適應組團式、網絡化、田園城市的軌道交通規劃研究

王強

摘要：從新一輪城市空間發展戰略規劃提出構建“1255”現代化濱江大城市空間格局的角度出發，借鑒國內外成熟地區的經驗，提出與組團式、網絡化、田園城市風格相適應的軌道交通體系構成，并以此指導全市域的軌道交通系統規劃。

0引言

2011年8月，和縣、含山劃入馬鞍山市，市委、市政府提出“推動一江兩岸協調發展”，要做大環抱長江的主城區：在改造提升老城區、加快濱江新區和秀山新區建設的同時，逐步推進中心城區向當涂姑孰、江心洲、和縣歷陽兩個方向拓展，建成以長江為主軸、東西兩岸跨江聯動的濱江主城區。一江兩岸能否協調發展，關鍵在交通。要加快重大交通基礎設施建設，構筑向東與南京聯接、向西與合肥聯接、向南與蕪湖聯接、向北與滁州聯接、向內一江兩岸聯接的四面開放、內通外暢的現代化交通網絡體系。特別是要抓住行政區劃調整給馬鞍山帶來新的發展機遇，抓緊謀劃城市軌道交通項目前期工作，以大容量軌道交通引導濱江組團式的城市空間布局。而馬鞍山全域覆蓋范圍達到40km半徑，遠遠超出了常規地鐵線路所應提供的服務，如何構建與組團式、網絡化、田園城市格局相適應的軌道交通網絡是一個值得深入研究的問題。

1馬鞍山“1255”城市空間發展戰略

馬鞍山現轄三區三縣，轄區總面積4042k㎡，全域常住人口230萬，人口空間分布除花山區、雨山區密度較高之外，其它地區分布相對均衡，沒有呈明顯的圈層式特征。

根據《馬鞍山市“1255”城市空間發展戰略規劃》，市域內形成“1255”的城鎮空間布局結構，包括1個中心城區、2個副城、5大生態涵養區和5大中心組團。

中心城區沿江兩岸用地發展自成體系，與長江城市帶順勢而動，為未來城市發展核心區域：環峰、博望兩個副城為城市兩翼的核心區域，空間上顯山露水、品質優越，且分別與合肥、南京無縫對接；5大生態涵養區承擔生態涵養功能，城市生態屏障和重要資源保證地：沿江地區未來建設5大功能相對獨立，空間相互隔離的中心組團，結合市域快速通道連接，構筑高效、低碳的田園城市組團。

遠景主城區人口將達236萬人，其中中心城區120萬人，當涂姑孰28萬人，和縣歷陽55萬人，鄭蒲港新區30萬人，江心洲2.8萬人：其它重要組團含山環峰28萬人、博望副城43萬人、南部產業轉移集中區30萬人、烏江鎮20萬人。

另外，規劃在區域協調方面提出，加強馬鞍山沿江與南京、蕪湖的軌道交通對接，實現三市公共交通的互通互延，支撐寧馬蕪三核同城化發展；加強馬鞍山與合肥的交流合作，促進共贏發展，實施跨江合作發展戰略，實現南北兩岸雙向聯動發展。

2國際先進城市案例及啟示

福岡市地處于九州北部，三面環山，北臨玄界灘，坐落在福岡平原的中央，是日本福岡縣的縣廳所在地，日本第八大城市，九州地區第一大城市。

福岡與周邊城市共同組成福岡都市圈，面積約1170平方公里，人口240萬，其中福岡市面積341平方公里，人口約146萬。

福岡都市圈JR九州、西鐵以及地鐵系統將通勤通學出行半徑拉大到20-30km，在15km半徑左右通勤通學率高達30-40%。

JR線包括鹿兒島本線、香椎線、筑肥線、筑豊本線、筱栗線、博德南線，西鐵線包括天神大牟田線、貝冢線。

3馬鞍山軌道交通體系及目標

3.1軌道交通層次體系

借鑒福岡軌道交通系統的發展經驗，結合城市空間布局特征，中心城區、近郊、遠郊之間按交通聯系強度的大小，采取不同層次的軌道交通配置。根據不同服務對象和服務水平，確定馬鞍山市域軌道線網層次體系總體上分為三個層次：

①城際軌道交通：主要是為區域協調發展服務，實現不同城市、地區間點到點的聯系，客流通過城市內幾個重要的交通樞紐集散。②城區軌道系統：服務于中心城區城市化程度較高地區的出行，容量大、站距小、速度較慢，一般在35km/h左右，服務范圍一般不超過20km半徑，平均線路長度不超過40km；中心城區一般采用地鐵與輕軌系統。③市郊軌道（鐵路）系統：服務于市郊與中心城區的長距離出行，站距大、速度快，一般在45km/h以上，服務范圍較廣，通過市域快速軌道或者市郊通勤鐵路聯系。

3.2軌道交通規劃目標

建立一個與土地利用相協調、規模合理、層次清晰、高效一體化的城市軌道交通體系。形成以軌道交通為骨干的城市綜合交通客運體系，實現各交通系統之間的無縫換乘，促進一體化綜合交通系統的構建，支撐并引領馬鞍山市發展為皖江城市帶的龍頭城市。①濱江新區、秀山新區中心10min直達市中心；②30分鐘覆蓋主城區（歷陽組團、姑孰組團、江心洲、鄭蒲港新區）；③45分鐘溝通博望、南部承接產業轉移集中區、南京濱江新城；④1小時聯系南京、蕪湖重要交通樞紐。

4馬鞍山市域軌道交通規劃

馬鞍山市域軌道交通規劃以線網分層分級為基礎，通過交通樞紐進行錨固和編織線網，使各層次線網互為補充，從而較好地滿足不同特性出行需求，支撐組團化、網格式、田園城市構建。

4.1線網構架

行政區劃調整后，馬鞍山從“濱江發展”邁向“濱江+跨江發展”時代，主城區隨之擴大，歷陽組團與鄭蒲港新區的發展需要中心城區的帶動。按照不同服務范圍確定軌道交通服務特性以及服務等級：①城區軌道追求客流量級，中心放射，支撐“一江兩岸”主城區；②市域快軌追求時間目標，快速銜接外圍副城和產業集中區。

4.2線網方案

①市域層面。通過“一橫一縱”城際軌道交通，聯系南京、合肥、蕪湖和祿口機場，融入長三角，聯系皖江與南京都市圈：同時利用揚馬巢城際銜接沿江城際，形成合肥經馬鞍山、南京至上海的南通道。②中心城區層面。充分考慮“全域馬鞍山”的規劃理念，推進實施“組團式、網格化、田園城市”的空間格局，共計規劃6條軌道交通線路，總長約210km。

第一個層面為城區軌道，即大容量的地鐵，規劃布置線路3條，適應“一區多組團”的未來跨江發展新格局。第二個層面為市域快軌，規劃布置線路3條，適應“一帶兩軸”的“H”型發展格局，并與南京、蕪湖城市軌道無縫對接。

線網規劃實現后能夠30分鐘覆蓋一江兩岸主城區，45分鐘溝通博望、南部產業集中區、南京濱江新城，60分鐘聯系南京、合肥、蕪湖重要交通樞紐。

5結語

發展軌道交通已經成為世界各大城市的普遍共識，成為大城市解決交通問題的主要手段，經歷了百余年的發展，軌道交通系統逐步向多層次、多模式方向發展。中小城市的軌道交通系統規劃則與特大城市、大城市較大不同，更應著重研究系統模式選擇、走廊規劃和路權設置，以及與地面交通方式的共同組織，采用適合其城市特性的軌道交通系統。endprint