簡析LKJ裝置對二線（或多線）交匯車站股道數據的控制問題

黃平江

（中國鐵路哈爾濱局集團有限公司電務處，哈爾濱 150006）

LKJ-2000型列車運行監控裝置（簡稱LKJ裝置），是我國自主知識產權的列車運行安全控制系統,在我國鐵路應用非常廣泛，是性價比非常高的機車車載安全設備。LKJ裝置是原鐵道部機務局于2000年組織研發、立足于機務運用安全設計的車載安全設備，到目前為止已經服役17年。隨著鐵路系統對運輸生產安全要求越來越高，安全管理不斷深化，逐步暴露出LKJ裝置一些設計缺陷，本文主要分析LKJ裝置對二線（或多線）交匯車站股道數據的控制問題。

1 問題提出

目前，LKJ裝置在二線（或多線）交匯車站，線路里程數據按正線股道所在線路的里程體系進行編制，其他股道（即使是某條線路的正線）沒有獨立的線路里程，只能做為該車站LKJ數據的側線股道數據存在，因此LKJ數據不能準確的描述股道線路里程體系。

舉例:哈爾濱局集團有限公司西廟臺子站位于江北聯絡線與定一聯絡線交匯處，是一個典型的、配線非常簡單的二線交匯車站。從西廟臺子站車站配線圖(如圖1所示)可以看出，Ⅱ道是江北聯絡線正線，直股貫穿車站，徐家站—廟臺子站間上下行列車經Ⅱ道運行是直進直出股道；Ⅲ道是定一聯絡線正線，哈爾濱北站側咽喉直股貫穿，徐家站側咽喉經10#、8#道岔側向在8#道岔與江北聯絡線交匯。徐家站—廟臺子站間上下行列車經Ⅲ道運行是側進側出股道，哈爾濱北站去徐家站方向的列車經Ⅲ道運行是直進側出股道，徐家站去哈爾濱北站方向的列車經Ⅲ道運行是側進直出股道。

圖1 西廟臺子站車站配線圖Fig.1 Layout plan of Ximiaotaizi station

依據《列車運行監控裝置（LKJ）數據文件編制規范（2015版）》編制西廟臺子LKJ車站數據，按列車走行徑路需拆分成4個LKJ車站數據，其中去徐家方向需要拆分成2個，以此為例。

1）哈爾濱北站去徐家站方向的LKJ數據，以Ⅲ道為基準編制成直進側出股道數據，工務線路里程從進站至8#道岔之間按定一聯絡線里程編制，在8#道岔處變成江北聯絡線里程；而1、Ⅱ、4道做為該車站LKJ的側線股道數據，沒有獨立線路里程，列車經Ⅱ道（Ⅱ道是江北聯絡線里程）運行時，LKJ也按定一聯絡線里程顯示和控制。

2）廟臺子站去徐家站方向的LKJ數據，以Ⅱ道為基準編制成直進直出股道數據，工務線路里程按江北聯絡線里程貫穿編制，而1、Ⅲ、4道做為車站LKJ數據的側線股道，沒有獨立線路里程，列車經Ⅲ道（Ⅲ道是定一聯絡線里程）運行時，LKJ也按江北聯絡線里程顯示和控制。

2 安全風險

如文中1）所述，西廟臺子站內LKJ數據只有定一聯絡線里程:a.假設西廟臺子站Ⅱ道（江北聯絡線）上存在坡道、曲線、道口等工務類數據，LKJ顯示數據就會與實際不符；b.假設Ⅱ道（江北聯絡線）上有某一區段線路存在臨時限速，LKJ數據中沒有對應江北聯絡線的里程，就無法實現對臨時限速的準確控制，容易造成列車超速。

如文中2）所述，西廟臺子站內LKJ數據只有江北聯絡線里程:a.假設Ⅲ道（定一聯絡線）上存在坡道、曲線、道口等工務數據，LKJ顯示數據就會與實際不符；b.假設Ⅲ道（定一聯絡線）上某一區段線路存在臨時限速，LKJ數據中沒有對應定一聯絡線的里程，就無法實現對臨時限速的準確控制。

