生命的紐帶

Christian+Gebhardt

“尾氣門”、電動汽車、自動駕駛：

這些鋪天蓋地的概念幾乎讓我們忽視了汽車行業內的動態。

比如，攜三款來自保時捷賽車部門的911進行一場賽道測試

在歐洲高速賽道上，隨季風而來的降雨降臨在這片下勞希茨的土地上。車庫門緊鎖著，讓我們免受降雨的困擾。

今天是星期二，而在周五我就要結婚了。幸虧，我的頭腦中還記著漢堡阿爾托納區登記處的電話號碼，但這只是為了應對暴風雨突襲勞希茨賽道的備選方案。在生活中，我們必須清楚“要事優先”原則：相比于駕駛保時捷競賽部的三款佳作——GT3 Cup、GT3 R和RSR，將婚期延后一段時間似乎也無妨。

RSR：中置發動機的顛覆之作

與真實競賽環境不同的是，我們這些客座車手只能在干燥的路面上感受這幾款911的實力?！跋啾扔诶峡钴囆?，我們這款車在潮濕路面上的表現得到了顯著提高。當時，我們提出了這樣一個問題——在降雨環境下，中置發動機車型的表現能否達到后置發動機車型的水準”，保時捷GT廠隊競賽部門整車項目經理Marco Ujhasi如是說。

什么？中置發動機911？自53年前面世以來，縱觀這款經典車型的歷史，911始終與后置發動機密不可分——就好像君主制之于英國一樣。如今，保時捷此舉無異于“剃發易服”。與GT3 Cup和GT3 R仍然保留著后置發動機這一傳統不同的是，保時捷對征戰勒芒GT組的RSR車型進行了大幅調整，將引擎與變速箱對調，從而將發動機的位置改在后軸之前。關于在全新設計下的前后車重比例，保時捷閉口不言。

“我們意識到，為了取得長期的勝利，我們必須要付諸更多努力。后置發動機方案在制動及牽引力方面占據優勢，但在某些規則框架下反而有可能成為不利因素”，保時捷賽車及GT車型總監Frank-Steffen Walliser說道。

第一款采用中置發動機布局的911？不，賽車迷們很快就回憶起1996年首度亮相的911 GT1——這款中置發動機車型曾在1998年勒芒24小時耐力賽上包攬前兩名。從外觀來看，這款車就好像是一輛車頂被削平的911。事實上，除了賽車前部保留了911的元素外，該車B柱及車身中后部均借鑒了曾在C組原型車組別中大放異彩的保時捷傳奇賽車962的設計。

啟動RSR：如電影般震撼！

撥云見日，陽光再次灑在勞希茨賽道的路面上。就在準新郎不得不穿上賽車服的同時，兩位工程師啟動了RSR。在我驚訝于賽道上積水散去的速度之快時，突如其來的聲音迅速將這份驚訝升級為震驚：這份震耳欲聾的“見面禮”來自于RSR啟動的一瞬間。

啟動器三次動作、確保油壓正?！?升自然吸氣發動機發出咆哮，濃密的尾氣充滿車庫，這輛保時捷似乎在用一種特殊的方式向我們問好。空擋、踩下油門踏板，這輛中置911嘶吼著，猶如金剛捶胸發出雷霆般怒吼。在分貝測試儀的顯示器上：122.3分貝——這輛RSR在空載狀態下低速運轉時的聲音之大，即使面對一些空客飛機也不落下風。哦對了，我差點忘了提隨尾氣一同從排氣口中迸發的火苗了。

駕駛感受如何？等等，今天在勞希茨賽道的第一圈并不是廣受關注的RSR，而是911 GT3 Cup。這輛911運動健將面向德國及全球范圍內的卡雷拉杯和超級杯等賽事，相比于集眾多頂尖技術于一身的911 RSR，GT3 Cup更貼近于系列賽事，距離量產版本更近一些。

