dāng)前 LKJ 電報(bào)發(fā)送部門和單位過多的現(xiàn)狀。

2.2應(yīng)盡快明確監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)模擬試驗(yàn)的相關(guān)規(guī)定數(shù)據(jù)模擬試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)外局?jǐn)?shù)據(jù)存在問題后建立快速反應(yīng)機(jī)制

非線路所屬局機(jī)務(wù)段根據(jù)本局電務(wù)部門提供的LKJ 數(shù)據(jù)修改說明，模擬線路所屬局修改的 LKJ 數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，向本局電務(wù)部門反饋，本局電務(wù)部門應(yīng)在第一時(shí)間反饋線路所屬局電務(wù)處，應(yīng)規(guī)定線路所屬局電務(wù)處在2小時(shí)內(nèi)將修改后的數(shù)據(jù)發(fā)給非線路所屬局，確保滿足98號(hào)文件給出的換裝時(shí)限要求。

同時(shí)，調(diào)度命令要全面、準(zhǔn)確涉及多線交匯車站的臨時(shí)限速及特殊揭示時(shí)，調(diào)度命令應(yīng)明確同一地點(diǎn)涉及的所有線路揭示，機(jī)務(wù)部門在編輯 IC 卡數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)運(yùn)行揭示調(diào)度命令編制涵蓋該地段所屬線路的揭示，確保揭示準(zhǔn)確無誤，保證機(jī)車的安全運(yùn)行。

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