美國多式聯運發(fā)展經驗及啟示

楊 磊

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

1 美國多式聯運發(fā)展經驗

美國多式聯運起源于 19 世紀 20 年代的鐵路半掛車運輸，此種模式在隨后的 50 多年里一直處于多式聯運的主導地位。1932 年，集裝箱開始出現，一家卡車公司用集裝箱進行農產品運輸。1949 年，Ocean Van Line 公司獲得政府訂單，從西雅圖到阿拉斯加通過水路和公路運輸軍事物品，標志著美國鐵路集裝箱運輸的真正開始。

1956 年 4 月，馬爾康·麥克林將裝有 58 只集裝箱通過改造的理想 X 號油輪從紐約的紐華克運輸至休斯頓。此后，集裝箱船運得到大力發(fā)展。20 世紀70 年代以后，集裝箱運輸超過半掛車成為多式聯運的主要運輸方式。從 2003 年底起，美國多式聯運收入超過煤炭運輸，成為最大的鐵路貨運收入來源[1]。美國多式聯運經過多年的發(fā)展，在政策法規(guī)、運營管理、市場營銷及信息技術等方面積累了許多經驗。

（1）注重多式聯運政策的引導。自 1980 年《斯塔格斯法案》解除對鐵路運輸管制以后，美國政府先后于 1991 年發(fā)布《地面多式聯運效率法案》(ISTEA)，1998 年發(fā)布《21 世紀運輸平等法案》(TEA-21)，2005 年發(fā)布《安全、可靠、靈活、高效的運輸平等法案》(SAFETEA-LU)，2012 年發(fā)布《21 世紀前進法案》(MAP-21)，2015 年發(fā)布《加強美國地面運輸法案》(FAST)。

通過一系列的政府政策引導，美國把多式聯運提到“鞏固美國國家經濟基礎”和“提升國家經濟發(fā)展效率”的國家戰(zhàn)略高度[2]。ISTEA 指出，多式聯運系統(tǒng)建設可以為美國經濟發(fā)展提供充足的運輸支持，并提升經濟發(fā)展效率水平。美國聯邦和各州政府在多式聯運樞紐規(guī)劃時，充分聽取鐵路、物流、港口等企業(yè)的意見，注重各種運輸方式無縫銜接。

（2）專注自身核心業(yè)務的發(fā)展。美國多式聯運市場經過多年的培育和發(fā)展日趨成熟，形成了一大批規(guī)模質量高、效率效益明顯的多式聯運經營主體，大量先進的多式聯運裝備和信息技術得到應用，運輸組織和經營模式不斷創(chuàng)新，運輸效率和效益大大提高。

這些多式聯運經營主體包括集裝箱航運公司、海運碼頭營運公司、短駁公司、鐵路公司、聯運營銷公司、卡車運輸公司及貨物代理商，各經營主體高度分工、優(yōu)勢互補，各方專注于自己核心業(yè)務，使整個多式聯運市場的生產率大大提高。

（3）客戶集中度不斷提高。美國鐵路公司采取增加合同額、縮短付款期限等措施大幅度地減少了與其合作的多式聯運營銷公司數量，這使得小的聯運營銷公司趨向整合或退出市場，同時經營效率高的增長型聯運營銷公司不斷擴展，多式聯運客戶集中度不斷提高。鐵路公司還聘請更多的銷售代表以建立與大型多式聯運托運人的直接聯系，從而可以開發(fā)利潤更高的多式聯運服務定制產品，降低中間商對路線選擇的影響，產生更高的鐵路多式聯運利潤[3]。

（4）場站經營及設備提供采用輕資產模式。美國鐵路公司不經營多式聯運場站，而是將聯運場站的經營委托給成本更低、運營效率更高的第三方承包商[4]。這些第三方場站承包商還提供集裝箱門吊等貴重設備，這大大降低了美國鐵路公司運營的資產成本。同時，鐵路公司逐步減少動力供應、鐵路車輛、集裝箱拖掛車等設備資產。美國絕大多數鐵路車輛由與鐵路公司合營的車輛租賃公司提供；集裝箱由一些輪船公司、汽車貨運公司、租賃公司和多式聯運營銷公司 (IMC)，以及該市場板塊的代理商提供；大部分拖車由合作的卡車公司提供；國際集裝箱的底盤車越來越多地由底盤車互用合作公司和短駁拖運公司提供。