維修區通道，車速上限60 km/h——右手拇指按住GT3 Cup方向盤上的紅色“Pit Speed”按鈕便可輕松搞定——位于座椅后方的發動機蓄勢待發，將車速穩穩地控制在速度上限，猶如485匹野馬般默默地拉著這輛座駕，等待著加速命令的到來。越過維修區通道出口的白線，松開速度限制按鈕，這輛為杯賽而生的賽車在高速運轉的發動機的助力下駛入賽道。

這款GT3 Cup的發動機位置與費里·保時捷在20世紀60年代首款911上的方案相同。沒錯，后置發動機。

這款4升自然吸氣發動機配有剛性閥及中央供油系統，與民用量產車具有較高的相似程度。令人難以置信的是，這輛賽車的功率（485 馬力）不及同系GT3量產車型（500 馬力）。在吸氣裝置的帶動下，這臺發動機嘶吼著，轉速飆升至8500 rpm上限。接著，手指撥動方向盤換擋桿，無需踩下離合踏板，這輛滿負荷運轉的Cup便進入下一個擋位。

得益于輕量化舉措，該車的重量僅為1200千克（配有PDK變速箱的量產版GT3為1430千克），加之對具備負外傾角值能力底盤的針對性調校，這款GT3 Cup能夠提供清晰的反饋，精準地執行駕駛者通過方向盤傳遞的轉向指令。路面上每一處細節都會被清晰地反饋到液壓助力方向盤上。

轉彎過程中，這款Cup車身的后方傳來澎湃動力，稍稍反轉一下方向盤，這輛保時捷便再次回到最優路線。在關閉ABS和牽引力控制等駕駛輔助的情況下，這輛Cup無疑是世界上最快的教練車——年輕車手們一定會贊同這樣的觀點。

那么，在哪里可以看出保時捷所取得的進步？比如這款綽號為“Grello”（取自Green和Yellow）的賽車。這輛性能卓越的黃綠色賽車成績斐然，曾在紐伯格林耐力賽上多次助力保時捷廠隊Manthey捧杯。由于這輛車通常出現在紐伯格林賽道，因此方向盤上仍然保留著紐北賽道分布圖的貼紙。此外，除了比Cup車型的方向盤上多了兩個按鈕以外，該車還增配了兩個10擋旋鈕，用于調整牽引力控制和發動機模式。

GT3 R：不只為專業車手而生

與GT3 Cup在起步時駕駛者必須全神貫注地控制由燒結金屬制成的離合器所不同的是，“Grello”的駕駛者可以在起步輔助的幫助下輕松將其駛離車庫。全力踩下油門踏板，抬離合，GT3 R的起步就是這么簡單。得益于空轉抑制系統以及起步輔助和ABS系統的使用，這輛911賽車的適用駕駛者不僅僅局限于職業車手——非專業選手同樣可以勝任。endprint

GT3 Cup的駕駛者需要進行充分的練習后才能夠駕馭這款車所搭載的制動系統，而“Grello”的駕駛者則可以免受輪胎突然冒煙或打滑的困擾。入彎前，GT3 R可以在位置更靠后的剎車點準確地駛向彎心。在ABS的幫助下，業余駕駛者同樣可以做出接近職業選手級水準的制動。

除ABS外，汽車的整體平衡性和更高的機械水準降低了這款GT3 R在極限狀態下的駕駛難度，在這一點上將GT3 Cup甩在身后。值得一提的是，得益于翼子板上的輪緣通風部件、大尺寸前導流板和巨大的尾翼，GT3 R的動力表現遠在Cup車型之上。

9200、9300、9400轉——與GT3 Cup一樣，GT3 R同樣采用了序列式6速變速箱，但后者搭載的4升發動機可以在齒輪間有力的配合下將轉速推向更高的區間。與911通常采用后置發動機不同的是，這輛R的水平對置自然吸氣發動機位于駕駛者的身后。在不加任何限制的情況下，這款賽車可以激發出590 PS的強勁動力。在BoP規則框架下，這一數值被限制在500左右。

駛入維修區通道，進入車庫，換一輛賽車重新回到賽道上來。從Manthey車隊的GT3 R中下車，坐進RSR中——除了勒芒耐力賽外，保時捷在世界級WEC賽事和北美IMSA系列賽中使用的同樣是這款賽車。經過一段練習后，我坐進了這輛保時捷廠隊座駕。

