鐵路新線信號工程驗收存在問題及對策研究

何 斌

（中國鐵路廣州局集團有限公司惠州電務段，廣東惠州 516000）

1 概述

莞惠城際鐵路惠州段已于2016年3月30日正式運營。惠州電務段（簡稱惠州段）自2015年10月靜態(tài)驗收，發(fā)現(xiàn)問題480多項，其中影響聯(lián)調聯(lián)試問題均得到克服。然而由于驗收經(jīng)驗不足、缺乏發(fā)現(xiàn)問題前瞻性及重點把握不夠，導致接管后給維護帶來一定困難。在開通后的一段時間，設備克缺整治工作長期處于“發(fā)現(xiàn)問題、研判分析、全面排查和整治”的循環(huán)，對開展正常檢修和維護工作造成一定影響。

本文對莞惠城際鐵路信號設備驗收工作進行總結和反思，為管內后續(xù)的龍湖南至汕頭段、梅汕、廣汕等鐵路的設備驗收提供一定的參考和借鑒。

2 莞惠城際信號設備出現(xiàn)的典型問題

2.1 小金口站道岔積水

2016年3月，莞惠城際開通后進入雨季，地下小金口站隧道排水不暢和排水溝滲水導致道岔轉轍機基坑內積水，共發(fā)現(xiàn)22處，導致轉轍機電纜絕緣普遍偏低。其中有3處外鎖閉裝置、桿件因嚴重泡水，導致道岔鎖閉桿、鎖鉤、鎖閉框等銹蝕嚴重且附著大量異物影響機械性能，容易產(chǎn)生卡阻。2017年4月以來，惠州段進行2個月的專項整治，因涉及相關結構，仍有多處積水未得到有效解決，后期需進一步整治。

2.2 電纜接頭接續(xù)及防護不到位

靜態(tài)驗收期間，因施工單位蓋電纜溝時造成蓋板砸傷電纜達20多處，靜態(tài)驗收后期采取分段排查的方式，對外觀和電氣特性進行檢查測試，對破壞性的傷處重新進行接頭接續(xù)整治。開通后共發(fā)生電纜接頭密封不良6處。回顧驗收過程，一是對電纜接頭的螺紋緊固不到位、灌膠密封不良等欠標問題未認真檢查；二是未嚴格執(zhí)行驗收三方（施工、監(jiān)理、電務段）人員現(xiàn)場確認簽字制度。

2.3 器材選型不符合實際

防淹門防雷元件選型不正確，惠環(huán)站防淹門防雷元件額定標程值低于輸出電壓值，防雷元件選型額定標程值48 V，而實際電源模塊輸出電壓為65.9 V，容易造成防雷元件超出額定標程值持續(xù)發(fā)熱損壞，聯(lián)系設計后，更換為72 V標程值元件。

區(qū)間信號機燈絲繼電器選型不正確。惠州段全線無配線站的燈絲繼電器采用JZXC-H18型，區(qū)間電纜越長，空載電流越大，導致燈絲繼電器不能正常落下，根據(jù)現(xiàn)場試驗結果，采用JZXC-16/16型燈絲繼電器(該型繼電器一般用于區(qū)間)有效解決。

2.4 交叉渡線的軌道電路跳線設置不正確

2016年11月，動檢車檢測小金口站交叉渡線區(qū)段（9-15DG、11-13DG）時，感應電壓下降。排除器材及電路問題后，對該區(qū)段的跳線設置進行核實，發(fā)現(xiàn)該區(qū)段外側單邊絕緣節(jié)與《軌道工程設計說明書》設置不一致，且跳線安裝與中鐵工程設計咨詢集團有限公司的《雙線軌道電路及電纜徑路圖》也不一致，導致現(xiàn)場交叉渡線區(qū)域存在24 m死區(qū)段。在無法修改絕緣節(jié)位置的情況下，重新設計跳線安裝位置，整治后，將死區(qū)段縮減至13.5 m。

3 對驗收工作的反思

莞惠城際惠州段運營一年多來，發(fā)現(xiàn)很多設備問題雖未形成系統(tǒng)、大面積的問題，但上述幾大典型問題均具有普遍意義。針對問題的排查整治耗時耗力，特別是要在天窗點內進行，進度較慢，涉及設備換型、設計變更等事項的提報流程也較為繁瑣，成本較新建期間翻了二到五倍。當然，在隱患排除和整治過程中也摸索到一些經(jīng)驗。