類似的二線交匯、多線交匯車站還有許多，LKJ裝置在這些車站股道數據上線路里程處理都存在著相同的問題。

3 解決措施

方案一:修改LKJ裝置的底層程序，在側線股道數據中增加該股道對應的線路編號、起點里程、起點里程位置、長度、行別、終點里程、終點里程位置、限速，并且預留坡度、曲線、道口等數據地址。LKJ控制程序按不同股道所在線路區段進行準確的顯示和控制。存在的困難:a.由于車站股道數據所占空間增大，受限于硬件容量，裝載的線路數據里程量會減少，導致機車運用區域縮小。b. LKJ控制程序功能非常多、控制邏輯復雜，現在不易進行大規模修改。從安全、穩定、機車運用方面考慮，此方案不可取。

方案二:加強管理補強LKJ裝置功能的不足。在管理文件中規定:a.涉及二線（或多線）交匯車站股道上需要臨時限速時，設備管理單位提報的臨時限速數據，必須注明臨時限速所涉及區域的線路名稱及股道號，如該臨時限速地點屬多條線路時，要分線路標明該臨時限速地點所屬的線路里程及股道號。b.機務系統要按臨時限速地點分線路編寫LKJ區段臨時限速數據，并按所對應的TMIS站號一起編寫LKJ股道臨時限速數據。

以西廟臺子站為例，如果Ⅱ道（江北聯絡線）上某一區段線路存在臨時限速，要求機務系統在編制臨時數據時，需同時編寫LKJ股道Ⅱ臨時限速數據、和江北聯絡線對應里程的LKJ區段臨時限速數據。文中1）描述的LKJ車站數據，當列車在Ⅱ道上運行時，LKJ裝置按照“股道Ⅱ臨時限速數據”控制整個Ⅱ道的臨時限速（從5#道岔開始經Ⅱ道至8#道岔），當列車走其他股道時，LKJ不控制臨時限速；按文中2）描述的LKJ車站數據，當列車在Ⅱ道上運行時，LKJ裝置即按照江北聯絡線的對應里程控制區段臨時限速，又按照“股道Ⅱ臨時限速數據”控制整個Ⅱ道的臨時限速（進站經Ⅱ道至8#道岔）；當列車走其他股道時，LKJ裝置也控制區段臨時限速，需要司機人工解除控制。

采用方案二，雖然管理起來復雜，影響運輸效率，但是安全能得到保證，權衡利弊，此方案更可取。

4 結束語

上述內容，是筆者對哈爾濱局集團有限公司二線（多線）交匯車站的LKJ數據進行分析，結合LKJ裝置控制原理及模擬試驗而得出的結論，進而提出解決措施。其中“方案二”在哈爾濱鐵路局已經成功使用3年，安全控制效果非常好，希望能夠得到推廣。

[1]中國鐵路總公司.鐵總運[2015]102號 列車運行監控裝置（LKJ）控制模式設定規范[S].北京:中國鐵道出版社，2015.

[2]中國鐵路總公司.鐵總運[2015]101號 列車運行監控裝置（LKJ）數據文件編制規范[S].北京:中國鐵道出版社，2015.

[3]中國鐵路總公司.鐵總運[2014]107號 列車運行監控裝置（LKJ）運用維護規則[S].北京:中國鐵道出版社，2014.

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[5]鐵道部經濟規劃研究院.TB10082-2005 J448-2005鐵路軌道設計規范[S].北京:中國鐵道出版社，2010.

[6]哈爾濱鐵路局.哈鐵總[2014]360號 哈爾濱鐵路局列車運行監控裝置（LKJ）運用維護管理辦法[S].哈爾濱: 哈爾濱鐵路局，2014.

[7]中國鐵路總公司.鐵總科技[2014]172號 鐵路技術管理規程（普速鐵路部分）[S].北京: 中國鐵道出版社，2014.

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