“從駕駛位置和人機工程學角度來看，RSR為駕駛者提供的體驗優于GT3 R一百倍，因為這款車搭載了更多配置。此外，RSR還具備更好的冷卻能力，在頭盔和座椅上設有額外的出風口。此外，該車在輪胎磨損方面表現更佳，前軸抓地力也得到了改善，”保時捷廠隊車手Kévin Estre邊走邊說。

RSR的座椅位置并不是用座椅上的撥桿設置，而是通過調節踏板進行調整。駕駛者的位置比GT3 Cup和GT3 R靠后約50厘米，更加靠近車身中部。除此之外，RSR的駕駛艙還有什么特點？除了采用類似蛇形布局的空調出風口外，RSR的方向盤采用了較GT3 Cup和GT3 R更為復雜的設計。除了復雜的外形以外，該方向盤還配備了中央顯示屏、十個按鈕以及五個旋鈕，給駕駛者一種駕駛F1賽車的感覺。

RSR在9500轉速下發出的聲音？

扣動換擋撥片，在電子換擋單元的執行下，位于鎂制變速箱外殼內的序列式6擋變速器迅速響應，精準地落入一擋。得益于全新的變速箱結構，該車擁有更快的換擋時間以及更加卓越的穩定性。在顯示屏上，“N”代表空擋，“1”代表1擋。Ready to race。由碳纖維制成的離合器比燒結金屬制離合器擁有更佳表現——RSR果真是一輛好開的車。

綠、黃、紅——在方向盤的上部設有16個小LED燈，通過亮燈的數目和顏色的不同幫助駕駛者確定當前轉速的高低。最佳換擋時機是在恰好所有LED燈全部亮起的一瞬間。在9500轉下，RSR發出的聲音如何？不妨把它當成世界上尺寸最大的電鋸，或許你就會想象出它的聲音。

自然吸氣發動機：有意為之

發出陣陣嘶吼當然不是這輛RSR的全部，性能才是它真正的亮點所在。在勞希茨賽道上，這輛1243公斤的性能怪獸煥發出在勒芒賽道上的風采，在尾翼和巨型擴散器的強力配合下穿過終點線。如果不受氣流規則的限制，這款車將躋身600 PS功率俱樂部，而在氣流規則的限制下，這一數值降至510左右。

為什么保時捷不像大多數競爭對手那樣采用渦輪增壓方案？“我們對此進行了縝密的考量，最終決定使用自然吸氣發動機。對我們的賽車而言，采用自然吸氣布局可以較渦輪增壓方案減輕40千克。由于我們采用了較短的軸距，因此渦輪發動機在我們的賽車上不合適。除此之外，由于渦輪冷卻裝置需要吸入空氣，因此渦輪增壓發動機方案的空氣阻力更大，為空氣動力學效率帶來不利影響，”GT賽車主管Walliser如是說。

相比于GT3 R，RSR的操控更加精準，同時駕駛方式更為容易。在長度為3443米的勞希茨大獎賽賽道上，這輛RSR比“Grello”快0.9秒，成為三款測試賽車中的佼佼者。業余選手同樣可以駕馭RSR——剎車除外。由于未配備ABS，職業車手的制動操作必然比非專業駕駛者技高一籌。

換句話說，將80 bar壓力通過右腳施加在制動踏板上——但不要一下踩到底——然后在彎道中間輕抬制動踏板。如果掌握了這個制動技巧，那么你一定會驚訝于制動踏板會在何種幅度下鎖死車輪。令我感到欣慰的是，在駕駛RSR跑完三圈的過程中，坐在駕駛艙的我并沒有聞到輪胎燒焦的味道。

賽道測試結束后，我的腦海中只留下三件事情：1. 這三輛911均毫無損傷地回到了車庫中。2. 在我的“夢幻車型”列表上又增加了三行。3. 婚禮將如期于3天后舉行——RSR的轟鳴聲仍在這位準新郎的頭腦中盤旋。endprint