（5）發(fā)展內陸集裝箱。美國多式聯運單元可以分為掛車和集裝箱，其中集裝箱又分為 ISO 標準箱以及內陸集裝箱，其中，內陸集裝箱主要用于北美陸地運輸，其規(guī)格尺寸和強度不同于 ISO 標準箱，主要表現為長度超長，多為 45 ft、48 ft、53 ft，寬度為8.5 ft。由于 ISO 標準箱是各國妥協的結果，存在容積小、載重輕，不能適應國際標準化托盤裝載等局限，因而美國在發(fā)展 ISO 標準箱的同時，研制了內陸集裝箱，采取并行的雙軌運輸系統(tǒng)[5]。即:運輸遠洋國際貿易貨物時使用 ISO 箱，運輸國內或內陸貨物時使用內陸集裝箱。近年來，美國內陸集裝箱運輸發(fā)展迅速。2015 年，美國鐵路多式聯運運量完成 1 673萬自然集裝箱，其中內陸箱運量占比 40.5%。

（6）大力發(fā)展雙層集裝箱運輸。目前，美國雙層集裝箱運量已占到集裝箱運量的 80% 以上。根據美國加利福尼亞大學運輸研究所分析，雙層重箱運輸成本為 0.56 美元/箱公里，單層為 0.75 美元/箱公里，公路運輸為 1.03 美元/箱公里，雙層箱運輸成本比單層節(jié)省 30%[6]。這也是雙層集裝箱出現以后，集裝箱取代半掛車運輸成為主要多式聯運方式的原因。

美國開展雙層集裝箱運輸有著其他國家不具備的優(yōu)越條件，主要包括:美國鐵路線路條件較好，機車車輛的軸重高；美國鐵路干線采用內燃機車牽引，線路上的隧道、橋梁等都不需要增加電力線的高度，改造容易；美國的雙層集裝箱列車運送的集裝箱數量比單層裝載高出近一倍，經濟效益明顯；美國的集裝箱貨物多為工業(yè)制成品、日用品、家用電器等，比重較低。

（7）使用先進的信息化技術。鐵路公司認識到了信息技術在提高生產力、效率、可靠性和安全性方面的潛力，不斷擴大先進的信息技術在鐵路多式聯運業(yè)務中的應用。主要包括:采用先進列車控制技術安全有效地運行列車；通過場站作業(yè)系統(tǒng)軟件管理、規(guī)劃、優(yōu)化場站作業(yè)，并提供場站作業(yè)的可視化；通過移動端應用程序為托運人提供可視化服務；使用移動設備提高鐵路員工的勞動生產率；通過預測分析和傳感器，檢測即將發(fā)生的鐵路設備路障；使用物聯網和傳感器查看并控制新鮮農產品等敏感貨物；使用先進的門禁系統(tǒng)，提高卡車進出站效率。

2 我國鐵路多式聯運發(fā)展啟示

加快推進中國集裝箱多式聯運發(fā)展，既是提高物流效率、降低物流成本、實現節(jié)能減排的重要途徑，也是深化交通運輸改革、促進經濟轉型升級的根本要求。結合中國鐵路發(fā)展實際，美國多式聯運發(fā)展經驗對我國主要有以下啟示。

2.1 加快開發(fā)和培育適應市場的集裝箱班列產品

列車運行績效是美國鐵路公司運營的重要指標，有非常明確的衡量標準。例如，伯靈頓鐵路公司(BNSF) 設定聯合包裹公司 (UPS) 特快列車的標準績效為 74 km/h，集裝箱快運列車為 54 km/h，集裝箱普通列車為 40 km/h。準點到達也是重要的運輸質量衡量指標。特快多式聯運列車的準點率達到了95% 左右，普通多式聯運列車也達到了 85% 左右。這一衡量指標不僅限于鐵路內部使用，也會與鐵路客戶共享。目前，美國的多式聯運服務質量可以為聯邦快遞、聯合包裹公司等服務要求較高的快遞企業(yè)提供長途運輸服務。

中國鐵路應在總結現有海鐵聯運、國際聯運班列運營經驗的基礎上，按照“客車化”組織原則，開發(fā)和培育一批不同速度等級的多樣化班列產品，提高準時率和服務質量，滿足和適應運輸市場和客戶需要。