對室內機柜、室外電纜箱盒所有配線，進行不少于2次圖物校核和質量平推檢查，重點針對電纜標識、去向一一核對以及電纜焊接頭、焊點、萬可端子插接全面檢查等，及時排除因接頭不良、圖物不符導致的故障，運營至今未發(fā)現(xiàn)此類問題。

所有設備均采取記名式檢查，對每個設備及電纜均在驗收時建立檢修卡和測試記錄等臺賬，存在問題及整改記錄均形成跟蹤問題庫，形成了完整的自靜態(tài)驗收開始的全過程履歷資料，對今后的設備維護、問題追溯起到較好的作用。

雖然以上做法和舉措值得大家參考和借鑒，但因惠州段對高鐵的驗收經(jīng)驗仍然欠缺，在整個驗收過程中暴露出一些問題，體現(xiàn)在以下幾個方面。

3.1 思想觀念不適應

惠州段自2013年12月接管廈深高鐵，在此之前，長期工作在普鐵環(huán)境中，遠離提速和鐵路發(fā)展的最前沿，對高鐵沒有親身的感受和認識，因而一部分職工對加快鐵路發(fā)展的形勢認識不清，缺乏搞好高鐵建設的責任感和使命感。

由于廈深鐵路開通工期緊張，交叉施工等多種因素導致信號設備故障頻發(fā)，對新線驗收仍停留在廈深鐵路的思路中，認為開通后發(fā)生幾件故障是正常的，因而沒有樹立起高鐵“零故障”的開通理念，標準不高，要求不嚴，存在得過且過的心理。

3.2 驗收經(jīng)驗不足，前期工作準備不充分

雖然惠州段前期接管廈深鐵路，但因沒有形成“提前介入”的機制，且該線“四電”施工工期十分緊張，驗收倉促，導致新線驗收經(jīng)驗不足，提供給莞惠城際惠州段的參考借鑒相對有限。

同建設、設計單位提前溝通不夠主動、聯(lián)系不夠緊密。對建設項目的詳細情況掌握不具體，對施工設計圖審圖不全面，對設計方案的缺項漏項未能及時發(fā)現(xiàn)，錯過了最佳整改時機，最終在工程實施中或者完成階段發(fā)現(xiàn)問題，造成返工影響進度，也增大了風險和解決難度。

3.3 對新設備掌握不夠，缺少典型問題的預判能力

莞惠城際新設備包括通信控制服務器（CCS）、站臺門接口、緊停按鈕、高壓脈沖軌道電路等。針對這些新設備，驗收人員只是按部就班地對相關參數(shù)進行測試和基本檢查，對設備的原理、實現(xiàn)及運用的技術重點掌握不夠，導致關鍵部位、參數(shù)沒有驗收到，后期整治被動。

針對新設備新技術，在驗收過程中沒有研判、預想后期運用維護中的重難點，提早處理。即使驗收完成后，針對設備反映出的傾向性問題，沒有采取安全措施，規(guī)避可能發(fā)生的故障。如小金口道岔積水導致絕緣偏低和桿件卡阻、交叉渡線跳線設置導致感應電壓偏低的問題等。

3.4 對施工單位的監(jiān)管不到位

對施工單位的施工方案審查不嚴，缺乏規(guī)范化工作機制。特別是涉及室內機柜拆配線作業(yè)，隨意安排一個人配合盯控，負責人沒有落實對照圖紙全面審核，并安排關鍵點的盯控要求；對配線的圖物校核不徹底，未能及時發(fā)現(xiàn)圖物不符的問題，直到質量平推檢查時才發(fā)現(xiàn)。

對信號機械室等重點處所的監(jiān)管不力。如對站前施工單位的土石基建施工、蓋電纜蓋板等施工配合不主動、巡視檢查不到位，造成信號箱盒、電纜因施工損傷的情況時有發(fā)生。再如對施工人員進入信號機械室沒有按規(guī)定逐人登記，對已驗收完成的機柜沒有及時加封，修改配線沒有按照相關要求簽認、核對。

3.5 干部職工隊伍整體素質不能滿足目前工程驗收的需要

目前惠州段能夠勝任軟件仿真、電氣特性測試和開通聯(lián)鎖試驗工作的人員相當有限，因此只要稍大一些的工程開通，惠州段就不得不舉全段之力，從各車間臨時抽調人員參加工程的驗收和開通工作。“專業(yè)人干專業(yè)事”的理念沒有突出，對需要抽調現(xiàn)場維護經(jīng)驗豐富的人員，針對性培養(yǎng)的思路執(zhí)行還不完善，尤其是軟件仿真、聯(lián)鎖試驗、電氣特性測試方面專業(yè)化培訓不足，利用新線邊干邊學，這可能需要犧牲一些錯誤的代價換取成長。