2.2 建立互利共贏的市場合作機制

遵循合作共贏的原則，與水運、公路，以及貨代、物流等大客戶企業(yè)建立起合作共贏的伙伴關系，實現優(yōu)勢互補[7]。現代物流實踐證明，很多物流和貨代企業(yè)掌握著大量一手貨源和客戶。鐵路企業(yè)需要廣泛利用和整合社會集裝箱拖車資源，搞好鐵路接取送達業(yè)務，有效解決場站“前后一公里”問題；充分利用第三方物流和貨物代理企業(yè)攬取和掌握鐵路集裝箱貨源，建立互利共贏的攬貨平臺；主動與公路、水運等運輸方式有效銜接，充分發(fā)揮鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的骨干作用，形成促進集裝箱多式聯運大發(fā)展的生態(tài)圈。

2.3 提高技術裝備現代化水平

美國鐵路公司對機車、車輛、裝卸機械等技術裝備進行了大量的投資。例如，在多式聯運場站配置自動化、智能化水平較高的先進裝卸設備；擴大鐵路沿線的限界，滿足雙層集裝箱所必需的高度；鋪設新軌并安裝先進的信號系統(tǒng)，以適應速度更快、間隔時間更短的列車運行；使用新型的多式聯運鐵路車輛，提高生產效率和安全性；對機車進行更新改造，提高機車的可靠性。

目前我國鐵路 1 800 多個集裝箱辦理站部分存在規(guī)模小、裝卸設備落后、專用機械不足等問題，應進一步加大技術設備投入力度，加快裝備更新發(fā)展，提高鐵路集裝箱運輸對市場的適應性。堅持配置先進的技術裝備，積極采用大型門吊、智能門禁系統(tǒng)及集裝箱追蹤管理系統(tǒng)；大型區(qū)域性場站按照內陸港的要求，引入海關和檢驗檢疫功能；發(fā)展鐵路集裝箱專用平車，實現箱、車裝備的均衡發(fā)展。

2.4 加快信息化技術在多式聯運中的應用

信息化技術在集裝箱多式聯運及物流業(yè)發(fā)展中起到了重要的作用，先進信息技術在美國鐵路中的應用十分普遍。從鐵路運輸組織過程看，幾乎沒有紙面單據，全部通過信息系統(tǒng)對信息整合。鐵路集裝箱場站采用計算機管理，除了集裝箱進出貨場在必要時需要一份紙質交接單外，貨場內各工種和作業(yè)崗點全部聯網，各種信息都通過網絡傳遞[8]。電子商務成熟，客戶在鐵路公司互聯網站上可看到運輸產品、價格、車站分布、安全須知、裝載工具等信息，也可以在網上提出需求、訂車、支付、查詢貨物位置等需求。港口全部由計算機控制中心與客戶、貨代公司、海關、保險及其內部聯網，并且對裝船系統(tǒng)、堆放場管理系統(tǒng)、物流管理系統(tǒng)等進行智能化管理，運作效率很高。

我國鐵路應充分利用互聯網、物聯網先進技術，建成適應現代物流和集裝箱多式聯運的信息平臺，進一步完善鐵路貨運電子商務系統(tǒng)，形成統(tǒng)一集裝箱運輸信息平臺，積極推行電子運單和電子支付系統(tǒng)，加快信息化技術在鐵路多式聯運中的應用。

3 結束語

中美鐵路在地理特征、市場環(huán)境、地緣政治等方面存在諸多不同，在借鑒美國成功經驗時，不能盲目地套用并期望得到類似的結果。例如，中國鐵路具有限界改造成本高、車輛軸重較低、集裝箱貨源多為重質貨物等特點，應謹慎借鑒美國大范圍發(fā)展雙層集裝箱運輸的經驗。結合我國鐵路發(fā)展實際情況，應在總結現有班列運營經驗的基礎上，開發(fā)和培育一批不同速度等級的多樣化班列產品，不斷滿足客戶和市場需要；同時與公路、水運等大客戶建立合作共贏的市場合作機制，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現合作共贏；加大對鐵路集裝箱、運載車輛、裝卸機具等技術裝備的投入力度，不斷提高現代化水平；充分利用互聯網、物聯網先進技術，建立適應現代物流的多式聯運信息平臺，積極推行電子支付系統(tǒng)，加快信息化技術在鐵路多式聯運中的應用。

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