4 今后新線驗收工作的思路及對策

4.1 轉變思想觀念

加強宣傳教育，充分認識鐵路新形勢。未來2～5年，僅惠州段管內就會陸續(xù)有梅汕、廣汕、贛深等多條高鐵新線，尤其是廣汕和贛深采用CTCS-3級列控系統(tǒng)，需要高素質的專業(yè)人才來維護。如果現(xiàn)在不努力學習新技術，全面提升個人素質，將來必定會被淘汰出局。應充分利用集團公司“三位一體”人才培養(yǎng)戰(zhàn)略和“2+2+1”等學習形式，宣傳鐵路發(fā)展形式和任務，引導工作人員明確鐵路改革發(fā)展與每個鐵路職工的密切關系，真正認清形勢轉變觀念，用發(fā)展的眼光看問題，拋棄一切幻想和模糊認識，增強學習的緊迫感，樹立主動出擊的思想，在干部職工中形成主動學習的濃厚氛圍。

4.2 加強前期準備和源頭把控工作

健全工程驗收組織機構，明確段、車間、班組和配合人員等各級的工作職責，并保持隊伍相對穩(wěn)定。結合當前驗收工作，定期組織驗收工作研討會議，歸納總結提前介入、驗收和開通的問題、經(jīng)驗，收集合理化建議，形成完備規(guī)范的驗收流程和要點，編制成正式的《驗收手冊》。

做好源頭把控、重心前移。首先要加強與建設單位溝通，按照“一次建成標準化線路”為目標，隨時掌握項目詳細情況，為電務段提供及時準確的決策依據(jù)。其次密切同設計單位聯(lián)系，安排2～3個專業(yè)技術人員全面細致地對施工設計圖進行審核，預留足夠的時間研究電路，吃透圖紙，尤其是特殊電路和結合電路，及時溝通設計中需協(xié)調解決的問題，防止缺項漏項。最后要同施工單位做好工作對接和落實，仔細審查和共同學習施工工藝標準、安全質量卡控措施，雙方明確日后的配合工作制度和對接程序，確保控制好源頭。

4.3 重視職教工作，提升職工整體素質

一方面建立周密的培訓計劃，狠抓培訓工作的實施，做到車間、班組全員參與，深入掌握新設備新技術的核心原理和技術參數(shù)；另一方面堅持“走出去，請進來”的培訓思路，選派專業(yè)技術干部和生產(chǎn)骨干到各設備廠家去學習；組織精干力量到高鐵發(fā)展較早較好的路局、站段去學習，直接學習和體會別人的先進經(jīng)驗。請有維護經(jīng)驗的兄弟站段或研發(fā)單位的專業(yè)技術人員、專家前來講課培訓，進一步熟悉新設備特點、新技術運用手段以及開通維護的重難點，提升技術水平和自身素質。

4.4 加大工程監(jiān)管和配合力度

嚴格執(zhí)行驗收配合制度。堅持每天召開碰頭會，對接當日發(fā)現(xiàn)問題及整改事項、明確次日工作內容及重點事項，并以派工單形式指定勝任人員配合。確保件件施工“心中有數(shù)”，安排有序。

加強事前監(jiān)管和事后狀態(tài)維持，堅持“零”故障開通的理念要求施工單位。尤其是對施工能力差、現(xiàn)場控制能力弱的作業(yè)隊，要配能力強的監(jiān)管人員，及時糾正施工問題。對暫時無法整改的，形成問題庫和圖文資料，定期向上反饋，每周落實復查。對已完工的信號機械室等重點處所，要及時加封并定期巡查，確保狀態(tài)未發(fā)生改變。對因設計變更等原因需修改配線的，要嚴格執(zhí)行《工作聯(lián)系單》制度，指派專人核對銷號。

5 結束語

電務段作為信號設備的維護管理單位，在當前高鐵快速發(fā)展的形勢下，唯有切實轉變觀念、深刻總結經(jīng)驗、規(guī)范驗收制度、提高整體素質、加大施工介入和監(jiān)管力度等多方面并舉，各方面工作提前準備、嚴格把關、落到實處，才能確保信號設備開通“零”故障，圓滿完成新線驗收任務。

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